ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Перед первым полетом вместо РЛС в носовой части фюзеляжа установили центровочный груз весом 263 кг
С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а затем с 20 марта по 11 сентября 1962 года было выполнено 67 полетов, из них 51 полет - без ракет, пять полетов (30-й и с 39-го по 42-й) - с макетами ракет К-9, и 11 - без концевых АПУ. Все взлеты перехватчика выполнялись при включенном форсаже. В четвертом полете центровочный груз не устанавливался.

Максимальная скорость с ракетами на высоте 16200 м составила 2650 км/ч (взлетный вес при этом был равен 14730 кг).
Без подвесок высоту 15000 м Е-152-1 набирал за 4 минуты 44 секунды, а с подвеской ракет - за 5 минут 55 секунд.
Высоту 22000 м - соответственно за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд.
Без вооружения потолок достигал 22680 м.
7 октября 1961 года состоялся полет на установление мирового рекорда скорости на замкнутом 100-километровом маршруте. Средняя скорость составила 2401 км/ч. А 7 июня 1962 года Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд скорости полета на базе 15-25 км - 2681 км/ч.
После 44-го полета (в нем была достигнута скорость, соответствующая числу М=2,28 на высоте 19300 м) была обнаружена поперечная трещина фонаря кабины в его задней части. Причиной стало местное ослабление материала (стекла) и концентрация температурных деформаций.
Испытания постоянно прерывались из-за неполадок в силовой установке. На машине сменили пять двигателей, но ни один из них не работал надежно.

Прекращению полетав на Е-152 уже на втором экземпляре было связано с закрытием программы испытаний ракет К-9.
Е-152/1 потом переименовали Е-166. Сейчас в Музее ВВС в Монино.

Полёты на Кубу, начало которым было положено в апреле 1970 г. вплоть до развала некогда великой страны производились регулярно с периодичностью 25-35 полётов в год. В процессе их изучены некоторые особенности района.

На участке маршрута от 55 до 36° с. ш. встречались струйные течения, скорость которых на высоте 5000-10000 м достигала 200-300 км/ч, что увеличивало продолжительность полёта на 2,5-3 ч.
Иногда перелёт на о. Гавана был вообще невозможен.

На участке маршрута от 60 до 30° с. ш. на высоте 9000-10000 м на отрезке длиной 800-1500 км и глубиной до 150 км встречались фронтальная облачность и отдельные мощно-кучевые облака. В этом случае приходилось отклоняться от линии заданного пути до 100-200 км.

Немаловажное значение имело положительное отклонение температуры воздуха от стандартной атмосферы, достигающее 10-15° на участке маршрута южнее 40° с. ш., что приводило к увеличению расхода топлива.

По опыту полётов средний часовой расход топлива на режиме максимальной дальности на скорости 740-710 км/ч достигал 4,91 т, средний километровый расход - 7,5 кг/км, что на 12-14% выше расчётного значения.

Экипажам приходилось учитывать интенсивное воздушное движение между Старым и Новым светом и выбирать высоту полёта между эшелонами международных авиалиний.

Подобные перелёты отличались большой сложностью и требовали хорошей физической и психологической подготовки экипажей, умения использовать средства радиотехнического обеспечения по маршруту полёта.

Гладков Иван Федорович с 1947 по 1950 годы проходил обучение в Балашовском Военном авиационном училище летчиков-бомбардировщиков дальней авиации,
После гибели 23 января 1966 года в катастрофе Ан-8 первого командира подполковника Александра Сергеевича Федотова, И. Ф. Гладков стал вторым командиром 392 одрап.

Погиб 3 сентября 1971 года в катастрофе Ту-95рц.

Ракетой Х-27ПС, выпущенной с российского бомбардировщика Су-24 , был убит террорист Джохар Дудаев.

Через чеченскую агентуру поступила информация, что Дудаев намеревается выходить на связь в определенном квадрате, было известно даже примерное время. Операция была столь секретной, что даже находившиеся в окружении Дудаева агенты ФСБ о ней не знали.

