ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Сразу после отрыва от ВПП, начались колебания по каналу тангажа. Проявилась неустойчивость и склонность самолета к автоколебаниям. А-12 раскачивался по всем трем осям так, что летчик-испытатель Лу Шальк уже не чаял благополучно приземлиться. Но благо, что полигон Грум-Лойк представляет собой высохшее озеро, на котором можно осуществлять прерванный взлет без особых проблем. Полет получился как подскок.
В этом полете система повышения устойчивости не работала, а сам полет представлял собой скорее скоростную рулежку с кратковременным отрывом машины от земли.
Полноценный полет состоялся 26 апреля, он продолжался 35 минут. Работающая система SOS исключила автоколебания по всем каналам управления. Второй полет выполнялся с убранным шасси.
А третий, он же первый «официальный» полёт произошёл 30 апреля.

А-12 разрабатывался для проведения разведки над территорией Советского Союза и Кубы, но никогда не использовались для этих задач.
После того, как 1 мая 1960 года самолёт-разведчик U-2 был сбит в районе Свердловска, считался А-12 слишком опасным для выполнения подобных задач.

24 мтап сформирован на базе 5-й и 6-й эскадрилий (бомбардировочной и торпедоносной) 2-го гв. сап СФ, части 35-го мтап СФ и 118-го рап СФ. Формирование полка завершилось 01.11.42 года.
Первоначально полк получил несколько самолетов типа "Хемпден", поступивших в СССР по лендлизу.
Английские самолеты состояли на вооружении 2-й и 3-й эскадрилий полка, в то время как первая эскадрилья была укомплектована советскими ДБ-Зф.
В январе 1943 г. полк вошел в состав 5-й мтад СФ.

Преобразован Приказом НК ВМФ №190 от 31.05.43 г. 24 мтап преобразован в 9-й гв. мтап СФ.
На вооружении были самолеты Ил-4, Хемпден TB.I, A-20G.

Из истории Як-27....

