ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Система противовоздушной обороны, развернутая на двух кольцевых дорогах вокруг Москвы на 50- и 90-километровых рубежах, включала 56 позиций зенитных ракетных комплексов С-25, командные пункты, базы хранения и подготовки ракет, мощные линии электропередач. Система С-25 была прорывом в науке, технике, технологии создания вооружения Она надежно защищала небо столицы на протяжении более 30 лет.

Объекты были размещены на двух бетонных автомобильных дорогах, опоясывающих Москву. Дороги достаточно долгое время имели бетонное покрытие (железобетонные плиты, дорожные плиты), затем, в конце восьмидесятых, были немного расширены и заасфальтированы поверх бетона.
Сейчас кольцевые дороги используются как обычные федеральные автодороги: А-107 и А-108

Ту-95ЛАЛ - расшифровывалось как «летающая атомная лаборатория» (неофициально – «Ласточка»). ВВР-100 – водо-водяной реактор.

Под летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ был переоборудован серийный Ту-95М № 7800408.
С мая по август 1961 г. на летающей лаборатории было выполнено 34 полета.
На Ту-95ЛАЛ летали и проводили испытания летчики-испытатели М .М. Нюхтиков, Е. А. Горюнов, М. А .Жила и др. Возможно и экипаж А. П. Якимова.

На самолете реактор и его системы размещались на специальной платформе, которая при помощи лебедок поднималась внутрь фюзеляжа через специальный люк и закреплялась на замках. Поскольку реактор должен была периодически подвергаться осмотру, платформа могла свободно опускаться на землю.
Для защиты от радиации экипажа между носовой и средней частью корпуса самолета устанавливалась перегородка, изготовленная из свинцовых плит толщиной 5 сантиметров и 20-сантиметрового слоя из полиэтилена и органического церезина с присадкой карбида бора. Конструктора проектировали защиту из блочков с перекрытием, чтобы не допускать сквозных каналов и возможности прострела излучения.


В мае 1961 года Ту-95М № 7800408 впервые поднялся в небо. Он нес небольшой исследовательский водо-водяной атомный реактор номинальной тепловой мощностью 100 кВт, который не был подсоединен к моторам (самолет летел на четырех турбовинтовых двигателях), а предназначался только для исследования поведения техники в условиях реального излучения и уровня облучения пилотов. В ходе испытаний также проверялась работа реактора в условиях полета, воздействие на него перегрузки и вибрации.
В качестве теплоносителя и замедлителя нейтронов в реакторе использовалась дистиллированная вода.
Вода первого контура циркуляции, нагреваясь в активной зоне реактора, через промежуточный теплообменник отдавала тепло воде второго контура.
Вода второго циркуляционного контура охлаждалась в водо-воздушном радиаторе, который продувался в полете потоком воздуха через большой воздухозаборник, расположенный под фюзеляжем.
Реактор, окруженный защитной оболочкой, состоявшей из свинца и комбинированных материалов, по габаритам немного выходил за обводы фюзеляжа самолета и прикрывался металлическими обтекателями сверху, снизу и по бокам.
Управление экспериментальным оборудованием было полностью ручным.

Выяснилось, что в течение двухдневного полета пилоты получали облучение в 5 бэр, поэтому было принято решение, что в экипаж атомолетов будут входить мужчины старше 40 лет, у которых уже есть дети.
Кроме того, корпус самолета после полета сильно «фонил», и уровень радиации снижался до допустимого уровня только через несколько дней. Активации подвергался и кислород, которым экипаж дышал во время высотного полёта, – в нём нашли молекулы озона.
Всего с мая по август 1961 года Ту-95ЛАЛ выполнил 34 испытательных полета, как с «холодным», так и с работающим реактором.

В августе 61-го с летающей лаборатории сняли реактор, а сам самолет поставили на стоянку аэродрома на полигоне.


