ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

После набора высоты 11-12 км пропала связь командира с КДП, Летчик не отвечал на запросы экипажа и не корректировал маршрут полета по командам с земли.
Поняв, что дело плохо, и получив приказ от РП, штурман и радист катапультировались.
Причину катастрофы так и не установили.
Предположили временное нарушение работоспособности летчика.

Лётчик выполнял взлёт с подвешенными пороховыми ускорителями, укреплёнными по бокам фюзеляжа, и с тремя авиабомбами. В корпусе ускорителя на стороне, примыкающей к фюзеляжу, было технологическое отверстие, заглушенное пробкой, которую при взлете выбило. Струя газа от горящего пороха, бившая из отверстия, как из сварочного аппарата, сразу же прожгла обшивку фюзеляжа, в этом месте как раз проходила тяга управления. Она тут же перегорела, поршень бустера ушел в крайнее положение, самолет преждевременно оторвался от земли, задрался нос, потом, потеряв скорость, упал и взорвался вместе с подвешенными тремя бомбами.

При создании сверхзвукового пассажирского самолета ОКБ А.Н.Туполева конструкторам потребовались данные о реальном поведении в воздухе самолета с оживальным крылом. С этой целью был подготовлен небольшой самолет-аналог 21-11, созданный на базе известного истребителя МиГ-21С.
Первый вылет 18 апреля 1968 г. выполнил летчик-испытатель О.В.Гудков.
Помимо получения летных характеристик самолета с оживальным крылом, «Аналог» служил для отработки системы управления полетом. Он стал великолепным тренажером для экипажа Ту-144. Для отработки техники пилотирования все 3 пилота прошли специальную программу полетов на нем. «Аналог» сопровождал Ту-144 во время его первого полета 31 декабря 1968 г.

Использован фюзеляж истребителя МиГ-21С, вертикальное оперение и шасси. Представляет собой среднеплан, построенный по схеме «бесхвостка». Крыло переменной по размаху стреловидности (78o на одной трети размаха и 55o на остальной части крыла). Каждое полукрыло оснащено четырехсекционными элевонами, размещенными по всему размаху крыла. Главные стойки шасси убираются в крыло и в фюзеляж (колеса). Под фюзеляжем находятся четырехсекционные тормозные щитки и подфюзеляжный киль. На самолете было установлено контрольно-измерительное и телеметрическое оборудование. "Аналог" сопровождает Ту-144
Для летных испытаний построено два самолета. На первом отрабатывалась методика управления самолетом схемы «бесхвостка» с помощью элевонов.
С 18 апреля 1968 года по декабрь 1968 года на самолете МиГ-21И (имитатор) выполнено 70 (64) испытательных полетов (дозвуковых и сверхзвуковых) проведены тренировочные полеты первого экипажа СПС Ту-144 (Э.В.Елян, М.В.Козлов, С.Т.Агапов) и, кроме того, выпущены летчики-испытатели А.А.Щербаков, А.П.Богородский, И.П.Волк, А.В.Федотов, Э.П.Княгиничев, П.М.Остапенко, В.В.Подхалюзин и другие. В 57 случаях машину пилотировал Гудков.
К июлю 1969 года на самолете МиГ-21И было выполнено 142 испытательных полета (на первом экземпляре этого самолета) и выпущено 16 летчиков-испытателей. В ходе испытаний достигнуты высота 19000 м, диапазон скоростей от 212 км/ч до М=2,06. Посадочная скорость серийного МиГа-21 была 290 км/ч.
После завершения основной программы испытаний при выполнении высшего пилотажа 28 июля 1970 г. на первом экземпляре разбился летчик-испытатель ЛИИ B.C.Константинов.
Второй экземпляр МиГ-21И был закончен в конце 1969 г. Ведущим летчиком этой машины стал И.П.Волк, который и поднял ее в первый полет в конце января 1970 г. Если полеты первого экземпляра «Аналога» были направлены в основном на отработку методики управления самолетом схемы «бесхвостка», то на втором экземпляре исследовали изменение формы наплывов крыла. Для этого машину оснастили сменными наплывами: с постоянной стреловидностью 78 по передней кромке и оживальной формы. В гаргроте и на вершине киля установили кинокамеры, а правое полукрыло оклеили шелковинками для фиксации на кинопленке картины обтекания. Кроме того, на самолете смонтировали лазерную систему визуализации обтекания крыла. На верхней и нижней его поверхностях были смонтированы датчики полного и статического давления.
Полеты МиГ-21И проводились на высотах до 12 км при числах М до 2.06 Для моделирования поведения будущего пассажирского лайнера летали с разными значениями центровки, которую изменяли путем установки грузов массой от 277 до 290 кг в носовой или хвостовой частях фюзеляжа. Полетная масса первого «Аналога» находилась в пределах 6550-7930 кг, второго – 6260-7640 кг.
Летные исследования на МиГ-21И (научный руководитель – И.М.Пашковский) позволили изучить практически все особенности динамики полета и управляемости, свойственные «бесхвостке», а также в широком диапазоне углов атаки и чисел М оценить пилотажные качества, исследовать режимы сваливания и штопора. «Аналог» оказался довольно прост и удобен в пилотировании, летчикам даже нравилось летать на нем. Ввиду большей площади крыла он обладал высокой маневренностью, однако разгонялся медленней, чем истребитель.
Второй самолет после проведения испытаний и тренировок пилотов Ту-144 передан музею ВВС в Монино.