В августе 1956 года первый опытный экземпляр Як-27 переделали в вариант Як-27В, разместив в хвостовой части фюзеляжа дополнительную силовую установку С-155 с ЖРД Л.С. Душкина.
Из экипажа исключили оператора РЛС, оставив одного летчика. Сняли часть оборудования и тормозной парашют, тем самым облегчив машину. Расширили диапазон углов установки стабилизатора, теперь он изменялся от плюс 4° до минус 2°.
На высотах около 18 000 м температура кипения крови человека приближается к 36,6°, а в случае разгерметизации кабины это может привести к мгновенной смерти летчика. Для безопасности летчика пришлось в его экипировку ввести скафандр СИ-3 (высотно-компенсирующих костюмов тогда не было), т.к. заданием предусматривалось достижение скорости 2000 км/ч и практического потолка 25 000 м.
ЖРД должен был работать на режиме максимальной тяги на высоте 20 000 м не менее трех минут.
Як-27В оснастили доработанным крылом с отогнутым носком, переставным стабилизатором, двигателями РД-9АКЕ. Поскольку РЛС "Алмаз" к тому времени находилась в стадии разработке, носовой обтекатель сделали металлическим, сохранили заднюю кабину оператора, но без оборудования.
Самолет облегчили, демонтировав второе рабочее место (фонарь остался прежний), часть оборудования и тормозной парашют. Две пушки HP-30 были сохранены. В хвостовой части фюзеляжа установили дополнительный ЖРД типа С-155 - такой же, как и на Е-50, но с измененной конструкцией воздушной системы и магистралей подачи компонентов топлива. Такое размещение ЖРД было более удачным, чем на микояновской машине, где дополнительный двигатель находился в основании киля. Як-27В обладал и значительно большим объемом топливных баков: фюзеляжные баки вмещали 1460 кг керосина для ТРД и 3085 кг горючего для ЖРД, состоявшего из трех компонентов.
16 ноября 1956 годо лётчик-испытатель ОКБ Г.А. Тиняков пыполнил на Як-27В (встречается обозначение Як-27РС), первый контрольный" полет без включения ЖРД. Ведущим инженером по испытаниям был В.А. Забора. Однако завершить заводские летные испытания машины с ЖРД не удалось из-за катастрофы 4 декабря 1956 г.
В тот день летчику-испытателю Г.А.Тинякову предстоял полет с целью установить мировой рекорд высоты. До этого летчик выполнил 33 полета на истребителе Як-27, из них три - на Як-27В с запуском ЖРД.
Сразу после взлета самолет без выдерживания перешел в набор высоты с прогрессивно нараставшим углом тангажа. На высоте около 15 м летчик включил форсаж, но, набрав лишь 50 м, "як" сорвался в штопор и при ударе о землю взорвался. Наиболее вероятной причиной катастрофы посчитали отрыв от бетонки на меньшей скорости, чем положено.
Но, как рассказал сотрудник ОКБ им. А.С.Яковлева Я.М.Галинский, причиной трагедии стал стабилизатор, установленный на угол, отличавшийся от взлетного.
Спустя год при аналогичных обстоятельствах разбился еще один Як-27. Сразу же после отрыва от ВПП самолет задрал нос, потерял скорость и рухнул с высоты 80 - 100 м, унеся жизни летчика-испытателя ЛИИ А.Н. Алферова и командира полка подполковника В.С. Царева.
Второй этап испытаний начался 26 апреля и продолжался по 3 июня 1958 г. Первый полет второго Як-27В, пилотируемого В.Г. Мухиным, состоялся в мае 1957 года, а первый полет с включением ЖРД - 15 мая. Как и прежде, ведущим инженером по испытаниям был В.А.Забора.
В ходе летных испытаний была достигнута максимальная скорость 1900 км/ч. Динамический потолок составил 23 500 м, при расчетном - 24 000 м. В то же время специалисты считали, что это не предел и потолок можно поднять до 26 000 м. Полет для достижения максимальной высоты выполнялся следующим образом. Набор высоты до 9000 м производился на максимальном режиме работы двигателей, затем включался форсаж и самолет поднимался примерно на 14 000 м На этой высоте он разгонялся до скорости 940 - 960 км/ч по прибору и запускался ЖРД с последующим переходом в набор высоты. Поскольку ЖРД имел два режима работы, то при минимальной тяге запаса топлива хватало на 264 секунды, а при максимальной - на 160.
В 1957 году на саратовском заводе номер 292 началось серийное производство еще не прошедшего государственные испытания перехватчика.
Но в следующем году по распоряжению правительства все работы по пушечному варианту Як-27 прекратили, что вызвало у Яковлева протест. Александр Сергеевич считал, что пушечный истребитель должен прийти на смену Як-25. В начале 1959 года по предложению председателя ГКАТ П.В.Дементьева также прекратили работы по Як-27Е и по самолетам СМ-50 и Е-50 ОКБ А.И. Микояна с комбинированной силовой установкой.

Пожар двигателя, лётчик сначала принял команду РИ за ложный отказ. После прохода над аэродромом для визуального осмотра РП самолёт при выполнении первого разворота взорвался в воздухе, лётчик средствами спасения воспользоваться не успел и погиб.

Подобная катастрофа была в Ахтубе 22 апреля 1967 года Ту-22РД Экипаж летчика-испытателя Корчагина В. И..

Причиной катастрофы МиГ-25П стал отрыв лопатки турбины двигателя Р15Б-300, вызвавший повреждение конструкции самолета и пожар на борту. После катастрофы генерала Кадомцева турбина двигателя была подвергнута доработке, а температура газов перед турбиной была временно ограничена.

Из биографии Кадомцева А. Л.....


Родился в городе Пенза 25 февраля 1920 года. В 1937 году окончил среднюю школу.
В 1939 году окончил 2 курса Индустриального института в городе Куйбышеве.

В РККА с ноября 1940 года -слушатель Военно-воздушной академии им. профессора Н. Е. Жуковского.
С июля 1941 года служит старшим техником авиационной эскадрильи 13-го запасного истребительного авиационного полка (г. Кузнецк, ПриВО), где принимает участие в формировании 273-го истребительного авиационного полка (с 22.11.1942 преобразован в 31-й гвардейский), в составе которого в сентябре 1941 года выезжает на Юго-Западный фронт и принимает участие в боевых действиях. За образцовое руководство и подготовку материальной части к боевым вылетам был представлен к ордену Ленина, но награждён орденом Красной Звезды. Член КПСС с 1942 года. Принимает участие в Сталинградской битве. С мая 1943 года - инженер отдела эксплуатации управления 8-й воздушной армии, в составе Южного, 1-го, 2-го и 4-го Украинского фронтов.

