ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

На заседании Политбюро обвинили Замнаркома по ВВС П. В. Рычагова в том, что «расхлябанность и недисциплинированность в авиации не только не пресекаются, но как бы поощряются со стороны руководства ВВС тем, что виновники аварий и катастроф остаются, по сути дела, безнаказанными.
Руководство ВВС часто скрывает от правительства факты аварий и катастроф… Нынешнее руководство ВВС оказалось неспособным повести серьезную борьбу за укрепление дисциплины в авиации и за уменьшение аварий и катастроф».

Разговор мог бы закончиться иначе, но молодой замнаркома вдруг сказал: "...... Аварийность и будет большая, потому, что вы заставляете нас летать на гробах....."

...Всё это закончилось печально для молодого командующего.
28 октября 1941 года П. Рычагов был расстрелян без суда вместе со своей женой Марией, Нестеренко и другими военачальниками близ поселка Добыш около г. Куйбышева.

Впервые Су-27ИБ был показан публично 13 февраля 1992 года на выставке в Мачулищах (под Минском) в тот период, когда в столице Беларуси собирались главы государств СНГ в том числе и Президент России Борис Ельцин.
Организаторы выставки рассчитывали, что показав Президенту новую перспективную технику, удастся добиться финансирования продолжения опытно-конструкторских работ, а также постройки предсерийных образцов Представители Министерства обороны и Министерства авиационной промышленности надеялись также в перспективе получить заказы на серийный выпуск новейших самолетов в том числе и Су-27ИБ.

Однако мир узнал о новом советском самолете несколько ранее.
Летом 1990 г опытный Су-27ИБ (Т-10В-1) был ненадолго перебазирован на аэродром Новофедоровка (вблизи г. Саки), где располагался испытательный центр авиации ВМФ СССР.
Странное на первый взгляд решение объяснялось достаточно просто.
Находящийся в это время на отдыхе в Крыму Президент Советского Союза М С Горбачев знакомился с новой техникой принимавшей участие в учениях Черноморского Флота .Посетил он и тяжелый авианесущий крейсер "Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов", который вышел на заводские ходовые испытания после очередной достройки.
Руководство ОКБ им Сухого решило вместе с палубными самолетами продемонстрировать Президенту и новейший фронтовой истребитель-бомбардировщик.
Летчики-испытатели мастерски выполнили на Су-27ИБ имитацию захода на посадку над палубой крейсера. Находившийся на корабле корреспондент агентства ИТАР-ТАСС А Кремко сфотографировал подлетающий к палубе самолет, после чего снимок был распространен по многочисленным каналам агентства.
Подпись под фотоснимком была довольно забавной "Посадка на палубу ТАКР "Тбилиси".
Так появился первый официальный снимок Су-27ИБ.

Когда самолёт, управляемый лётчиком-испытателем Г.М. Шияновым, уже был в воздухе, реактивная струя, попав под желоб, приподняла катапульту.
О величине стартового импульса наглядное представление даёт рассказ ведущего инженера по госиспытаниям «тридцатки» в ГК НИИ ВВС Н .Н. Борисова: «После прекращения испытаний на одной из стартовых позиций команда аэродромного обслуживания решила воспользоваться вырытой ямой и сбросила в неё оставшуюся от строительства глыбу застывшего бетона. Однако вскоре нам пришлось вернуться на старую позицию. Вынуть же бетонный монолит оказалось труднее, чем сбросить его туда. Тогда мы решили оставить все на месте. Каково же было наше удивление, когда после взлёта самолёта, глыба объёмом около одного кубометра оказалась выброшенной газовыми струями из ямы».

Об этом рейсе генерал-лейтенант Н. П. Каманин, бывший в то время помощником Главнокомандующего ВВС по космосу: «В 10 часов 40 минут 14 апреля на самолете Ил-18 мы стартуем на Москву. На борту самолета Юра Гагарин, Агальцов, Рытов, Яздовский, я и несколько корреспондентов. Километрах в пятидесяти от Москвы нас встречает семерка истребителей и занимает место почетного эскорта. Два истребителя справа, два - слева и три - вверху сзади.
Юра передает им по радио: «Друзьям-истребителям горячий привет! Юрий Гагарин». Истребители благодарят за приветствие. Проходим над аэродромом Внуково, идем вдоль Калужской, пересекаем Красную площадь и продолжаем полет вдоль улицы Горького.
На аэродроме, на улицах и площадях Москвы очень много демонстрантов…
Ровно в 13.00 самолет выключает двигатели в 100 метрах от трибуны, открывается дверь и Юра выходит навстречу своей большой и заслуженной славе…»