На разбеге у самолёта повредились передняя и левая стойки шасси. Члены экипажа не пострадали.

Самолет постройки 1991 года. Первый полет в 1995 голу. Дальше был в "Газпромавиа".
Затем, до 2012 года числился в "Казанском авиапредприятии". Из 17 лет - девять не летал.
С 2012 года эксплуатируется "Полярными авиалиниями".

300 рублей - компенсация за гибель человека в авиакатастрофе в СССР.
На эти деньги на рынке можно было купить примерно 70 кг мяса, что как раз соответствует среднему весу человека. В магазинах мяса не было. Совсем.
Сравнение может кощунственное, но что то есть.... Из чего то исходили все же...

Лариса Савицкая дважды внесена в российское издание Книги рекордов Гиннесса: как человек, выживший после падения с максимальной высоты, (5400 м) как человек, получивший минимальную сумму компенсации физического ущерба - 75 руб

После взлета в наборе высоты был сбит двумя ракетами «земля-воздух», выпущенными с базы ВВС Ирана. Погибли все находившиеся на его борту 176 человек, 138 из них были гражданами или резидентами Канады, большинство - иранцы.

Вторым пилотом был наш выпускник 1992 года.

Самолёт был сбит по ошибке комплексом «Тор-М1». Оператор принял авиалайнер за крылатую ракету.

Первые дни после катастрофы власти Ирана не признавали своей вины, однако в итоге встали на сторону справедливости.

Иранский суд также признал виновными девять фигурантов процесса и применил к ним различные меры наказания до 13 лет тюрьмы.

На самолете Ла-15 кресло конструкции ОКБ С.А. Лавочкина.
Еще до начала войсковых испытаний, во время тренировочного полета при подготовке к первомайскому параду, на истребителе-перехватчике ЛА-15 произошел пожар в воздухе. Пилотировавший его майор К.М. Зотов впервые в стране вынужденно воспользовался катапультной установкой и благополучно приземлился, за что был награжден орденом Красного Знамени.
Сейчас остался один экземпдярЛа-15-го в Музее ВВС в Монино.

На аэродроме Тапа предстоял ремонт ВПП и рулёжных дорожек, в связи с чем было решено размещавшийся на нём 656-й истребительный авиационный полк ПВО (истребители Су-9) на время перебазировать на аэродром в Пярну.
Так как подготовленных для перелётов лётчиков было меньше, чем истребителей, самолёты перегонялись в несколько заходов.
После первого захода лётчики возвращались обратно в Тапа на самолёте Ан-24Т (Ан-34). Всего в самолёте находились 5 членов экипажа и 16 пассажиров - 16 лётчиков.

При заходе на посадку в Тапа самолёт, из-за малоопытности командира экипажа, шёл ниже глиссады и прошёл дальний приводной радиомаяк (ДПРМ) на высоте 100 метров. Тут Ан-24Т попал в мощный снежный заряд, но командир, приняв решение не уходить на второй круг, продолжил снижение. Пролетая над посёлком Моэ, «Ан» зацепил дымовую трубу высотой 60 метров местного спиртзавода. От удара машина перевернулась, а через 300 - 400 метров врезалась в землю и загорелась.



В катастрофе погибли все находящиеся на борту - 21 человек.

Ан-34 2.jpg[/attachment[/spoiler]][attachment=12663]Ан-34 2.jpg[/attachment

В составе экипажа лётчик-космонавт РФ Ю.В. Лончаков в качестве специалиста на шаттле Индевор STS-100 по программе сборки МКС. Это был первый полет.


Полет продолжался 19 апреля по 1 мая 2001 года Продолжительность полёта составила 11 суток 21 час 31 минута 14 секунд.
До полета К. Козеева, Ю. Лончаков был самым молодым (по дате рождения) из слетавших в космос.

4 самолета Як-38 "вели" боевые действия в Афганистане. Операция «Ромб». Командир группы В.В. Алфёров, руководитель от ОКБ – В.Н. Павлов.
Опыт оказался неудачным. Из-за жары резко (на 1,5 т) увеличились потери тяги силовой установки, соответственно, снизилась бомбовая нагрузка. Через месяц,, чуть больше, 29 мая Як-38 из Афгана убрали, на смену им пришли неприхотливые Су-25.