В начале 1944 года инженер-капитан Кадомцев разжалован в рядовые с направлением в штрафной батальон, где воевал стрелком-радистом. За активное участие в боевых действиях с противником, мужество и самоотверженность, проявленные при этом, судимость была снята. Восстановлен в прежнем воинском звании, возвращен на ту же должность.
Из воспоминаний маршала авиации Е. Я. Савицкого, дважды Героя СССР: «Познакомился я с Кадомцевым еще в годы войны. Случилось это во время Крымской операции в одном из аэродромов, где базировалась часть корпуса, которым я командовал. Однажды мне доложили, что один из офицеров инженерной службы самовольно поднял в воздух истребитель ЯК-7Б, а при посадке не справился с управлением и поломал машину. А если говорить прямо - разбил ее.
Этим летчиком и был инженер-капитан Кадомцев.
Его предали суду военного трибунала и, разжаловав, направили в штрафную роту. Причем говорили, что Кадомцев еще легко отделался: как-никак боевую машину гробанул.
Меня эта история заинтересовала, и я решил выяснить причины, побудившие ни в чем не запятнанного до этого офицера решиться на такой бессмысленный и нелепый поступок. Мне рассказали, что Кадомцев хотя и был прекрасным инженером, отлично справлявшимся со своими служебными обязанностями, но давно мечтал стать летчиком и каждую свободную минуту упорно изучал теорию летного дела... А на другой день я возбудил перед членом Военного совета генералом Рытовым ходатайство с просьбой оставить Кадомцева у меня в корпусе в качестве стрелка-радиста».

В мае 1944 года - вновь назначен инженером отдела эксплуатации управления 8-й воздушной армии, в это же время овладел профессией летчика-истребителя, и в январе 1946 года назначен на должность заместителя командира эскадрильи 112-го гвардейского истребительного авиационного полка 10-й гвардейской истребительной авиационной дивизии 8-й ВА. С сентября 1946 года назначен командиром эскадрильи, а затем помощником командира того же полка по тактике воздушного боя и воздушной стрельбе, в составе 57-й ВА ПрикВО. С мая 1952 года - командир 425-го истребительного авиационного полка 108-й иад 76-й ВА ЛВО. В 1952 году заочно окончил командный факультет ВВИА им. Н. Е. Жуковского, позже и Военно-воздушную академию им. Гагарина, с отличием.

С марта 1954 года - командир 7-й истребительной авиационной дивизии ВВС ВМФ. Тихоокеанского флота (ТОФ). В 1955 году лично сбил американский бомбардировщик-разведчик, нарушивший воздушное пространство СССР, за что награжден орденом Красного Знамени. С мая 1955 года - помощник, а с января 1958 года заместитель заместитель командующего ВВС ТОФ по летной подготовке. На этой должности проявил незаурядные способности в воспитании и обучении летного состава и освоении им новой авиационной техники. С декабря 1960 года - заместителель командующего, а с июля 1966 года - командующий авиации и Член Военного Совета Войск ПВО СССР. В августе 1965 года ему одному из первых в стране было присвоено звание заслуженного военного лётчика СССР. Успешно решал сложные задачи по руководству авиацией ПВО страны,внес большой вклад в развитие современной авиации. Летал на всех типах самолетов. Оказал значительную помощь в организации ПВО Вьетнама во время войны против США, а также в ряде арабских стран во время боевых действий в 1960-х гг[1].

26 апреля 1969 года Анатолий Леонидович Кадомцев погиб при полёте на экспериментальном образце самолёта МИГ-25П в г. Ахтубинск (Владимировка) Астраханской области (пожар по причине отрыва лопатки турбины).
Из наградного листа: «За мужество и самоотверженность, проявленные при исполнении служебных обязанностей, наградить генерал-лейтенанта Кадомцева Анатолия Леонидовича, орденом Красного Знамени (посмертно)». Похоронен на Новодевичьем кладбище