Вечером 21 апреля 1996 года экипаж российского самолета дальнего радиолокационного обнаружения "А-50" с установленным на его борту специальным прибором для перехвата сигнала от спутникового телефона получил приказ на взлет.
Набрав высоту 12 тысяч метров, он начал кружить над Чечней.
В это время кортеж Дудаева выехал в район села Рошни-Чи. Через полчаса в небо взмыла пара фронтовых бомбардировщиков "Су-24", которая, израсходовав все топливо, но так и не получив координат предполагаемого удара, вернулась на аэродром для дозаправки и тут же вылетела повторно.

Остановив свою "Ниву" в поле, Дудаев развернул телефон "Инмарсат" на капоте автомобиля, поймал сигнал со спутника и набрал номер Константина Борового, с которым Дудаев связывался регулярно, иногда по несколько раз в день.

После каждого сеанса связи они договаривались, когда состоится следующая беседа.
В результате Боровой стал последним человеком, с которым разговаривал Дудаев.
Вся его свита находилась от шефа на довольно почтительном расстоянии, чтобы не слышать, с кем и о чем говорит президент.
Сам Дудаев также отошел с трубкой от аппарата на несколько метров - боялся попасть под излучение, исходившее от телефона. Через считанные секунды прибор на "А-50" поймал луч и передал целеуказание на "сушки". Еще через мгновение две ракеты устремились к цели. Первая воткнулась в землю и не разорвалась. Вторая точно угодила в "Ниву". По рассказам агентов, которые, повторяем, ничего не знали об операции и чудом остались живы, Дудаеву снесло полчерепа. С ним погибли представитель ЧРИ в Москве Хамад Курбанов и еще двое человек, один из которых работал на ФСК.


Ракета Х-27ПС попала в Ниву, возле которой Дудаев и говорил по телефону.
Двое его охранников, бывших в машине, погибли на месте. Еще один, находившийся рядом с его женой, которая за несколько секунд до взрыва отошла по нужде к ближайшему оврагу, был ранен. Сам «генералиссимус Ичкерии» был некоторое время ещё жив, но рана в голове оказалась смертельной, и он умер через несколько минут в машине сопровождения.

Самолёт получил имя "Юрий Гагарин". Он выполнял рейсы год, затем в связи с его неудовлетворительным
состоянием - эксплуатация самолёта была прекращена.

На настоящий момент иностранные авиакомпании не эксплуатирует "Суперджеты".

Это был единственный самолёт авиакомпании.

Снимок со спутника 17 апреля в аэропорту Хартум.

После открытия станции «Северный полюс-6», на льдине был «построен» ледовый аэродром. Для посадки Ту-16 нужно соответствующее по размерам абсолютно ровное ледяное поле. Поскольку льдина изобиловала неровностями, одному из полярников пришла в голову идея, ставшая, как оказалось впоследствии, роковой.
Чтобы выровнять поверхность полосы, во льду пробурили отверстия, через которые хлынула солёная морская вода. Образовавшийся после её замерзания гигантский каток сверху накрыли снегом, который, как казалось, тщательно утрамбовали...

А в 45-ю гвардейскую Гомельскую ТБАД в Барановичах поступило секретное распоряжение: срочно отправить отряд из трёх самолётов Ту-16 с самыми опытными экипажами в Тикси для выполнения задания особой государственной важности.
Командование дивизии приказало подготовить от каждого из полков, входящих в её состав: 52-го гв. ТБАП, 203-го гв. ТБАП и 362-го ТБАП, по два Ту-16, которые срочно направили на аэродром «Оленья» под Мурманском, где экипажи стали усиленно тренироваться полётам в условиях Крайнего Севера.

52 гв. тбап тогда базировался в Мачулищах. В 1959 году перебазировался в Шайковку.

После этого три экипажа отправили в Тикси. Туда же из 121-го гвардейского Севастопольского ОДРАП, стоявшего под Минском, вылетели два самолёта-разведчика Ту-4Р.

Утром 26 апреля 1958 года все самолеты, два Ту-16 и два Ту-4р, взлетев из Тикси, взяли курс на Арктику.

Первой шла к льдине, на которой дрейфовала станция «СП-6», пара новейших Ту-16А из состава 52- го гвардейского ТБАП под общим командованием Алехновича.
Ведущим и командиром экипажа первого Ту-16А был Антон Адамович Алехнович (ПКК - майор Е. И. Базарный). Второй Ту-16 – экипаж подполковника Г. Яглова.
Экипажи безошибочно вышли на ледяной остров. В это время его координаты были 81°15' с. ш., 147°42' в. д.