А вот как вспоминал об этом событии Анатолий Иванович Ардатьев, в 1961 году заместитель командира 234 иап и ведущий группы эскорта: «Меня вызвал командир полка и сказал: «Вы возглавите группу эскорта самолета, на котором прилетит в Москву Юрий Алексеевич Гагарин».
Много мне приходилось выполнять разных заданий, но это было особым. Дух захватило при мысли, что мне и моим товарищам доверено почетное дело: первым из москвичей встретить первого космонавта, да не где-нибудь, а в воздухе над родным Подмосковьем. Хотелось горячо поблагодарить командование за доверие.
Но я ответил коротким уставным: «Есть!»
И пошел к летчикам, которые входили в группу эскорта.
Вместе со мной должны были лететь Михаил Уницкий, Олег Тархов, Николай Кисаев, Павел Николаев, Михаил Герасимов и Евгений Басистов.
Я сообщил им решение командира, и мы начали готовиться к ответственному полету. Утром 14 апреля мы позвонили на метеостанцию и спросили о погоде. Накануне на Москву надвигался глубокий циклон, и мы очень опасались, как бы он не нарушил наши планы. Но метеорологи нас порадовали.
Взлет. На сбор времени уходит мало. Всей группой берем курс в обусловленную точку встречи. Летим на высоте 500 метров. До встречи с самолетом считанные секунды. В другой раз их и не заметишь. А на этот раз они тянутся особенно долго.
Вот вдали и немного выше нас появляется точка. Она быстро растет.
Это долгожданный Ил-18. Встреча состоялась секунда в секунду, как было намечено.
Мы делаем разворот и занимаем свои места вокруг самолета: пара справа, пара слева и три МиГ-17 сзади, немного выше эскортируемого самолета.
В момент перестроения в наушниках своих шлемофонов мы услышали с борта Ил-18: «Братьям-истребителям передаю горячий привет! Юрий Гагарин».
«Большое спасибо за подвиг!» – ответил я.
После этого полета уже на земле Михаил Уницкий рассказал, как, получив ответ, Юрий Гагарин посмотрел в иллюминатор и приветственно помахал рукой.
Мы летим совсем низко над Москвой. С высоты хорошо видны улицы столицы, заполненные народом. Но смотреть на землю некогда, нужно следить за эскортируемым самолетом. Делаем круг почета над Москвой, потом Ил-18 заходит на посадку во Внуково. Мы получаем команду, и наша семерка очень низко проходит над местом торжественной встречи. Это всего две секунды, но они сохранятся в памяти на всю жизнь!»

"Восток-1" (12 апреля 1961 года) - Юрий Алексеевич Гагарин
"Восток-2" (06-07 августа 1961 г.) - Герман Степанович Титов
"Восток-3" (11-15 августа 1962 г.) - Андриян Григорьевич Николаев
"Восток-4" (12-15 августа 1962 г.) - Павел Романович Попович
"Восток-5" (14-19 июня 1963 г.) - Валерий Федорович Быковский
"Восток-6" (16-19 июня 1963 г.) - Валентина Владимировна Терешкова
"Восход-1" (12-13 октября 1964 г.) - Константин Петрович Феоктистов, Владимир Михайлович Комаров, Борис Борисович Егоров
"Восход-2" (18-19 марта 1965 г.) - Павел Иванович Беляев, Алексей Архипович Леонов

Следующий космонавт, Георгий Тимофеевич Береговой, полетел на "Союзе-3" только через три с половиной года - в октябре 1968-го.
К тому времени двое космонавтов погибли - Ю. А.Гагарин и В. М. Комаров

В 1959 году после окончания средней школы № 9 города Наро-Фоминска поступил в Оренбургское авиационное училище. В 1960 году в связи с сокращением Вооружённых Сил и переформирования училища (в 1960 году училище получило статус высшего учебного заведения; в училище влился личный состав и учебно-материальная база Оренбургского училища штурманов ВВС и Кировобадского училища лётчиков (переведённого ранее в город Орск), Лебедев поступил на факультет летательных аппаратов Московского авиационного института им. С. Орджоникидзе.

Метеоусловия: облачность 10 баллов, высота нижней границы 500м, верхней 1400м, видимость 10км, ветер у земли 280º 12м/с с порывами до 15м/с.
Через 2 мин после взлета экипаж выполнил первый разворот вправо, после выполнения которого скорость самолета увеличилась до 500 км/час по прибору, а высота возросла до 700 м.
После выполнения второго разворота экипаж должен был увеличить скорость до 570 км/час и перейти в набор высоты до 4000 м. и в дальнейшем выполнять полет на этой высоте.
Однако после выхода из второго разворота самолет перешел на снижение и с нарастающей отрицательной перегрузкой на скорости 720-730 км/час и с углом пикирования 60º столкнулся с землей и полностью разрушился. Экипаж погиб.
По показаниям очевидцев, самолет вышел из облаков горящим, с большим ревом скрылся в лесу, после чего появился столб дыма и огня над лесом.
Предположительно: отказ авиатехники, причина которого не установлена.

Учения проходили под руководством Главнокомандующего ВМФ Адмирала Флота Советского Союза С. Г. Горшкова. .