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы облаков 270—300м, верхней - 1500м, видимость 3 км, ветер - 4м/с.
Экипаж выполнял тренировочный полет в зону для отработки захода на посадку с расчетного рубежа при минимуме погоды ночью. Снижение из зоны и на посадочном курсе до дальности 11км экипаж выполнил без значительных отклонений по высоте, курсу и скорости полёта.
С дальности 10 км самолёт начал уходить под глиссаду планирования.
На дальности 7 км самолёт фактически находился на 60 м ниже глиссады. В этот момент сменный руководитель посадки РСП передал: «Дальность 7, ниже глиссады 20, на курсе». Командир корабля ответил: «Исправляю». Однако снижение не прекратил и самолёт продолжал увеличивать отход от глиссады вниз.
Увеличение угла снижения после дальности 10—9 км произошло из-за пикирующего момента, возникшего при выпуске закрылков с 20 до 35°. При этом командир корабля в процессе всего снижения на посадочной прямой после выпуска закрылков на 20 и 35° пикирующий момент, возникший от их выпуска, стриммировал не полностью, на штурвале оставались значительные тянущие усилия, особенно после выпуска закрылков на 35°.
В это же время командир корабля, по-видимому, отвлек внимание от пилотирования самолёта в поиске переключателя выпуска посадочных фар, который расположен сзади лётчика на левом борту, увеличения вертикальной скорости и преждевременного снижения самолёта не заметил. Не среагировал он также и на информацию РСП: «Дальность 7, ниже глиссады 20», хотя доложил: «Исправляю».
Штурман самолёта увлекся наблюдением за курсом самолёта и докладами о дальности до ВПП, за высотой также не следил.
Вследствие ошибок, допущенных экипажем, невыполнения им требований инструкции, а также нечётких и неправильных действий руководителя посадки самолётов произошло преждевременное снижение и столкновение самолёта с деревьями и землей.
На дальности 4600м (208м до ДПРМ) и в 18 м левее от линии захода на посадку с углом снижения 2,5° без крена самолёт начал сбивать левой плоскостью верхушки деревьев, затем сбил левую мачту ДПРМ и с увеличивающимся до 23° левым креном на удалении 93м от ДПРМ, сбивая многолетние деревья и разрушаясь, столкнулся с землей. Самолёт разрушился и сгорел, экипаж погиб.
Причина: ошибка в технике пилотирования, допущенная командиром корабля на посадочной прямой после дальности 10 - 9 км, выразившаяся в потере высоты и снижении ниже глиссады полета. Лётчик допустил ошибку из-за не полностью восстановленных навыков в технике пилотирования при установленном минимуме погоды ночью после длительного перерыва в полётах в аналогичных условиях.

С помощью вертолетов предпринимались различные попытки устранения распространения радиационной пыли с места аварии. В ход шла даже кукурузная патока и клей ПВА. Патоку использовали в первые дни аварии для полива зараженных земель, благо, в Советском Союзе её было очень много.

Её привозили в специальных цистернах на грузовых автомобилях, затем загружали в вертолёты Ми-26, а затем вертолётчики поливали зараженные земли с воздуха. Для патоки приспособили специальную гребенку. К той же гребенке инженеры присоединили трубу с патрубками, по которым текла патока, присоединили насосы, с помощью которых она выкачивалась из бака.

Вертолёт Ми-26 выполняет одну из таких работ в Припяти.


Сам реактор изначально забрасывали смесью, состоящей из свинца, песка, карбоната бора, сверху заливали каучук, либо липкий латекс. Позднее стали использовать и клей.

В специальную ёмкость на внешней подвеске вертолёта Ми-8 загружали клей ПВА (2.5 тонны), затем заливали им крышу станции. Когда клей застывал, его разрезали на большие рулоны и отправляли на утилизацию. Во время выполнения такой работы над реактором, 2 октября 1986 года был потерян вертолёт Ми-8 вместе с экипажем.

Они перевозили бочку с клеем и случайно задели лопастями несущего винта трос строительного крана, который едва было видно в сложившейся обстановке. На борту находились В. К. Воробьев, А. Е. Юнгнинд, Л. И. Христич и Н. А. Ганжук.

Не хочется друзей обижать.....

Самолёт летел по маршруту Тайбэй - Нагоя. Проблемы начались на заключительном этапе полёта.
Погодные условия в Нагое были хорошие. Заход на посадку в ручном режиме проходил нормально. Но на высоте 326 м второй пилот случайно включил переключатель TOGA (TAKE-OFF/GO-AROUND - ВЗЛЕТ/РАЗВОРОТ).
В данной ситуации это означало уход на второй круг, поэтому режим двигателей был увеличен, что вызвало продольный толчок.
КВС отчитал второго пилота и дал ему указание выключить TOGA, но второй пилот этого не выполнил.
В течение следующих 15 секунд авиалайнер выровнялся на высоте 317 м и находился в 5,6 км от торца ВПП, оказавшись при этом выше глиссады.
Затем командир дал второму пилоту команду вернуть самолёт в глиссаду, поэтому тот отклонил руль высоты вниз, при этом забыв отключить TOGA.
Но тут же автопилот, который запустился включением TOGA, распознав снижение высоты, отклонил стабилизатор вниз на угол −12,3°, тем самым пытаясь поднять нос самолёта.
Также был ещё больше увеличен режим работы обоих двигателей. Увидев это, экипаж выключил автопилот.

