ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Это был опытный экземпляр дальнейшего развития Ил-96-300.
Фюзеляж опытного Ил-96-300 был удлинён, двигатели ПС-90 заменены на Pratt&Whitney PW2337 (впервые в истории российской авиации на самолёте были установлены американские двигатели) тягой 17 030 кгс, установлена западная авионика.
В 1997 году Ил-96МО был сертифицирован в США. Неоднократно демонстрировался на всевозможных авиасалонах,
На МАКС-2003 демонстрировался под обозначением Ил-96-400 но с двигателями НК-86. А куда делись амерские?
В мае 2009 года самолет был разрезан. Почему то....

По основным показателям Ил-96М стал «рекордсменом» среди советских пассажирских самолётов: он способен брать на борт до 435 пассажиров, максимальная коммерческая нагрузка - 58 тонн, максимальная взлётная масса - 270 тонн, практическая дальность полёта - 12 800 км. До самой до Кубы....

Летчик майор Королев выполнял тренировочный полёт по кругу. Из-за отказа двигателя или бортовых систем истребитель упал на сарай возле дома. Когда-то в нем держали коров, но уже давно стали просто складировать строительный мусор. Лётчик катапультировался и остался жив.

Постройка НМ-1 в основном была закончена к середине 1958 г., но выкатка самолета на летное поле (г. Жуковский) произошла значительно раньше полной готовности для демонстрации ударных темпов работы и выполнения плана. Поэтому ряд доводочных работ пришлось производить под открытым небом, что усложняло и затягивало их, поскольку машину нужно было закатывать в ангар на ночь и во время дождя.
Первое пробное руление состоялось 1 октября 1958 г. Тогда же был произведен первый подлет в воздух на 17 с. Однако разрешение на первый полет по кругу и на продолжение испытаний получить не удалось из-за плохой погоды и некоторых мелких неполадок в работе бортовых систем.
Затем возникли сомнения в прочности посадочной лыжи и, наконец, наступила зима.
"Добро" на полеты было получено только весной следующего года.
18 марта были произведены повторные рулежки, а 7 апреля 1959 г. в 10 ч 53 мин летчик-испытатель С. Амет-Хан совершил на НМ-1 первый полет.
Отрыв машины от ВПП производился как бы в три этапа. Сперва НМ-1 отделился от ВПП спустя 26 с после начала разбега на скорости 285 км/ч. Повторный отрыв от земли произошел на 28-й секунде при скорости 305 км/ч Самолет отделился от аэродрома в третий раз через 30 с после старта. Скорость в конце разбега была 325 км/ч при усилии на ручке в 15 кг (снижено с 26 кг триммером ЦПГО). Взлет был выполнен с некоторым завышением скорости и меньшим углом атаки, поэтому стартовая тележка, сброшенная с высоты 40 м на скорости 400 км/ч, разбилась о ВПП. По замерам с сопровождающего самолета Як-25, скорость НМ-1 доходила до 500 км/ч и высота полета составляла 1500 м. В полете летчик ощутил слабые покачивания машины по крену, которые легко парировались элеронами. На высоте 200 м пилот убрал газ и начал планирование со снижением скорости от 380 до 275 км/ч. Посадка произошла опять же на большей скорости и с меньшим углом атаки, чем было предписано в программе испытаний. Через 4 с после касания бетонки был выпушен тормозной парашют. На пробеге при скорости 186 км/ч воспламенилась дюралевая подошва лыжи, однако после полной остановки огонь исчез. Из-за увеличения посадочной скорости длина пробега составила 1100 м (вместо расчетных 740 м). На посадке были отмечены ударные нагрузки от 0,6 до 1,95 единицы. Время первого полета составило 12 мин.

3 и 9 июня 1959 г. состоялись еще два полета. Всего С. Амет-Хан выполнил на НМ-1 шесть полетов, а в дальнейшем были еще семь полетов Радия Захарова. В общей сложности за 1959-1960 гг. на НМ-1 отработали десять летчиков-испытателей, произведя 32 полета продолжительностью от 11 до 40 мин на высотах от 1000 до 4000 м. Скорость полета более 490 км/ч не получалась, поскольку самолет с крылом малого удлинения при тяге двух ТРД в 4000 кгс летел с большим углом атаки в 10-12 град, его сх был велик.