«КДП» было оборудован на борту Ли-2, который прилетел раньше.

Получив разрешение от руководителя полётов, первый Ту-16 бортовой номер "04" А. А. Алехновича успешно приземлился, вернее приледнился, и с использованием тормозных парашютов остановился и развернулся в конце полосы.


После остановки самолета, комиссии из штаба Оперативной группы войск в Арктике во главе с генерал-майором Л. Д. Рейно, поздравили экипаж с успешной посадкой на Северном полюсе. В Москву послали радиограмму об успешном приземлении дальнего бомбардировщика на арктическом аэродроме.

В некоторых источниках есть информация, что экипаж вышел из самолета на лед для поздравлений и фотографирования.
Маловероятно. Потому что по заданию экипаж после посадки должен был прорулить на взлет и выполнить взлет, т.к следом должен выполнить посадку и взлет второй Ту-16 подполковника Яглова. Тем более стоянок для самолетов не было. Не успели подготовить. Но….

Ту-16, получив «добро» на взлет, начал разбег с курсом, обратной посадочному, при попутном боковом ветре.
Пробежал метров 500, Ту-16 повело с полосы влево на неутрамбованный снег, занесло и бросило на стоявшие рядом с полосой штабной самолёт Ли-2 и штабеля ящиков.
Командир экипажа попытался парировать разворот самолёта двигателями, но на это не хватило времени.
Ту-16 раскидал груду ящиков, правым крылом задел Ли-2 и только тогда остановился…


По команде Алехновича все шесть человек экипажа быстро покинули самолёт. Пожара не было, серьезно пострадавших - тоже. Только второй пилот майор Е. И. Базарный рассёк лоб о приборную доску, а штурман сильно ушиб ноги.
Во время столкновения у Ту-16 была оторвана часть крыла и образовались задиры на лопатках двигателя, а у Ли-2 поломана правая стойка шасси.
Двигатель и поврежденная полуплоскость у Ту-16 под замену.

Второму Ту-16 (командир экипажа подполковник Г. Яглов) руководитель полётов посадку запретил, и он, сделав над ледовым полем круг, ушёл обратно в Тикси.
Позже на льдину благополучно сели два Ту-4Р гвардии майоров Алфёрова и Акулова.

Самолётам требовался серьёзный ремонт, но «наверх» доложили лишь «о мелкой поломке».
В подтверждение на «СП-6» отправили ремонтную бригаду, которая приступила к имитации восстановления повреждённой техники. Самолётом Ту-4 привезли новую турбину, для выгрузки которой из бомболюка в связи с её большими габаритами пришлось выдалбливать во льду яму. Но для доставки нового крыла в то время ещё не было подходящего авиатранспорта.
Стало понятно, что самолёт в условиях Арктики восстановлению не подлежал. Так как полярное лето заканчивалось, ремонтную бригаду «временно» со льдины сняли, а для охраны самолёта оставили техника, старшего лейтенанта Р. Кагирова.

Тем временем льдину с бомбардировщиком, который по документам числился где-то на ремонтной базе, уносило всё дальше и дальше на запад, а через ВПП пролегла трещина, сделавшая невозможным ни взлёт, ни посадку тяжёлого самолёта.
В августе Ту-16 обнаружил и сфотографировал канадский самолёт-разведчик, и в западной прессе стали писать о возможном оборудовании советских стратегических баз в нейтральной зоне вблизи американского континента.


Назревал грандиозный международный скандал.
К тому же ветры и течения стали сносить ледовый аэродром в сторону Гренландского моря.

Стало ясно, что «ремонтировать» самолёт дальше нельзя, и очередной комиссии всё-таки пришлось его списать. Теперь машину необходимо было уничтожить, предварительно сняв всё самое ценное.
Зимой это сделать не удалось. Только 16 апреля 1959 г., за 10 дней до годичного юбилея начала его дрейфа, Ту-16 сожгли, а затем, что смогли, сбросили в небольшую полынью. За это время самолёт прошёл вместе с «СП-6» расстояние в 3348 км. Позже проходила информация, что обломки машины были замечены у берегов Гренландии.
К этому времени Герой Советского Союза гвардии полковник Антон Адамович Алехнович был уже уволен в запас «по болезни».