Полет по заданию № 62, 4-й задачи КБП-67 Ту22р ав. ВМФ “Летно-тактическое учение авиаполка” с задачей воздушной разведки аэродромов и кораблей с последующим минометанием на полигоне.
Обстоятельства::
После взлета, через 1ч. 06 мин, в районе Поморской бухты (Балтийское море), в горизонтальном полете на Н=1000м при V=700 км/ч в кабине возник резкий запах гари, а затем появился дым, обороты левого двигателя упали, температура входящих газов зашкалила до упора, возросло давление топлива в форсажном контуре, затем загорелось табло “Внимание пожар ДСТ”.
Через 10 сек возник хлопок в хвостовой части и начали падать обороты правого двигателя. Скорость стала энергично падать. Командир корабля дал команду экипажу катапультироваться. Экипаж катапультировался. Последним покинул самолет майор Жуков на V-300-320 км/ч. после приводнения и применения патронов майор Жуков и оператор капитан Рафеев С.С. были подобраны рыболовецким судном ПНР.
В этом же районе рыбаками были подобраны лодка МЛАС-1, САЖ-1, ботинки и защитный шлем принадлежащий штурману корабля капитану Голешину Н.М. Комиссия считает, что капитан Голешин погиб.
Заключение о причинах АП
Причиной катастрофы явился нагар на левом двигателе из-за его конструктивного недостатка, в следствии разрушения подшипников средней и задней опор ротора из-за быстрого прекращения подачи масла предположительной причиной прекращения подачи масла явилось разрушение привода маслонасоса или разрушение внешнего трубопровода обвязка масляной системы.
Отказ правого двигателя произошел из-за КПН самолета, на котором тросовое управления обоими двигателями заведено в гондолу левого двигателя с расположением в непосредственной близости от корпуса камеры сгорания, что при прогаре камеры сгорания и суфлирующих патрубков привело к перекосу тросов управления правого двигателя и его выключению.

Полёт ночью на воздушную разведку по учению «Кедр-77». При снижении на участке маршрута озеро Эворон - полигон Литовко (под Хабаровском) самолёт столкнулся с сопкой. На этом участке сопки высотой 1400-2200 м.
Погибли: майор Жуков Л.А.. лейтенантт Жилин В.Д., ст. лейтенант Синотов В.В., лейтенант Яшмн В.В., прапорщик Марчук В.А., рядовой Лянсберг Е.Г.

Боинг 707 выполнял рейс 902 Париж - Анкоридж - Сеул, отклонился от своего маршрута на 200 км и вторгся в воздушное пространство СССР в районе Мурманска.


В 20:54 советской радиолокационной станцией П-70, расположенной на полуострове Рыбачий в Мурманской области, был обнаружен неопознанный самолёт, двигавшийся в 300 километрах от границы с севера над морем на высоте 9000 метров курсом на Североморск—Мурманск. Самолётный радиолокационный ответчик на запрос сигнала госопознавания «Я - свой» не отвечал.

Поскольку нарушитель не отвечал на запросы диспетчерских служб, на визуальное опознавание и перехват с аэродрома Африканда был поднят истребитель Су-15 431-го истребительного авиационного полка ПВО (в/ч 26391), пилотируемый лётчиком 1-го класса капитаном Александром Босовым.
Приблизившись к рейсу 902, Босов доложил, что самолёт-нарушитель с иероглифами на фюзеляже — «Боинг-707».

Из показаний капитана Александра Босова на допросе у следователя КГБ СССР:

Выполняя приказ, я в течение 12-13 минут неоднократно сближался с «Боингом» и давал установленные международными правилами сигналы на посадку: покачивал крыльями, «кивал» вниз фюзеляжем своего истребителя.
Экипаж «Боинга» на мои сигналы не отвечал.

В ответ на это «Боинг» стал разворачиваться вправо и уходить в сторону Финляндии, от границы с которой он находился на удалении около 80 километров (6 минут полёта). В сложившейся ситуации командующий 10-й отдельной армией ПВО генерал-лейтенант Владимир Дмитриев утвердил решение командира 21-го корпуса ПВО генерал-майора Владимира Царькова на уничтожение самолёта-нарушителя.

Босов получил от Царькова приказ занять позицию для атаки сзади и уничтожить самолёт-нарушитель государственной границы. Согласно западным данным и воспоминаниям бывшего командира 57-го истребительного авиаполка подполковника Виталия Дымова[3], он (Дымов) несколько минут пытался переубедить начальство, говоря, что самолёт является пассажирским, а не разведчиком.