Несколько лет спустя Ту-95ЛАЛ без реактора перегнали в Иркутск, где он позже был списан и порезан на металлолом. Согласно некоторым источникам, причиной разделки самолета стали бюрократические дела времен Перестройки. В этот период летающую лабораторию Ту-95ЛАЛ якобы посчитали боевым самолетом и обошлись с ней в соответствии с международными договоренностями.

а презентацию новой артиллерийской машины были приглашены военные атташе 14 стран Юго-Восточной Азии, Южной Америки и Африки. Однако до Волгограда добрался только военный атташе Индии.
Остальные по различным причинам проигнорировали мероприятие.
Так, представитель Ирака отказался от участия в презентации из-за того, что в Волгоград должны были приехать представители США.

После взлета возникла неисправность. Летчик катапультировался, получил лёгкие травмы. Самолёт упал на деревенский дом близ города Суратгарх в штате Раджастхан. Погибли трое человек.

В фильме про «поющую эскадрилью» Леонид Быков был сценаристом, режиссёром и исполнителем главной роли. Когда-то он мечтал стать лётчиком, но в лётное училище его не приняли из-за попытки приписать себе возраст и маленького роста. Фильм «В бой идут одни „старики“» был для него данью юношеской мечте. Сценарий он писал на основе реальных событий, правда, происходящих в разное время и в разных местах.

Во время работы Быков консультировался с военными лётчиками и в результате многие герои обрели прототип: капитан Титаренко — Герои Советского Союза Виталий Попков и Иван Лавейкин, а фамилию капитан получил от лётчика Дмитрия Титоренко. Вано — лётчик Вано Габуния, Зоя — заместитель командира эскадрильи «ночных ведьм» Надежда Попова, Кузнечик — снова Виталий Попков и лётчик Сергей Луганский.

Идея с нотами на самолете Титаренко была взята у штурмовика Василия Емельяненко, летавшем на «музыкальном» Ил-2. Из реальной жизни взяты и фразы: «Махнул не глядя!» и «Я бы, товарищ командир, ещё больше фрицев сбил, да вы своим нижним бельём всех фрицев распугали».

Существовала на самом деле и «поющая эскадрилья» — она была в 5-м гвардейском истребительном авиационном полку под командованием Василия Сталина, где служил Виталий Попков. В эскадрилье имелся собственный хор, а два самолета были подарены оркестром Утёсова и на одном из них красовалась надпись «Весёлые ребята».

В роли Скворцова режиссёр очень хотел снять Леонида Филатова, а Кузнечиком видел Владимира Конкина. Но руководство киностудии им. Довженко намекнуло, что не надо бы московских актёров, когда можно снять своих, киевских… Впрочем, против Конкина особо не возражали, но актёра не отпустили со съёмочной площадки фильма «Как закалялась сталь». А Леонид Филатов все-таки сыграл летчика Скворцова, но совсем другого — в фильме «Экипаж» Александра Митты.

Леонид Быков с большим трудом добился утверждения на роль Макарыча комедийного актёра Алексея Смирнова. В фильме Быкова ему предстояло играть фронтовика, но начальники киностудии им. Довженко восприняли его кандидатуру в штыки: ««Не бывать этому! У него же тупое лицо!». Режиссёр очень обиделся за актёра и рассказал, что Смирнов вернулся с войны с пятью наградами в числе которых два ордена Славы, и если его не будет в фильме, то и фильма не будет. Актёра тут же утвердили.

Начальству киностудии не нравился не только Смирнов, но и весь фильм. Чиновников возмущало, что советские лётчики отвлекаются от героических подвигов на какое-то пение. Поначалу съёмки не разрешили, но Быков не отчаялся и начал выступать в разных городах с чтением кусков из сценария как отдельных художественных произведений. Зрители неизменно приходили в восторг, и эта информация дошла до руководства. А чуть позже на адрес киностудии пришло письмо от военного высокого чина, который писал, что «В бой идут одни „старики“» — это честный рассказ о войне и о тех, кто принёс стране победу, и тут уже киностудия не нашлась, что ответить.