По их завершении НИИ ВВС дал заключение, что полеты на "авианосце" и его истребителях доступны для летчиков со средним уровнем подготовки. Приняли решение о постройке небольшой серии "звеньев".
В июле 1932 г. ЦАГИ получил заказ на разработку чертежей серийного варианта подвески.
Первый полет "Звена" состоялся 3 декабря 1931 года.
Носитель пилотировали А.И. Залевский и B.C. Вахмистров, а в кабине левого И-4 сидел В.П. Чкалов, правого - А.Ф. Анисимов.
На высоте 1000 м истребители отцепились от бомбардировщика, при этом правый ударился колесом в крыло ТБ-1, пробил обшивку и смял опору. Но приземлились все три самолета нормально.
А если были бы лётчики со среднем уровнем подготовки...?

Капер PB4Y-2. рег.номер 59645 из 26-ой патрульной эскадрильи ВМС США вылетел с авиабазы Висбаден ФРГ и патрулировал над Балтийским морем в районе Лиепая Латвии.
При нарушении границы СССР в воздух была поднята четверка Су-11 -'лётчики - Борис Докин, Анатолий Герасимов, Тезаев и Сатаев из состава 30-го ГИАП ПВО под командованием старшего лейтенанта Докина.
Звено перехватила этот самолёт. Но так как экипаж "американца" не выполнял требований советских лётчиков на посадку, те открыли огонь.
По утверждению наших, нарушитель вёл по ним огонь и был сбит непосредственно над Латвией, упав в море.

18 апреля 1950 года США заявили, что был сбит частный самолёт, направлявшийся в Швецию. Экипаж из 10 человек погиб.

Десантирование свыше 50 человек личного состава из Ил-76 ВТА проходило недалеко от дрейфующей российской полярной станции «Барнео» (в районе 89 градусов северной широты) с использованием парашютной системы специального назначения «Арбалет-2».
На ледовую площадку из Ил-76 беспарашютным способом на грузовых платформах также были сброшены необходимые для проведения операции материальные средства и грузы.

Корабельный поисково-спасательный вертолет Ка-27ПС предназначен для поиска и спасения терпящих бедствие в море на удалении до 300 км от места базирования с подъемом на борт до 12 пострадавших.
Спасательный вертолет имеет дополнительные средства подъема, спасения и освещения. На левом борту снаружи у грузовой двери установлено подъемное устройство — электролебедка ЛПГ-300, механизм поворота, стрела и гидроцилиндр подъема и опускания стрелы — грузоподъемностью до 300 кг. К подъемному устройству можно присоединить универсальное или лямочное сиденье. Сбрасываемые средства спасения включают надувной пояс НП-2А, две ЛАС-5М-3, 12 плотов ПСН-6АМ, два маркерных буя системы «Призыв-М».

Комплектация поискового оборудование изменяется в широких пределах в зависимости от задачи. Существует, например, такой вариант: 10 спасательных жилетов, два плота ПСН-6АМ, две ориентирных морские бомбы ОМАБ, дополнительный запас топлива 110 л.
Для облегчения поиска и спасения в ночных условиях дополнительно установлены фары ПРФ-4МП, одна ФПП-7 и одна ФР-9. Кроме того, возможно применение ручного сигнального прожектора РСП-45. Фары ПРФ-4МП и ФПП-7М используются для освещения груза на внешней подвеске, ФР-9 — для освещения спасаемых; две внешние фары ПРФ расположены снизу по оси симметрии фюзеляжа с двух сторон.

Ка-27ПС может переоборудоваться в учебный вертолет. На рабочем месте штурмана устанавливаются ручка продольно-поперечного управления, педали путевого управления, рычаг общего шага. Вместо блока 1С57 РЛС устанавливается приборная доска инструктора с указателями скорости, высоты и курса, вариометр, авиагоризонты — всего шесть приборов.

23 апреля 1973 года Ту-104 выполнял выполнял рейс Ленинград-Москва. В состав экипажа входило два лётчика, штурман, бортмеханик Викентий Грязнов. На борту был 51 пассажир.
Через 20 минут после взлёта бортпроводницы послали в кабину экипажа сигнал экстренного вызова.
Вышедший Грязнов столкнулся с мужчиной, передавшим ему письмо-обращение к экипажу.

В послании содержалось требование направить самолёт в Стокгольм. В противном случае террорист грозил взорвать самолёт взрывным устройством, срабатывающим от разжатия пальцев. Кроме того, он потребовал допустить его к пилотам, чтобы контролировать действия экипажа.

Грязнов вступил в переговоры с террористом, незаметно, сантиметр за сантиметром, оттесняя его от пассажирского салона на максимально возможное расстояние. И закрывая направление в сторону людей своим телом.
А командир экипажа Вячеслав Янченко, не мешкая, развернул самолёт для возвращения в аэропорт «Пулково».