Больше Ту-16 на аэродромы в Арктике не садились.

6 января и 17 апреля 1957 года выполнили первую рулежку и подлеты.
С 22 апреля по 21 июня самолет произвел 12 полетов. Запас хода стабилизатора на посадке был достаточный. На числах М = 1,6-1,65 самолет проявлял тенденцию кренения влево, путевая устойчивость была удовлетворительной.

На 13-м полете в конце пробега неожиданно подломилась правая стойка шасси, оказалось повреждено крыло. Самолет был отправлен в ремонт и после восстановления совершил еще шесть полетов. Последний состоялся 24 января 1958 года.

По указанию Генерального конструктора летные испытания И-7У были прекращены 12 февраля 1958 года, и самолет отправлен на завод, где после установки двигателя АЛ-7Ф-1 превратился в И-75Ф.

Испытания выявили хорошие характеристики разгона и отличную скороподъемность на максимальном и форсажном режимах работы двигателя, что выгодно отличало его от других самолетов. На завершающих шести полётах были сняты летные характеристики самолёта. Расчетной скорости в 2300 км/ч на высоте 11000 м получить не удалось.
Более того, реальная максимальная скорость оказалась почти на 900 км/ч ниже и составляла 1420 км/ч.
Причина оказалась простой: двигатель АЛ-7Ф недодавал заявленную мощность, кроме того он имел большой расход топлива и невысокую надежность.
И-7У в серию не пошел.

Экипаж выполнял полет по проверке работы всех систем самолета и силовых установок от запуска до выключения двигателей - облет самолета.
После тревожного сообщения «Горишь!», поступившего от летчика из отряда космонавтов, невдалеке «крутившего пилотаж» на МиГ-15, командир попросил помощи у «земли», проход над ВПП, т.к. увидеть двигатели из-за особенностей конструкции экипаж не мог.
С КДП дали добро на проход на 200 м., что и погубило летчиков.
Увидев дым, руководитель полетов приказал набрать 2000 м и катапультироваться, но было уже поздно - при переводе в набор высоты самолет упал, не успев набрать безопасной для катапультирования высоты.
Погиб весь экипаж летчик В.И. Корчагин, штурман Г.И. Пронин и оператор А.А. Санников.
Причиной катастрофы стал отказ одного из генераторов переменного тока СГС-30-8 и последующий пожар на двигателе без срабатывания сигнализации о пожаре и перегорании тяга управления золотниками рулевого привода стабилизатора.

Георгий Костылев родился в городе Ораниенбауме Санкт-Петербургской губернии. Окончил 9 классов, школу Осоавиахима, а в 1934 г. - Центральную летную школу в Тушино. 18 августа 1939 г. он был удостоен почетного удостоверения "За отличную технику пилотирования и акробатическое летное мастерство". После призыва в ВМФ в 1939 г. он служил в частях истребительной авиации, воевать начал с советско-финской войны, за которую был награжден орденом Красного Знамени.

В апреле 1942 г. за 233 боевых вылета, 59 воздушных боев, 9 лично и 34 в группе сбитых самолета противника он был представлен к званию Героя Советского Союза. 23 октября 1942 года за мужество и воинскую доблесть, проявленные в боях с врагами, удостоен этого высокого звания.

Но после 1942 года Костылев не получил ни одной награды, хотя всего за войну совершил более 400 боевых вылетов, 112 воздушных боев, сбил лично 22 и в группе 34 самолета противника. Таким образом военные тыловые чиновники мстили ему за дерзновенную смелость не только в бою, но и в быту.
Всё дело в том, что после присвоения звания Героя Советского Союза командование предоставило Костылеву краткосрочный отпуск с выездом к одинокой матери в блокадный Ленинград.
Во время отпуска Герой случайно попал в гости к тыловому офицеру. Там гостей потчевали изысканными яствами и коллекционными винами на драгоценной посуде. Как позже рассказывали сослуживцы Костылева, сын блокадницы, он, не на словах знавший цену блокадным мытарствам, в благородной ярости разнес это "гнездо пира во время чумы": разбил стоявшую перед ним посуду, стекла пузырившегося хрусталем серванта и опрокинул майора интендантской службы, пытавшегося прикрыть хрусталь своей грудью.