Для того, чтобы на съёмочной площадке появились настоящие самолёты времен войны, Леонид Быков записался на приём к легендарному лётчику Александру Покрышкину. Генерал сначала отнёсся к просьбе прохладно — тогда выходила масса проходных фильмов о войне и в то, что кто-то снимет настоящее кино, он уже не верил… Но сценарий почитать взял. На следующий день Покрышкин распорядился выдать съёмочной группе целых пять самолетов! И не просто доставить их на аэродром, а ещё и придать им фронтовой вид.

Дублёров Леонид Быков не любил и все трюки старался делать сам. Поднимать самолёты в воздух ему не давали, но запускать двигатель и рулить по аэродрому получалось вполне профессионально. Правда, он чуть было не испортил главный «ЯК» с нотами на борту — во время руления случайно попал колесом в яму, и самолёт «клюнул» носом взлётную полосу. Отломались лопасть пропеллера и заднее колесо вместе со стойкой. Самолёт пришлось срочно чинить прямо на месте, так как увозить его в ремонт означало терять съёмочные дни.

На сдачу фильма в Госкино были приглашены лётчики-фронтовики, о которых и рассказывал фильм. Одним из первых зрителей стал и Александр Покрышкин. Министерским чинам не нравилось, что лётчики поют песни, несмотря на то, что не все их товарищи возвращаются с боевых заданий. Во многом судьбу драмы «В бой идут одни „старики“» решили бывшие фронтовики — благодаря их отзывам фильм вышел на большие экраны, а Госкино даже поощрило создателей картины премиями.
По итогам года картина заняла четвертое место, что стало неожиданностью для кинокругов — в 70-х фильмы о войне не были популярны и такую кассу не собирали давно… Уже в наши дни появились памятники капитану Титаренко в Киеве и механику Макарычу в Харькове
Начальству киностудии не нравился не только Смирнов, но и весь фильм. Чиновников возмущало, что советские лётчики отвлекаются от героических подвигов на какое-то пение. Поначалу съёмки не разрешили, но Быков не отчаялся и начал выступать в разных городах с чтением кусков из сценария как отдельных художественных произведений. Зрители неизменно приходили в восторг, и эта информация дошла до руководства. А чуть позже на адрес киностудии пришло письмо от военного высокого чина, который писал, что «В бой идут одни „старики“» — это честный рассказ о войне и о тех, кто принёс стране победу, и тут уже киностудия не нашлась, что ответить.

Для того, чтобы на съёмочной площадке появились настоящие самолёты времен войны, Леонид Быков записался на приём к легендарному лётчику Александру Покрышкину. Генерал сначала отнёсся к просьбе прохладно — тогда выходила масса проходных фильмов о войне и в то, что кто-то снимет настоящее кино, он уже не верил… Но сценарий почитать взял. На следующий день Покрышкин распорядился выдать съёмочной группе целых пять самолетов! И не просто доставить их на аэродром, а ещё и придать им фронтовой вид.

Дублёров Леонид Быков не любил и все трюки старался делать сам. Поднимать самолёты в воздух ему не давали, но запускать двигатель и рулить по аэродрому получалось вполне профессионально. Правда, он чуть было не испортил главный «ЯК» с нотами на борту — во время руления случайно попал колесом в яму, и самолёт «клюнул» носом взлётную полосу. Отломались лопасть пропеллера и заднее колесо вместе со стойкой. Самолёт пришлось срочно чинить прямо на месте, так как увозить его в ремонт означало терять съёмочные дни.