Но когда авиалайнер снизился до 155 метров и находился примерно в 1,8 км от торца ВПП, сработала дополнительная система защиты.
В результате рули высоты также были переложены на кабрирование, а двигатели переведены на взлётный режим. Под крутым углом лайнер начал набирать высоту, при этом теряя поступательную скорость. Угол кабрирования достиг 52,6°, из-за чего сработала система предупреждения о критическом угле атаки.
Увидев это, КВС крикнул второму пилоту, чтобы тот выключил переключатель TOGA, а сам отключил сигнализацию о критическом угле атаки, снизил режим работы двигателей и убрал закрылки с 40° до 15°.
Второй пилот при этом предупредил авиадиспетчера об уходе на второй круг.
Сигнализация GPWS сработала по режиму 5, предупредив об опасном угле скольжения, а затем в течение пары секунд прозвучала сигнализация опасности сваливания.
Самолёт достиг высоты 527 м по давлению (546 по радиовысотомеру), когда скорость резко снизилась до 144 км/ч, а подъёмная сила упала до критического значения, авиалайнер опустил нос и понёсся вниз.

Рейс CI 140 рухнул на землю и полностью разрушился. В катастрофе погибли 264 человека - все 15 членов экипажа и 249 пассажиров.


7 пассажиров (в том числе все трое младенцев) выжили, получив ранения.


Согласно отчёту, причиной катастрофы стали многочисленные ошибки экипажа. У обоих пилотов был малый опыт управления Airbus A300.

А приземлились чехи вовсе не в Германии, а на территории Советского Союза, вблизи Гомеля.
Событие интересно не только тем, что люди привилегированной профессии - военные пилоты - сбежали из "свободной Европы" в тоталитарный Советский Союз, но и тем, что совершили они этот перелет на бомбардировщике советской сборки. Чешские Авиа В-71 являлись ничем иным, как отечественными СБ, оборудованнными двигателями Испано-Сюиза HS-12 Ydrs мощностью 860 л.с. (строил завод ЧКД-Прага), чешскими же радиостанциями и вооруженный вместо ШКАСов пулеметами ZB vz.30. Всего Чехии в период с 1938 по 1939 было поставлено 61 самолет этого типа по цене 118 460 долларов США. Производились эти самолеты на заводе №22 (Казань). Лицензионное производство самолетов в Чехии развернуть до аннексии не успели.

Судьба летчиков оказалась не очень счастливая.
Богуслав Шикмунд и Иозеф Навеншник до начала войны между СССР с Германией тоже были интернированы.

Осенью 1941 г., после установления контактов между СССР и правительством Чехословакии, в изгнании чехословацких летчиков, оказавшихся на территории СССР, собрали и, возможно, делали попытки создать какую-либо чехословацкую авиационную часть. Но что-либо не получилось или от этой идеи отказались, тогда чехословацкие летчики решили уехать в Великобританию, где много их коллег служили в RAF.

Для этого все летчики весной 1942 г. приехали в Мурманск. Для их сопровождения и встречи из Великобритании в Мурманск прибыл полковник Йозеф Беронску..

28 апреля 1942 г. упомянутые чехословацкие летчики отплыли из Мурманска в Великобританию на HMS Edinburgh. Вскоре крейсер был торпедирован, затем подвергался атакам авиации. Во время налета был ранен и вскоре умер полковник Йозеф Беронску, остальные летчики вернулись в Мурманск.

13 мая 1942 г. они все снова отплыли из Мурманска в Великобританию (на HMS Trinidad).
15 мая крейсер подвергся сильной атаке германской авиации, во время которой погибли оба чехословацких летчика, которые перелетели в СССР в 1939 г. Богуслав Шикмунд и Иозеф Навеншник, а также летчики Ferák и Laštovička.
Остальные чехословацкие летчики были спасены с затопленного крейсера и в следующей попытке достигли Великобритании.