Костылева не спасли ни слава лучшего летчика Балтфлота, ни Геройское звание: благородные порывы всегда будили ненависть тыловых чиновников.

В результате Костылев был осуждён, разжалован до рядового, лишён всех наград, новое представление к званию Героя было отозвано. Для отбытия наказания Костылев был направлен в 612-ю отдельную штрафную роту Балтийского флота, которая занимала участок фронта у деревни Усть-Рудица на Ораниенбаумском плацдарме.

В апреле 1943 года как искупивший вину (участвовал в успешных рейдах в немецкий тыл по захвату «языков») Костылев был возвращён в морскую авиацию и направлен в 4-й гвардейский истребительный авиационный полк ВВС КБФ.
Правда, назначили его всего лишь на должность младшего лётчика.
Ему помог командир 4-го ГИАП его фронтовой друг известный балтийский лётчик-ас Герой Советского Союза В. Ф. Голубев, который выразил желание принять Костылева в свой полк (до этого командир 3-го ГИАП майор Н. М. Никитин отказался от возвращения Костылева в свой полк).

В первом же бою 21 апреля Костылев сбил над Копорским заливом финский «Фиат» G.50, а затем, прижав к воде второй, позволил сбить его своему ведомому.
Через несколько дней после этого боя, 27 апреля, Костылев был назначен командиром звена, а в конце мая - командиром эскадрильи.
Тогда же его восстановили в воинском звании «гвардии капитан» (до этого воевал и командовал звеном в звании «краснофлотец») и вернули изъятые при аресте ордена

Сражаясь после штрафбата в составе 4-го ГвИАП на самолёте Ла-5, лично сбил 9 самолётов противника, из них 3 FW-19

Так, 22 Июля 1943 года пара Ла-5 из 4-го ГвИАП атаковала три звена IV.JG 54. "Фокке - Вульфы" хауптмана Рудорффера и его ведомого были повреждены, а вся группа - рассыпалась. Эрих Рудорффер над своей территорией воспользовался парашютом, а его ведомый фельдфебель Рудольф Гереке ( 27 побед ) погиб.

За мужество проявленное в боях, к 1944 году Костылеву вернули все награды и звание майора.
Вскоре после этого он был назначен главным инспектором ВВС Краснознамённого Балтийского Флота по истребительной авиации. Несмотря на то, что ему категорически запрещалось выполнение боевых вылетов, лётчик при каждой возможности нарушал этот запрет. Прилетая в полки с инспектированием, он летал на боевые задания, одерживал победы, но никогда не брал официальных подтверждений и соответственно не записывал сбитых на свой счёт, отдавая их тем, с кем летал в бой.

Так, 21 Июля 1944 года "Фокке - Вульфы" из 5 / JG 54 над Балтийским морем подверглись атаке двух Ла-5ФН из 3-го Гвардейского истребительного авиаполка, которые уничтожили три машины. Победы были одержаны гвардии майором Костылевым и лейтенантом Прасоловым, однако первый участвовал в вылете неофициально и не состоял, на тот период, в составе 3-го ГвИАП.

После окончания войны, до 1953 года, Георгий Дмитриевич Костылев служил в авиации ВМФ.

Умер 30 Ноября 1960 года.
По завещанию самого Костылева, он был похоронен на мемориальном кладбище защитников Ораниенбаумского плацдарма в Ломоносове, там, где мальчишкой он бегал за грибами, а во время войны с винтовкой в руках стоял насмерть в боях с врагами будучи красноармейцем штрафной роты штрафбата.

Владимир Михайлович погиб во время приземления спускаемого аппарата 24 апреля.
Дублёром Комарова при подготовке к этому полёту был Ю. А. Гагарин.