На сдачу фильма в Госкино были приглашены лётчики-фронтовики, о которых и рассказывал фильм. Одним из первых зрителей стал и Александр Покрышкин. Министерским чинам не нравилось, что лётчики поют песни, несмотря на то, что не все их товарищи возвращаются с боевых заданий. Во многом судьбу драмы «В бой идут одни „старики“» решили бывшие фронтовики — благодаря их отзывам фильм вышел на большие экраны, а Госкино даже поощрило создателей картины премиями.
По итогам года картина заняла четвертое место, что стало неожиданностью для кинокругов — в 70-х фильмы о войне не были популярны и такую кассу не собирали давно… Уже в наши дни появились памятники капитану Титаренко в Киеве и механику Макарычу в Харькове

Экипаж выполнял показательные демонстрационные полёты из международного аэропорта им. Халима Перданакусумы.
Катастрофа самолёта произошла во время второго демонстрационного полёта.

Во время этого полёта на борту воздушного судна находилось 45 человек: 2 пилота, 1 штурман, 1 инженер по лётным испытаниям и 41 пассажир - 4 сотрудника ЗАО «ГСС», 1 работник завода по производству двигателей самолета (SNECMA) и 36 приглашённых, из них 34 гражданина Индонезии, 1 гражданин США, 1 гражданин Франции

Во время данного полёта командир воздушного судна (КВС) управлял самолётом, второй пилот осуществлял мониторинг. В кабине пилота в кресле наблюдателя на откидном сиденье находился представитель компании-покупателя.

Через 25 минут после вылета, в 07:32:26 UTC (14:32 и 26 секунд по западному индонезийскому времени, в соответствии со временем, зафиксированным бортовым самописцем) самолёт столкнулся со склоном горы Салак на радиале 198 и 28 морских милях от ХЛМ ВОР, или в координатах 06 42′45″S, 106 44′05″Е на высоте 6000 футов над уровнем моря.

Через 18 минут, 07:50 UTC (14:50 WIB) сотрудник диспетчерской службы «Jakarta Approach» обнаружил, что самолет «Сухой» RRJ-95B исчез с экранов радаров. Звукового предупреждения перед исчезновением самолёта с экранов радаров не последовало.

10 мая 2012 г. (на следующий день) Национальный комитет по поиску и спасению Индонезии (БАСАРНАС) установил местонахождение самолёта.

15 мая 2012 г. был найден речевой самописец. Он обгорел, однако модуль памяти находился в хорошем состоянии и содержал двухчасовую запись хорошего качества.

31 мая 2012 г. был обнаружен бортовой самописец полётных данных. Он находился в хорошем состоянии и содержал 150 часов записи 471 параметра.

Записи обоих бортовых самописцев («чёрных ящиков») были расшифрованы в лаборатории КНКТ специалистами из КНКТ при наблюдении специалистов из России. С самописцев удалось считать все параметры. В соответствии со считанными параметрами поломок в системах самолёта во время его полёта не обнаружено.

В результате расследования было установлено, что катастрофа произошла в результате сочетания нескольких факторов:

1. Экипаж самолета не принял в расчёт гористый рельеф местности на маршруте полёта, что было обусловлено различными факторами. В результате экипаж игнорировал предупреждения системы TAWS;

2. На радарах в Джакарте не была установлена минимальная граница высоты для самолёта, которому был задан вектор, а радары не имели системы звукового предупреждения о минимальной безопасной высоте (MSAW), необходимой для полётов в районе горы Салак;

3. Внимание пилота было отвлечено длительными разговорами, не связанными с полётом. Это стало причиной того, что пилот, управлявший самолётом, не сразу изменил направление полёта самолёта, когда тот отклонился от заданной траектории во время разворота.»

Экипаж похоронен на Быковском кладбище г. Жуковского.

Группа из трёх самолётов Як-52 Нижнетагильского АСК выполняла показательные выступления над центром города во время празднования 9 мая. По инициативе начальника АСК и вопреки мнению РОСТО зона пилотирования была перенесена из воздушного пространства над акваторией городского пруда в зону над Театральной площадью города. При этом нижняя граница зоны пилотирования была перенесена с высоты 200 м до 100 м. Фактически лётчики летели на высоте 40 - 60 м.