При заходе на посадку, на высоте 150 метров террорист, поняв, что его требованиям не суждено сбыться, привёл в действие взрывное устройство.
Вместе с ним погиб и Викентий Григорьевич.
Переднюю дверь вырвало, была повреждена часть фюзеляжа. Но командир экипажа сумел посадить самолёт. Никто из пассажиров и прочих членов экипажа не пострадал.


Викентий Григорьевич Грязнов родился в Ленинграде 13 августа 1928 года. В августе 1946 года был призван в армию, а в 1947 году окончил Военно-авиационную школу механиков в Вольске.

Служил авиатехником в ВВС Черноморского флота до увольнения в запас в 1960 году. Через два года окончил в Ульяновске Школу высшей лётной подготовки и стал работать бортмехаником пассажирского самолёта «Ту-104» Ленинградского авиаотряда.

В июне 1973 года Викентию Грязнову посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза.
Его именем назван сквер в Санкт-Петербургском Авигородке.

У бобиков и арбасов есть функция по управлению передней стойкой. При возникновении неисправности в системе поворота колес ПС, колеса поворачиваются под 90 градусов по направлению полета, фиксируются в этом положении и все....! Посадка в таком состоянии ПС. Это для того, если колеса ПС окажутся повернуты под какой то угол, чтобы самолёт не выбросило с ВПП.
А так стойка стёрлась, заменили. В итоге самолёт цел, а стойка под замену. Минимальные потери. В случае выкатывания, ущер может быть больше.

Экипаж выполнял полёт строем по маршруту ночью. На высоте 11000м при полётной массе 57 тонн для выдерживания своего строевого места в боевом порядке командир корабля уменьшил обороты двигателей, что привело к сваливанию и падению. По команде КК четыре члена экипажа успешно катапультировались.
КОУ покинул самолет на малой высоте и погиб.
КК, пытаясь вывести самолет на малой высоте, погиб при ударе о землю.

Экипаж выполнял взлёт ночью в ПМУ. В процессе уборки закрылков произошло перенапряжение в бортовой сети и отказ РУГ-82, в системе электропитания из строя вышел ряд потребителей. Отключились помпы подкачивающих насосов, закрылись ленты перепуска воздуха на двигателях и самопроизвольно выключились двигатели на высоте 350 м.
КК принял решение на вынужденную посадку в поле. Самолёт перелетел насыпь дороги и сразу за ней ударился консолью крыла с железобетонной опорой ЛЭП и разрушился.
После удара стал переворачиваться, задирая хвостовое оперение, далее ударился носом, упал на спину, разрушился и сгорел.
Летчики и штурманы погибли, КОУ и ВСР живы.

2-я версия: выполнял взлет ночью в ПМУ. Из-за отказа РУГ-82 в системе электропитания из строя вышел ряд потребителей. Отключились помпы подкачивающих насосов. Двигатели самовыключились.
КК принял решение на вынужденную посадку в поле. В процессе посадки самолёт столкнулся правой консолью с железобетонной опорой ЛЭП и разрушился. Летчики и штурманы погибли, КОУ и ВСР живы.

Экипаж выполнял задание по упражнению 302 КБП АПВО ИОН-86 «Контрольный полет в зону для отработки техники пилотирования и захода на посадку по дублирующим приборам».
В зоне на 23 мин. полёта экипаж с высоты 2250м на скорости 600 км/ч выполнил незапланированный заданием нисходящий манёвр (по типу переворота), в процессе которого разогнал скорость до 900км/ч.
На нисходящей траектории, оценив дефицит высоты, экипаж пытался вывести самолёт из пикирования полным взятием РУС на себя, создав перегрузку 8,7ед, однако высоты для вывода не хватило, и самолёт с углом 15-20° и незначительным левым креном на скорости 530км/ч столкнулся с земной поверхностью, разрушился и сгорел. Экипаж погиб.
Причиной ЛП явилась недисциплинированность экипажа, проявившаяся в выполнении непредусмотренного заданием нисходящего манёвра, что привело к столкновению самолёта с землей.

10 - 12 апреля 1979 года был третий третий космический полёт Н. Н. Рукавишникова в качестве командира космического корабля Союз-33 в рамках советско-болгарского проекта с космонавтом-исследователем - Ивановым Георгием Ивановым.
Полет предусматривал работу на борту орбитальной станции Салют-6.
Во время полёта на этапе сближения со станцией «Салют-6», в 16 километрах от неё, на корабле произошло самопроизвольное отключение двигателей. Корабль остался без основного двигателя, и о стыковке со станцией речь уже не шла. Вопрос стоял о том, останутся ли вообще Рукавишников и болгарский член экипажа Георгий Иванов в живых.