Программа полёта предусматривала не только первое испытание корабля серии в пилотируемом режиме, но и сразу первую в мире стыковку пилотируемых кораблей с запускаемым вслед кораблём «Союз-2» с экипажем Быковский, Елисеев, Хрунов и переход через открытый космос последних двоих для возвращения на «Союзе-1», в котором для них были установлены второе и третье индивидуальные кресла-ложементы.
Ввиду неполадок на «Союзе-1», на котором отправили В. М. Комарова, старт второго корабля «Союз-2» был отменён, что спасло жизни его экипажу.

Неполадки начались сразу после выхода корабля «Союз-1» на орбиту: не раскрылась одна из двух панелей солнечных батарей, корабль стал испытывать дефицит электроэнергии.
Космонавт пытался открыть солнечную батарею раскруткой корабля вокруг своей оси, однако это не привело к желаемым результатам. Вследствие этой неисправности полёт был досрочно прекращён, и корабль успешно сошёл с орбиты.
Однако, уже после вхождения в плотные слои атмосферы, на заключительном участке приземления произошёл отказ парашютной системы: запасной парашют «Союза-1» ввелся на высоте в 5,6 км штатно и не наполнился в аэродинамической тени тормозного.
Спускаемый аппарат ударился о землю со скоростью около 50 м/с, что привело к мгновенной гибели космонавта; при этом были повреждены ёмкости с пероксидом водорода, который загорелся, в результате чего спусаемый аппарат практически полностью сгорел.
Данная катастрофа стала первым случаем гибели человека в полёте в истории пилотируемой космонавтики.

Всего на борту был 51 пассажир (50 взрослых и 1 ребёнок), которых стюардессы разместили во втором и третьем салонах.
На 9-й минуте полёта к стюардессе подошёл 47-летний пассажир Иван Бидюк, ранее сидевший в 13-м ряду, и заявил о желании сесть в первом салоне, что ему было разрешено. Через несколько минут этот же пассажир снова подозвал стюардессу и вручил ей письмо, которое потребовал передать экипажу. Ту-104 набрал уже 7800 метров
В ней письме требование изменить курс и совершить посадку в Швеции. В противном случае злоумышленник угрожал взорвать самолет с 51 пассажиром.
После общения с террористом стало ясно, что обезвредить его не удастся.
Взрывная цепь замкнулась бы, едва он разжал руку, если бы экипаж применил имевшееся у него оружие. Передав, что его требования приняты, экипаж решил возвращаться в Пулково, но так, чтобы в иллюминатор нельзя было увидеть городские шпили и купола.
Бортмеханик Викентий ГРЯЗНОВ тем временем вывел преступника из пассажирского салона, но не позволял ему войти в кабину пилотов. Когда на высоте 200 м командир лайнера Вячеслав ЯНЧЕНКО выпустил шасси, отчаявшийся террорист привел бомбу в действие. Взрывом вырвало переднюю дверь, заклинило рули высоты, не фиксировалась передняя стойка, но пилот сумел выровнять падавший самолет и благополучно его посадить.
Умелые действия экипажа помогли предотвратить панику.
До взрыва пассажиры не ведали о происходящем на борту, и никто из них не пострадал: от взрывной волны и осколков всех заслонил бортпроводник.
С момента взлета до посадки прошло 40 минут.

Преступником оказался не вполне психически здоровый человек, ничего не добившийся в жизни, нигде не работавший, ранее осужденный за три удара топором по голове своей сожительницы, а теперь рассылавший всем письма (вплоть до генсека Леонида БРЕЖНЕВА), как решать хозяйственные и государственные проблемы.

В Ленинград он приехал с Украины, чтобы взять билет на московский рейс.
При посадке багаж тогда ни у кого не досматривали, даже не всегда требовали паспорт - достаточно было билета.
После этого ЧП были приняты экстренные меры по предупреждению и пресечению возможных попыток захвата и угона воздушных судов, а 12 июля, когда приняли соответствующее постановление Совмина СССР, считается днем рождения служб авиабезопасности в Советском Союзе.

Звание Героя Советского Союза было присвоено командиру корабля Янченко и бортмеханику Грязнову (посмертно).
Орденом Красного Знамени были награждены второй пилот Владимир КРИВУЛИН и штурман Николай ШИРОКОВ.
Орденом Красной Звезды - бортпроводницы Лидия ЕРЕМИНА и Марина ХОХРЕВА.