Лётчик Данилов, завершавший программу, летел на таком же низком расстоянии от земли со скоростью 325 км/ч.
Данилов попытался выполнить 
бочку, которая не была запланирована в полётом задании. В итоге самолёт задел верхушки деревьев, потерял скорость и рухнул на площадь. После удара о мостовую Як-52 пронёсся по земле прямо сквозь толпу людей, наблюдавших за полётом. Следы крови, оставшиеся на площади, не удалось смыть до конца. Чтобы избавиться от отпечатков катастрофы, было решено положить новый слой асфальта перед драмтеатром.

Оба пилота и 17 жителей города погибли, 17 человек получили тяжёлые ранения...

Утром 8 мая 1945 года а Центральном аэродроме, располагавшемся тогда на месте Московского аэровокзала (ст. метро "Аэропорт"), возле отлетавшего в огненном небе войны не одну тысячу километров самолета Ли-2 стоял экипаж во главе со своим боевым командиром Алексеем Семенковым.
Со стороны служебных зданий показалась группа легковых автомобилей. Из черного лимузина, вышел начальник Главного управления гражданского воздушного флота страны маршал авиации Ф.А. Астахов.
Самолёт взял курс на Берлин.

Маршрут пролегал над Белоруссией и Польшей. В районе Познани к самолету пристроилась девятка краснозвездных истребителей - на тот случай, если в воздухе встретятся вражеские самолеты. Полет прошел спокойно, и вот внизу показался Берлин: руины и многочисленные пожары, а над рейхстагом - Знамя Победы.
Приземлились на аэродроме Темпельхоф.
Здесь самолет и его пассажиров уже ожидали.
Семенкову приказали: никуда не уходить. Всем находиться в самолете. Готовность к взлету в любую минуту.
Семенков развернул машину так, чтобы можно было взлететь прямо со стоянки. Через несколько минут на аэродром сели самолеты с опознавательными знаками США, Англии и Франции.
Среди встречавших Семенков узнал генерала армии В.Д. Соколовского и коменданта Берлина генерал-полковника Н.Э. Берзарина.

В ночь с 8 на 9 мая 1945 года здесь состоялось подписание Акта о безоговорочной капитуляции Германии. С немецкой стороны документ подписали генерал-фельдмаршал Кейтель, адмирал флота фон Фридебург и генерал-полковник авиации Штумпф, уполномоченные гросс-адмиралом Дёницем - преемником Гитлера. От Советского Союза присутствовали маршал Г.К. Жуков, его заместитель генерал армии В.Д. Соколовский, генеральный прокурор А.Я. Вышинский и ряд высокопоставленных генералов Красной Армии.
Верховное командование союзных войск представляли: английский маршал авиации Артур Теддер, командующий стратегическими воздушными силами США генерал Карл Спаатс и главнокомандующий французской армией генерал де Латр де Тассиньи.

В 0 часов 43 минуты 9 мая процедура подписания Акта была закончена. В 0 часов 50 минут заседание, на котором была принята безоговорочная капитуляция немецких вооруженных сил, закрылось.
Маршал Жуков приказал немедленно отправить Акт, а также фотоснимки заседания и корреспонденцию об этом событии в Москву - Верховному Главнокомандующему.
Утром 9 мая исторический «груз» был доставлен на Центральный аэродром. А в полдень маршалу Жукову из Москвы сообщили, что вся документация уже вручена Верховному Главнокомандующему.

Мало кто знал, что этот громадный, феерически смешной и очень любимый зрителями артист – библиофил, тонкий знаток японской поэзии, завсегдатай всех букинистических магазинов, которые попадались на его пути.
Очень скромный, очень добрый, очень ранимый. Обожающий детей, которых y него не было. Ha любых съемках его окружала толпа из местных ребят, для которых он c упоением вырезал из дерева игрушки. Делал это мастерски, как и все, чем он любил заниматься.
Нежный сын, выхаживающий свою старенькую мать. Когда-то она также вытянула его после тяжелейшей контузии, полученной почти накануне победы, уже в Германии, до которой он дошел вместе со своим минометным полком.
Хотя долгое время даже его коллеги по цеху, тоже прошедшие войну, не знали, о том, что Смирнов воевал. Много было достойных наград на груди Алексея Макаровича, но, видимо, внутри этого актера достоинства было еще больше – как настоящий фронтовик, о войне он говорить не любил, вспоминал редко, ордена не носил.
Надел их лишь однажды в 1970-м, на юбилей Победы. Ордена Славы II и III степени, орден Красной Звезды, медали «За отвагу» и «За боевые заслуги» ... Одиннадцать наград.