В 21:42 Су-15 выпустил одну ракету Р-8], которая взорвалась возле двигателя № 2 (левый крайний), повредив его и оторвав часть левого крыла длиной 3-4 метра (по некоторым данным, было выпущено две ракеты, одна из которых пролетела мимо лайнера). Кроме того, в результате повреждения фюзеляжа осколками ракеты произошла разгерметизация пассажирского салона, самолёт начал резкое снижение и был потерян Босовым из виду на высоте 700—800 метров.

Зафиксированный наземными радарами оторвавшийся кусок крыла был принят за контейнер или крылатую ракету. На его перехват был поднят второй Су-15 265-го истребительного авиаполка ПВО (летчик - старший лейтенант Сергей Слободчиков), выпустивший по фрагменту крыла одну ракету.
На смену исчерпавшему топливо Су-15 были подняты истребители Су-15 1-й эскадрильи 265-го истребительного авиаполка ПВО, пилотируемые лётчиками Анатолием Керефовым, Александром Генбергом, Юрием Новожиловым и др.
Всего было выполнено около 20 вылетов.

Капитан Анатолий Керефов на высоте 500 метров обнаружил самолёт-нарушитель, наблюдал выполнение его посадки на лёд озера Корпиярви возле посёлка Лоухи.

Вскоре он был обнаружен поисковой группой радиотехнического батальона 18-го радиотехнического полка. Первым на его борт поднялся прапорщик Дубодел, (по другим сведениям, первым на борт самолёта, через аварийный люк, поднялся прапорщик 18-го радиотехнического батальона Николай Карбан).

Утром 21 апреля пассажиры и экипаж Боинга были эвакуированы вертолётами на военный аэродром «Подужемье», откуда автобусами были доставлены в город Кемь. Пассажиры были размещены в Кеми в гарнизонном Доме офицеров, раненые и две семьи с младенцами были направлены в районную и железнодорожную больницы, экипаж был размещён на турбазе «Кемь».
Из числа пассажиров от осколков ракеты погиб 1 человек, ещё 1 умер от ранений по дороге в больницу Кеми. Кроме этого, 13 пассажирам была оказана медицинская помощь в медицинских учреждениях Кеми: двоим с осколочными ранениями, а остальным в связи с последствиями баротравмы и охлаждения.

Двоих погибших доставили в морг Кеми.

22 апреля пассажиры на автобусах были отправлены на военный аэродром Подужемье, а далее двумя самолётами Ту-134 - в Мурманск, а уже оттуда были доставлены в Хельсинки на Boeing 727 авиакомпании Pan American (США).

Командир и штурман Боинга находились на турбазе «Кемь» до 29 апреля в связи с проводимым Следственным управлением КГБ СССР расследованием инцидента по факту нарушения воздушного пространства СССР. Следствием отрабатывались основные версии инцидента: отказ приборов, непрофессионализм экипажа, возможные умышленные действия, связанные с выполнением задания разведывательных служб.

Пара Ту-142 ведущий - командир полка полковник В.И. Зубков, ведомый - капитан А.И. Глот выполняла тренировочный полёт на максимальную продолжительность в боевом порядке пары
Через 1 ч. 15 мин. после взлёта в центральной части Охотского моря на высоте 7200 м и скорости 730 км/ч, из правой консоли в районе третьего двигателя самолёта ведущего появился чёрный дым и белый шлейф вытекающего топлива. Самолёт внезапно начал снижаться, примерно через минуту показалось пламя, а самолёт перешёл в правую нисходящую спираль с постепенным увеличением крена до 60 - 70°, столкнулся с водой и взорвался.

Прибывшим в район происшествия Бе-12ПС на водной поверхности было обнаружено масляное пятно 200×300 м и отдельные плавающие предметы, никого из девяти членов экипажа не нашли. Наиболее вероятная версия - обрыв лопасти воздушного винта или разрушение диска турбины на третьем двигателе и, как следствие, повреждение проводки управления элеронами, баков-кессонов и пожар.

Из-за большой глубины Охотского моря в месте падения Ту-142 приборы системы автоматической регистрации параметров полёта (САРПП) не были найдены, поэтому окончательную причину крушения самолёта так и не установили.

В авиационной катастрофе самолёта Ту-142 погибли девять членов экипажа:
полковник Зубков В. И. - военный лётчик 1 класса, командир авиационного полка;
подполковник А. В. Кутя - военный штурман 1 класса, старший штурман авиационного полка;
майор В. В. Гриднев;
капитан В. И. Лоскутов - военный штурман 1 класса;
капитан С. Н. Боровков;
капитан Я. А. Лацис - начальник связи авиационного полка;
старший лейтенант В. И. Таран;
лейтенант В. А. Бочанов;
прапорщик И. Т. Боровский.