Самолёт принадлежал авиакомпании "ЮГ-Авиа" и осуществлял работы по обработке полей сельхозпредприятия "ЗАО Терский" ядохимикатами.
Сторож аэродрома пытался не допустить на борт пьяного КВС и его друзей, но не смог.
Предполетное техническое обслуживание самолёта не производилось. КВС лично отвязывал якорные привязи и проворачивал винт, снял хвостовую струбцину.
Самолет взлетел, сделал два круга и начал заходить на посадку.
В 20:19 (по остановившимся наручным часам КВС) на высоте 30-50 м самолёт потерял управление и столкнулся с землёй с левым креном. В результате падения ВС, произошло частичное разрушение левой полукоробки крыльев, затем произошло неполное капотирование, в результате чего лопасти винта изогнулись, пирамиды шасси разрушились, самолёт с вращающимся винтом продолжил движение на восток, а затем, разрушаясь в процессе движения, развернулся на 180 градусов.
Больше всего пострадала кабина: ее сплющило в момент падения о землю, кроме того, со стороны грузового отсека ее сдавило емкостью для химикатов.

4 человека погибли, 1 женщина в тяжелейшем состоянии доставлена в реанимацию.
КВС был в состоянии алкогольного опьянения.

По версии комиссии по расследованию, самолётом управляла нетрезвая жена КВС.
Кроме того, в прокуратуре сообщили, что перед взлетом у самолёта не были убраны струбцины, которыми закрепляются элероны на крыльях.
В результате самолет в воздухе мог двигаться только вверх или вниз, все остальные движения были ограничены.

Самолёт перегонялся из Шайковки на аэродром Кневичи с промежуточной посадкой на авиабазе Белая.
Бесследно исчез над одним из районов Сибири с экипажем из 6-ти человек.
Перед исчезновением летчики докладывали о наблюдаемых НЛО.
В поисках района предполагаемого падения участвовало в общей сложности порядка 20 самолётов.
Однако поиски никакого результата не дали. САамолёт и экипаж не найдены до сих пор...

Самолет Ту-107 с двигателями РД-3М построили в 1957 году на Омском авиазаводе № 166 и, облетав, но не проведя заводских испытаний, через два года передали в НИИ ВВС.
Экипаж машины состоял из двух пилотов, штурмана, радиста, воздушного стрелка и бортрадиста, размещенных в одной герметичной кабине.
Ведущими на этапе государственных испытаний были инженер К. М. Кабанов, летчик К. Д. Таюрский (второй пилот А. С. Борзов) и штурман М. К. Котлюба.

В отличие от пассажирского Ту-104, грузовой отсек сделали негерметичным, но обогревавшимся теплым воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. В грузовом отсеке установили лебедки ГЛ-1500 и предусмотрели транспортер П-109Т, допускавший размещение и крепление до 9000 кг грузов в стандартных таре и упаковках. Для десантирования предусмотрели оптический прицел ОПБ-1Р и визир АИП-32.

Все погрузочные (разгрузочные) операции, а также десантирование в полете осуществлялись через грузовой люк, закрывавшийся соответствующим трапом. Последний состоял из передней и задней частей, соединенных специальным узлом с приводом от электромеханизма.

Для загрузки (выгрузки) боевой техники и грузов обе части трапа опускались на землю как одно целое под углом 22,5 градуса. Для десантирования парашютистов передняя часть опускалась вниз на угол 6,5 градуса, а задняя поднималась вверх до предела. В случае выброски грузов открывалась лишь задняя часть створок грузового люка.

В хвостовой части фюзеляжа расположили дистанционно управляемую артиллерийскую установку ДК-7Т с двумя пушками АМ-23. Установка имела углы обстрела в горизонтальной плоскости по 63 градуса в обе стороны, а в вертикальной плоскости — вверх до 50 и вниз до 40 градусов. Орудия наводились на цель с помощью радиолокационного ПРС-3 и телевизионного ТП-1 прицелов. Но вооружение в ходе государственных испытаний так и не проверили.


Машину оснастили кислородной жидкостной системой КПЖ-30, радиотехнической аппаратурой ПДСП-2 для привода в район десантирования, станцией защиты хвоста «Сирена-2», аппаратурой «свой — чужой» СРЗО-2, у штурмана имелся ручной инфракрасный монокль СИМ-1. Для контроля за точностью десантирования установили аэрофотоаппараты АФА-42/50 и АФА-42/75.