Алексей Смирнов сыграл в более чем 60 фильмах. Ни одной главной роли. Только эпизодические. И все очень яркие.
Конечно, как и любой комедийный актер, мечтал о драматической роли. Сыграл ее только однажды – в фильме своего друга Леонида Быкова «В бой идут одни старики». Не все знают, что финальный кадр фильма "В бой идут одни "старики", в котором Маэстро и Макарыч сидят на могиле Маши и Зои, был снят на пробах к фильму. Помните, Макарыч тогда едва не плакал во время своей беседы с Маэстро? И это была чистая импровизация.
Во время съемок этого момента, Алексей Смирнов схватился за сердце и его увезла "скорая". Через несколько дней, когда он вернулся в строй, сказал: "Я второй раз так не смогу - просто умру". И Леонид Быков оставил в картине именно эти пробы. Они и вошли в фильм как финальная точка в истории поющей эскадрильи.
А ведь его в фильме могло бы и не быть - киношные чиновники ни в какую не хотели утверждать в военный фильм комика Смирнова.
Но когда Быков заявил, что откажется снимать фильм, если в нем не будет Смирнова, когда рассказал о том, что "актер с тупым лицом", как его назвали чиновники — сам бывший фронтовик, вернувшийся с войны почти полным кавалером орденов Славы, сопротивление чиновников было сломлено.
В октябре 1978 года у Смирнова случился сердечный приступ. Он пролежал в больнице больше полугода. За это время никто, кроме Леонида Быкова, его ни разу не навестил. Последний раз Быков приехал к нему 25 марта 1979 года. На прощание он похлопал по плечу своего друга и сказал культовую фразу из "Стариков": "Будем жить, Макарыч! Будем жить". Спустя две недели Быкова не стало.
Сам Смирнов об этом узнал случайно, накануне выписки 7 мая. По одной из версий, Алексей Макарович накрыл стол для врачей по поводу своего выхода из больницы и, подняв бокал, хотел сказать тост за своего друга Леонида Быкова. Но врач сказал, что его уже нет в живых. Смирнов молча вернулся в свою палату и там умер. По другой версии, известие о смерти Быкова застало его уже после выписки, дома. Смирнову вновь стало плохо, его забрали в больницу, где он скончался. Ему было всего 59.


"Он закончил горько, одиноко, - говорил Ролан Быков. - Приуменьшать его вклад очень самонадеянно и глупо, это все равно что с презрением относиться к реке, уважая только океан. Это довольно чистая река. Он типичный пример Лицедея. Место, которое он занял, было вакантно до него и остается таковым поныне."

На Ту-95/1 выполняли 17-й испытательный полет. Самолет с полной заправкой вылетел в район г. Ногинска.
На аэродроме в этот день находился сам А.Н.Туполев.
Все шло нормально, с опытным самолетом поддерживалась постоянная радиосвязь, и вдруг в динамиках раздался сдержанный и, может быть, излишне спокойный голос А.Д. Перелета:"Нахожусь в районе Ногинска. Пожар третьего двигателя. Освободите посадочную полосу. Буду садиться прямо с маршрута."
Две-три минуты ожидания и снова голос Перелета: "С пожаром справиться не удалось, он разрастается, горят мотогондолы, шасси. До вас осталось километров сорок."
И затем, через какое-то время: "Двигатель оторвался. Горит крыло и гондола шасси. Дал команду экипажу покинуть самолет. Следите."
И все, только потрескивание и шумы в динамиках. Связь прервалась..."