Центром управления полётами в это время руководил Алексей Елисеев, напарник Рукавишникова по полёту на «Союзе-10».
«Решение Центра следующее. Посадка на резервном двигателе. Экипажу отдыхать в течение 15 часов. В случае необходимости срочного спуска с орбиты использовать резервную двигательную установку», - передал он экипажу.

Командир «Союза-33» Рукавишников из 15 часов, отведённых на отдых, проспал два.
Все остальное время Рукавишников просчитывал варианты развития событий.

«Если бы „Союз“ надолго остался на орбите, то через несколько дней нам грозила мучительная смерть от удушья, - вспоминал космонавт.
Вот тогда и решил: при наихудшем варианте будем продолжать полет до тех пор, пока сможем нормально дышать.
А потом… Я знал, где на корпусе корабля находится клапан перепада и как он устроен. Клапан, как известно, срабатывает при спуске, уже в земной атмосфере. Но для меня не представляло труда открыть его и в космосе. Это гарантировало нам почти мгновенную смерть - в течение нескольких десятков секунд».

Рукавишников в уме рассчитал, как проведёт эту операцию, но ничего не сказал Иванову, рассудив, что не стоит волновать товарища подобными вариантами.

12 апреля 1979 года, в День космонавтики, ЦУП сообщил окончательное решение: дублирующий двигатель запустить в 18 часов 47 минут.
В расчётном режиме он должен был отработать 188 секунд. Если бы он отключился раньше, чем через 90 секунд, то это означало бы, что экипаж останется на орбите.
Если двигатель проработает более полутора минут, но менее 188 секунд, Рукавишникову рекомендовали вручную дать команду на повторное включение.
В 18 часов 47 минут двигатель был включён, и произошёл третий вариант - через 188 секунд он продолжал работать. Такое развитие событий тоже не сулило ничего хорошего, поскольку «Союз-33» мог свалиться на спуск по баллистической траектории, чреватой большими перегрузками, которые космонавты могли просто не пережить.
Казалось бы, командир должен был вручную отключить двигатель через 188 секунд. Но Николай Рукавишников знал «Союзы» как никто другой. Анализируя работу резервного двигателя, он пришёл к выводу, что тот даёт неполную тягу. А это значит, что импульс может оказаться недостаточным для схода с орбиты. Но и ждать до бесконечности нельзя по изложенным выше причинам.
Командир «Союза-33» дал команду на отключение двигателя через 213 секунд, ориентируясь исключительно на опыт и интуицию.
В мире нет других космонавтов и астронавтов, попадавших в аналогичную ситуацию.
Спуск действительно пошёл по баллистической траектории, с перегрузками до 10 G. Но в той ситуации, в которой оказались Рукавишников и Иванов, это был не самый страшный вариант - к таким нагрузкам они были подготовлены.

На Земле в этот момент судорожно вычисляли место посадки, по некоторым прогнозам спускаемый аппарат должен был приземлиться с отклонением примерно в 600 километров. От командира отряда поиска и спасения потребовали срочно перебросить все силы в новый район, однако он, на свой страх и риск, оставил два вертолёта в первоначально намеченном районе посадки.
И у командира поисковиков тоже оказалась блестящая интуиция - «Союз-33», словно решив, что приключений с него достаточно, сел в 320 километрах юго-восточнее Джезказгана, в районе, где обычно и заканчивали своё путешествие советские космические корабли.


Только чёткие и грамотные действия Рукавишникова обеспечили благополучное возвращение космонавтов на Землю.
Николай Николаевич первым в мире посадил вручную корабль по баллистической траектории с использованием резервного двигателя. Полёт продолжался 1 сутки 23 часа 1 минуту 6 секунд.

За третий полёт Рукавишникову присвоили только звание Героя НРБ.
Объяснялось это существовавшим в советские годы правилом - космонавтам «Золотые Звезды» Героев Советского Союза вручались только за первые два полёта, а последующие космические путешествия отмечались только орденами Ленина.
К этому моменту Николай Рукавишников уже был дважды Героем Советского Союза, и получалось, что его самый героический и уникальный полёт высшим званием страны не мог быть отмечен.