Для пожарной безопасности в случае прострела топливных баков на Ту-107 ввели устройство нейтрального газа и изменили порядок выработки горючего из разных баков для обеспечения более передних центровок в полете в момент десантирования.

Государственные испытания Ту-107 начались осенью 1958 года и растянулись на полтора года. Причин для этого было немало, в том числе и четырехмесячный перерыв, связанный с заменой правого двигателя на РД-3М с режимом чрезвычайной тяги.

Для оценки десантного оборудования самолета выполнили 176 прыжков десантников с парашютами ПД-47 и Д-1–8 и 23 сброса манекенов (через передний люк с парашютами МПЛК-49). При этом выяснилось, что скорость десантирования (более 350 км/ч по прибору) для рядовых парашютистов-десантников строевых частей, имевших малое количество прыжков, велика. Приборная скорость десантирования не должна была превышать 300 км/ч.

Хотя самолет по технике пилотирования, устойчивости и управляемости оказался аналогичен Ту-104 и Ту-16 и выдержал испытания, но его не рекомендовали для принятия на вооружение. Причин для этого было слишком много.
Центровки Ту-107 (21–30,5 % САХ — средней аэродинамической хорды крыла) выходили за пределы допустимых. Например, у Ту-104А и Ту-104Б они находились в диапазоне 19–25,6 % САХ. Машина не могла приземляться с максимальным расчетным посадочным весом, который ограничили 55 тоннами из-за недостаточной прочности колес, хотя в отдельных случаях это ограничение возрастало до 60 тонн, но с обязательным применение тормозных парашютов.

Аварийное покидание самолета членами экипажа с парашютами в неуправляемом полете было невозможно.

Вывод государственной комиссии был суров: «Самолет Ту-107 по своим летно-техническим данным может быть использован для скоростных перевозок воинских грузов». Но для этого можно было использовать переоборудованные в транспортный вариант пассажирские самолеты Ту-104А-ТС.

Особое мнение о машине высказал командующий военно-транспортной авиацией маршал Скрипко:

«Предлагаемый самолет Ту-107 может иметь ограниченное применение в интересах Советской Армии по следующим причинам:

— может эксплуатироваться с аэродромов не ниже первого класса;

— велика минимальная скорость, что исключает парашютную выброску людей и грузов;

— мала дальность при ограниченном времени возможного пребывания в воздухе. Это исключает одновременное использование большого количества самолетов, в результате растягивается время десантирования или переброски войск, тем самым увеличивается возможность попасть под удар ракет противника».

В унисон со Скрипко говорил и командующий ВДВ генерал-лейтенант Тутаринов: «С мнением командующего ВТА согласен… Для воздушно-десантных войск этот самолет как для десантирования парашютным, так и посадочным способом (не всегда мы будем иметь возможность захватывать аэродромы 1-го класса) не подходит».

Кончилось все тем, что Ту-107 передали в Рязанское воздушно-десантное училище.
29 сентября 1965 года с борта Ту-107, поднявшегося на высоту 14 400 м, был выполнен групповой парашютный прыжок, по результатам которого в ФАИ зарегистрировали несколько мировых рекордов.

С "Принца" были сняты цепи самолётоподъёмников, электрические системы и секции газовых турбин корабля.

HMS Prince of Wales вышел из строя из-за проблем с гребным винтом правого борта, который заменяется в рамках ремонта стоимостью 30 млн фунтов стерлингов.
По сообщению Mail on Sunday, левый гребной винт военного корабля также нуждается в замене, поскольку он страдает от тех же проблем. По словам инсайдеров, ВМС также тратят миллионы на замену топливных насосов для обоих авианосцев.

"Ансат", вылетевший поздно вечером с площадки областного кардиоцентра, направился в "Аэросоюз Волгоград", что находится в посёлке Ерзовка.

Пилот доложил о начале захода на посадку, после чего не выходил на связь.
Обломки обнаружили севернее Ерзовки на 5 км.

Предварительная причина крушения: техническая неисправность.

65-ти летний пилот погиб на месте