Первым пришло телефонное сообщение из ногинского отдела МГБ о том, что самолет упал северо-восточнее города и горит. А.Н. Туполев и С.Д. Агавельян срочно на автомобиле выехали в Ногинск на место катастрофы. За ними на нескольких машинах - работники ОКБ и ЖЛИ и ДБ. Непосредственно к месту катастрофы они добирались пешком через заболоченный лес, а для А.Н.Туполева достали лошадь. Когда вышли на место трагедии, перед всеми предстала страшная картина. Самолет, имея на борту несколько десятков тонн керосина, врезался в болотистый подлесок, взорвался и образовал воронку глубиной до 10 метров. На дне воронки догорали восемь огромных покрышек основных стоек шасси, наполняя воздух запахом сгоревшей резины. Рассыпавшись по лесу, экспедиция приступила к поискам оставшихся в живых и останков погибших. Нашли останки командира корабля и обмотанный парашютом труп штурмана. Прибежавшие из ближайшей деревни крестьяне сообщили, что там находятся 5 человек, приземлившихся на парашютах. Результаты катастрофы - четверо погибших, семеро спасшихся на парашютах и уничтожен первый опытный самолет "95".

Во взорвавшемся самолёте погибли командир корабля – Алексей Дмитриевич Перелёт, бортинженер – Анатолий Фёдорович Чернов, до последнего момента пытавшиеся спасти опытную машину. Штурман-испытатель Семён Семёнович Кириченко покинул самолёт, но его вместе с парашютом накрыло ударной волной и пламенем от взрыва. Техник по виброиспытаниям из НИИСО – А.М. Большаков покинул самолёт, забыв в суматохе надеть парашют, на котором он сидел, но говорили, что он и не умел им пользоваться.
Остальные сумели спастись на парашютах: второй лётчик – В.П. Морунов; бортрадист – Н.Ф. Майоров; ведущий инженер – Н.В. Лашкевич; помощник ведущего инженера – А.М. Тер-Акопян; бортэлектрик – И.Е. Комиссаров; бортмеханик – Л.Е. Борзенков; инженер ЛИИ – К.И. Вайман.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 4 июня 1954 года за «мужество и героизм, проявленные при испытании новой авиационной техники», лётчик-испытатель Алексей Дмитриевич Перелёт и бортинженер-испытатель Анатолий Фёдорович Чернов посмертно были удостоены высокого звания Героя Советского Союза. Похоронены на Ваганьковском кладбище...

Испытательный полёт с дымовой авиабомбой.
После отрыва самолёт начал крениться влево с увеличивающимся креном. С небольшим снижением самолёт вначале цепляет землю консолью крыла, затем идет на нос. Удар… Пожар… Взрыв…
Комиссия установила, что странности начались с начала разбега. Самолёт в процессе разбега уклонялся влево, и отрыв произошёл у боковой границы ВПП на скорости немного меньше расчётной.
Нарастание скорости на разбеге было вялым, несмотря на то, что двигатели работали в максимальном режиме. После отрыва Кузнецов не парировал развитие левого крена отклонением руля направления.
Командир экипажа П. И. Кузнецов погиб. Щтурман успел катапультироваться и остался жив.
Пётр Иванович Кузнецов похоронен на кладбище пос. Чкаловский Щелковского района Московской области...

Первая ферма упала из-за нарушения технологии работ, проводимых казахстанской фирмой.
Но вся крыша в трёх гигантских пролётах корпуса упала из-за ошибки проектной организации, наследником которой является российская компания ОАО «Ипромашпром».



Останки «Бурана» были распилены работниками космодрома на части и впоследствии проданы как металлолом. После случившейся трагедии, из источников на Байконуре стало известно, что три макетных экземпляра кислородно-водородного двигателя РД-0120 были сначала списаны, а затем проданы Китаю.