При выполнении бочки у самолёта отломилось крыло. Официальная версия причины катастрофы была высказана весьма неопределенно.
Многие годы спустя Александр Аркадьевич Борин, работавший в то время в конструкторском бюро Яковлева в бригаде прочности, в личном письме Марку Лазаревичу Галлаю рассказал следующее: "Выполняя проверочный расчёт на прочность, он обнаружил, что крыло расчётной нагрузки не держит и доложил руководству. Руководство приняло решение продолжить испытания, исключив из программы фигуры пилотажа, в том числе и бочки, а на втором лётном экземпляре И-26 выполнить усиление конструкции. Но решение было принято за день до катастрофы. Оно до Пионтковского не дошло.


Ю. И. Пионтковский в1919 году закончил Московскую авиационную школу. В январе - мае 1925 года - лётчик-инструктор Серпуховской авиационной школы воздушной стрельбы и бомбометания.
Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (3 уч.).

Из истории И-26...
Первый полет - 13 января 40 года. Машина показала себя с лучшей стороны при полете. Недостатком было увеличение температуры масла, из-за чего была проведена вынужденная посадка.


При испытаниях было множество проблем и недоработок, которые исправляли параллельно с испытаниями.
При государственных испытаниях И-26 смогли разогнать до скорости в 592 км/ч, данные показатели были получены на высоте в 5 километров. Наблюдалась неустойчивость аппарата при продольном полете. Недостатками в конструкции можно назвать несовершенность масляной системы и системы шасси, кроме того, кабина пилота не имела вентиляции. В результате всех тестов и испытаний государственная комиссия постановила о том, что самолет И-26 не соответствует требованиям, которые были к нему предъявлены. Несмотря на этот вердикт, машину приняли на серийное изготовление. В результате этого Яковлев пообещал исправить недостатки и предоставить более совершенный аппарат, который был готов только к 46 году.

С будущим Ту-16 конкурировал - Ильюшинский Ил-46.
Опытный Ил-46 с прямым крылом ильюшинцы подготовили к летным испытаниям к марту 1952 года.
3 марта самолет совершает первый полет, без особых осложнений проходит этап заводских испытаний и передается на государственные, на которых он подтверждает заявленные ОКБ-240 летные данные.
Вроде бы все хорошо, самолет можно или запускать в серию, или переходить ко второму - "стрелокрылому" - варианту. Но стреловидный дальний бомбардировщик уже летает, и сделало его, пока ильюшинцы занимались Ил-46, в инициативном порядке ОКБ А.Н.Туполева.
Туполевский "дальник" показывает на заводских испытаниях скорость свыше 1000 км/ч, что значительно выше задания на Ил-46. Вскоре принимается правительственное решение в серию передавать туполевскую машину "88" (Ту-16), а не Ил-46, работы по которому вскоре прекращаются.
ОКБ А.Н.Туполева берет реванш за частичную неудачу с Ту-14, (конкурент - Ил-28) построив для страны Ту-16, обогнавший свое время на добрых 5-7 лет.
В 1954 году первыми из всех авиачастей получил реактивные бомбардировщики Ту-16 - 203 гвардейский тяжелобомбардировочный авиационный Орловский полк дальней авиации аэр. Болбасово Витебской области. В 1955 году 203 тбап перебазировали на аэродром Барановичи в Брестской области.

При заходе на посадку на своём аэродроме Барановичи, самолёт прошел БПРМ под глиссадой и приземлился в зоне сопряжения ВПП с грунтом. От удара колёс о торец полосы фюзеляж разломился по 26-му шпангоуту с отделением передней кабины. Из-за последовавшего натяжения тросов проводки управления двигателями последние вышли на максимальный режим.
Фюзеляж с центропланом отделился от ВПП и, поднявшись на 25-30 м, пролетел ещё около 500 м. и упал на бетон и загорелся.
Не привязанный КОУ, старшина Павлов, упал с катапультируемого кресла, которое сработало и убило его. Остальные члены экипажа получили травмы различной степени тяжести.

Самолёт начал проходить совместные испытания, но 23 мая 1978 года машина терпит катастрофу под Егорьевском, причиной которой стало разрушение топливопровода в двигательном отсеке.
Самолёт пилотировал лётчик-испытатель МГА Владислав Дмитриевич Попов, вторым пилотом был Эдуард Ваганович Елян.
Экипажу удалось выполнить вынужденную посадку с убранным шасси.
При посадке Э.В. Елян получил травмы, а двое инженеров-испытателей погибли.
После этой катастрофы эксплуатация Ту-144 закончилась.