Участвовали 80 подводных лодок, в том числе 15 атомных, 84 надводных корабля и 45 вспомогательных судов. Более двадцати полков морской авиации и два полка морской пехоты. Восемь полков дальней авиации. Три корпуса и три дивизии войск ПВО: в их составе было четырнадцать зенитных ракетных бригад и полков, тринадцать истребительных авиаполков, семь радиотехнических бригад и полков, эскадрилья самолётов радиолокационного дозора.
Связь на манёврах обеспечивали связисты под руководством начальника связи военно-морского флота вице-адмирала Г. Г. Толстолуцкого

Экипаж выполнял перелет ночью с аэродрома Энгельс на аэродром Оленья. На северном аэродроме посадка выполнялась на покрытую мокрым снегом ВПП при сильном боковом ветре и погасшими ограничительными огнями торца полосы.
До этого села "Эмка'", выкатился с полосы, повредив более 2 км боковых осветительных огней. При этом погасли ограничительные огни торца полосы. "Эмка'" застряла в грунте в конце полосы. В таких условиях выполнял посадку экипаж Лыбина.
Эмка' приземлилась с перелетом в 1000 м, на повышенной скорости и на переднюю опору шасси.
На пробеге произошло несколько отделений самолета от ВПП. Четвертое приземление произошло с большим углом тангажа и левым креном на удалении 1693 м от начала и в 30 м левее оси ВПП с ударом левой плоскостью о грунт и кормовой кабины о ВПП, которые при этом начали разрушаться, затем основные колеса отделились от земли и самолет, пролетев 130 м, ударился основными стойками о грунт, разрушился, взорвался и сгорел.
Экипаж погиб в составе: м-р Лыбин Г.А., к-н Давыденко Ю.С., к-н Кашкарев Е.М., ст.л-т Хмелинин Г.Н., к-н Кариканов М.С., к-н Плешачков А.Д., мл.с-т Бурыкин Л.П.

(В.А. Севанькаев выпускник 1956 — Кировабадское ВАУЛ (город Орск), в 1965 — Оренбургское ВВАУЛ (заочно). В 1956-1960 — лётчик-инструктор Кировабадского ВАУЛ (г.Орск), в 1960-1965 — лётчик-инструктор Оренбургского ВВАУЛ)
С целью летной оценки возможности использования криогенных топлив на Ту-155 по сравнению с базовым самолётом Ту-154Б были выполнены следующие конструктивные изменения:
• в специально выделенном отсеке салона самолёта установили топливный бак с высокоэффективной теплоизоляцией для размещения жидкого водорода с температурой -253ОС или сниженного природного газа с температурой -162ОС;
• доработали топливную систему самолёта;
• экспериментальный топливный комплекс включал в себя систему подачи топлива в двигатель, систему поддержания давления в баке с аварийным предохранительным устройством, систему циркуляции, наддува бака, систему аварийного слива криогенного топлива. Система подачи топлива состояла из центробежных и струйных насосов, теплоизолированных трубопроводов, криогенных агрегатов и клапанов;
• для управления и контроля работы криогенного комплекса на самолёте установили три дополнительные системы: а) гелиевую, управляющую агрегатами силовой установки; б) азотную, замещающую обычную атмосферу в отсеках самолета и предупреждающую экипаж в случае утечки криогенного топлива задолго до взрывоопасной концентрации; в) систему контроля вакуума в теплоизоляционных полостях; г) вместо штатного центрального двигателя НК-8-2У установили экспериментальный двигатель НК-88, созданный в конструкторском бюро под руководством академика Николая Дмитриевича Кузнецова (при этом большое внимание уделили обеспечению взрывопожаробезопасности двигателя).
После 12 полётов самолёт переоборудовался для испытаний двигательной системы на сжиженном газе в интересах европейского концерна Airbus.

Экипаж после вывозного полета ночью с инструктором генералом Подобой выполнил посадку в 8 метрах перед стыком грунта с бетонной полосой. После посадки на основные колеса разрушилась верхняя часть фюзеляжа, а на пробеге самолет переломился в районе 18-20-го шпангоутов. Погиб второй штурман лейтенант Белкин В.П.
Причина - ошибка в техники пилотирования и недостаточная прочность фюзеляжа в районе 18-22 шпангоутов

Модернизация самолётов типа МиГ-21 проводилась в основном по пути установки новых двигателей с повышенной тягой, увеличения запаса топлива на борту и оснащения различным оборудованием и вооружением. Но Е-8 существенно отличался от стандартного МиГ-21 новой прогрессивной аэродинамической схемой. Воздухозаборник размещался под фюзеляжем. Обтекаемая носовая часть фюзеляжа предназначалась для размещения радиолокатора «Сапфир-23» с антенной большого диаметра. Самолёт Е-8 создавался по постановлению правительства СССР как глубокая модификация серийного самолёта МиГ-21ПФ, но имел столько конструктивной новизны, что ему уже на начальном этапе в 1960 году решили присвоить будущий индекс МиГ-23.

Экипаж выполнял полёт по программе ШЛИ на набор сверхзвукового статического потолка.
На высоте 11000м и скорости свыше 1000 км/ч (число М около 2) произошёл отказ управления.
Самолёт перешёл на снижение с интенсивным кренением. Экипаж катапультировался.
Катапультировались лётчики на приборной скорости больше тысячи километров в час, в оставшейся ситуации на лучшее рассчитывать уже не приходилось.
При катапультировании лётчики получили тяжелейшие травмы и переломы.
УЧечулина сорвало ЗШ. Через несколько часов лётчик скончался в госпитале, инструктор остался жив.