На аэродроме Котлас проводили демонстрационные полёты для съемки фильма Министерству обороны.
При проведении "воздушного этапа" киносъемок фильма "АСУ "Рубеж" (о боевом применении истребительной авиации ПВО страны с использованием АСУ БД иап "Рубеж") в небе под Котласом совершили столкновение два МиГ-25. К большому сожалению, военно-учебный кинофильм вышел в спецпрокат с большими сокращениями (из-за столкновения боевых истребителей ПВО).
Один истребитель приземлился с поломками, а со второго - катапультировались и лётчик, и оператор киностудии Минобороны с отснятым киноматериалом.

При возвращении с маршрута командир экипажа приступил к снижению с открытыми створками грузолюка, с высоты 9850м, не выключив автопилот АП-6Е.
В процессе снижения для увеличения вертикальной скорости в нарушение требований Инструкции экипажу самолёта Ту-16 пользовался триммером руля высоты.
На высоте 9300м КК отключил АП-6Е. Последовало энергичное предельное отклонение руля высоты на пикирование с тянущими усилиями на штурвале более 200кг и создание отрицательной перегрузки 0,8.
Находясь в состоянии невесомости, лётчики преодолеть создавшиеся нагрузки и вывести самолёт из снижения не смогли. Возникший реверс элеронов вызвал вращение самолёта с нарастанием угловой скорости до 22° в секунду. Самолёт, продолжая снижение с увеличением поступательной и вертикальной скорости, вышел за пределы допустимых эксплуатационных ограничений и полностью потерял управление и на вертикальной скорости 240 м/с с углом, близким к 90° столкнулся с землей вблизи г. Ходоров Львовской области и полностью разрушился.
Экипаж из-за больших знакопеременных перегрузок и скоротечности аварийной ситуации воспользоваться средствами спасения не смог и погиб. Люки помощника командира корабля и радиста были сброшены.

После этой катастрофы строго на строго запретили открывать бомболюки для уменьшения скорости и триммировать самолет при включенным автопилоте.

Это был натурный эксперимент по выживаемости пассажиров при жёсткой посадке.
Организован несколькими телеканалами США и Великобритании, и проведённый командой учёных и пилотов в мексиканской пустыне Сонора.
В ходе эксперимента дистанционно управляемый Boeing 727-212 с установленными на нём многочисленными камерами, датчиками и манекенами для краш-тестов, совершил преднамеренную грубую посадку на дно высохшего озера Лагуна Салада.
Самолёт ударился о землю с отрицательным углом тангажа, горизонтальной скоростью 230 км/ч и вертикальной 7,62 м/с.
От удара лайнер распался на несколько частей. Носовая часть судна с кабиной и передней частью салона оторвалась, также отвалилось несколько более мелких фрагментов.
Все три двигателя остались целыми и продолжали работать после крушения. Удостоверившись в отсутствии возгорания, пожарные приблизились к обломкам и направили в воздухозаборники струи воды, что привело к остановке двигателей.
Исследование показало, что в подобном крушении наибольшему риску подвергаются пассажиры, сидящие в передней части салона. Одно из передних кресел в момент разлома было выброшено из самолёта; сидящие спереди пассажиры погибли бы в результате механических повреждений и перегрузок, превышающих 12 g. Пассажиры в районе крыла получили бы серьёзные, но не смертельные травмы и переломы. В то же время подобные травмы могли ограничить их способность к передвижению, что в случае пожара на борту могло стать фатальным фактором. Манекены, помещённые ближе к хвостовой части, остались практически неповреждёнными.Эксперимент подтвердил, что пассажиры, не принявшие рекомендуемую при аварийной посадке позу (пригнуться к коленям и обхватить голову руками) подвергаются большему риску, чем пассажиры, её принявшие. Если в момент удара пассажир сидит прямо, возрастает шанс сильного удара головой о стоящее впереди кресло (что может привести к черепно-мозговой травме или перелому шеи), а также шанс попадания в него летающих по салону обломков и предметов. Большую опасность для пассажиров представляют летающие по салону незакреплённые объекты и обломки, которые при попадании в людей могут нанести опасные травмы. Проводка и отломавшиеся элементы отделки и оборудования самолёта могут стать препятствиями на пути к эвакуации...