Это была первая крупная катастрофа в истории советского атомного флота.
В апреле 1970 года в честь 100-летия со дня рождения Владимира Ленина проводились крупнейшие в истории советского ВМФ учения «Океан». В Северную Атлантику была направлена атомная подводная лодка (АПЛ) К-8, находившаяся на боевом дежурстве в Средиземном море. Командование осуществлял капитан второго ранга Всеволод Бессонов. На борту находились 125 моряков-подводников.
За почти 10 лет эксплуатации со значительными перерывами на ремонт с подлодкой случались различные происшествия. Так, осенью 1960 года, вскоре после принятия К-8 на вооружение, в Баренцевом море разорвалась труба контура охлаждения. Члены команды получили дозы радиации. Подобные аварии случились и в следующем году. Специалисты объясняли их несовершенством конструкции АПЛ первого поколения.
7 апреля 1970 года в море с надводных кораблей на К-8 был дополнительно принят запас продуктов и банок с веществом - регенератором кислорода.
Они были размещены в незащищенных местах. Одну из банок повредил разряд короткого замыкания. Как следствие, практически одновременно в двух отсеках управления АПЛ - на центральном посту и на посту управления ядерной энергетической установкой - возник сильный пожар.
Это произошло в 22 часа 30 минут 8 апреля, на 51-е сутки автономного плавания на глубине 120 метров. Лодка находилась севернее Азорских островов.
В седьмом отсеке горели патроны регенерации. В результате пожара вышла из строя вся радиосвязь. После выгорания вводов кабелей в прочный корпус вода стала поступать внутрь. По причине возникновения дифферента началось стравливание воздуха из балластных цистерн при качке.
Подводники во главе с Бессоновым пытались бороться за живучесть К-8. Несмотря на бушующее пламя вблизи пульта управления ядерной энергетической установкой, находившиеся в отсеке офицеры обеспечили полное глушение ядерных реакторов, предотвратив возможность развития радиационной катастрофы у берегов Западной Европы.
Понимая, что пожар вскоре перекинется на пост ГЭУ, они наглухо задраили двери, зная, что наружу уже не выйдут.
9 апреля на рассвете осмотрелись и подвели итоги страшной ночи.
Подводная лодка с заглушенными реакторами и вспомогательными дизель-генераторами лежала в дрейфе. Две аварийных партии безрезультатно пытались восстановить передатчики.
Ведь в центре по-прежнему ничего не знали о случившейся на лодке беде. Погода пока благоприятствовала, однако по кормовой надстройке иногда гуляла волна, а в районе седьмого отсека вился пар. Там продолжался пожар, и пламя жадно выедало переборочные сальники. В двух первых отсеках, пока не тронутых огнем, вповалку лежали и сидели измученные, полуотравленные люди.
Разумеется, два отсека вместить весь экипаж не могли, и потому часть личного состава устроили на мостике и верхней палубе.
Там же, в надстройке верхней палубы, разместили и шестнадцать мертвых тел. Еще четырнадцать оставались внутри прочного корпуса по отсекам.
В 14 часов 15 минут на горизонте показалось судно. Команда К-8 дала сигнал бедствия в виде пяти красных ракет.
Через некоторое время к подводной лодке приблизился канадский транспорт Clyv de ore. Не подавая никаких сигналов, он описал круг вокруг АПЛ и помощи не оказал.
А вскоре появились разведывательные самолеты НАТО, начавшие фотографировать беспомощную лодку в надводном положении.
В восьмом отсеке находились 20 человек. Их выводили через верхний люк. Концентрация окиси углерода в отсеке была смертельной. Самостоятельно выбраться смогли лишь четыре подводника. Спасти остальных не удалось.
Всего в пожаре погибли 30 человек. Некоторые жертвовали жизнью, пытаясь помочь другим. Показателен пример врача Арсения Соловья, отдавшему свой дыхательный аппарат старшине Юрию Ильченко, которому он 5 апреля сделал полостную операцию по поводу аппендицита. Несмотря на возражения моряка, медик заявил: «Я обязан тебя спасти. Я тебя прооперировал и отвечаю за твою жизнь. А за меня не беспокойся, я знаю, что нужно делать». Соловей погиб от отравления угарным газом.
В ночь с 10 на 11 апреля в район аварии прибыли три судна ВМФ СССР - «Саша Ковалев», «Комсомолец Литвы» и «Касимов».
Из-за восьмибалльного шторма взять подводную лодку на буксир не удалось.
Часть личного состава К-8 была переправлена на судно «Касимов». Еще раньше 43 подводника после аварийного всплытия АПЛ спасли моряки с болгарского теплохода «Авиор».
На борту подлодки остались 22 человека во главе с командиром Бессоновым для продолжения борьбы за живучесть корабля. Их усилия оказались напрасными.
12 апреля 1970 года в 6 часов 13 минут в результате потери запаса плавучести и продольной остойчивости подводная лодка затонула на глубине 4680 метров в Бискайском заливе Атлантического океана. Таким образом, количество жертв увеличилось до 52 человек.
В 6 часов 13 минут находящийся на вахте второй помощник капитана теплохода «Касимов» заметил взвившуюся в воздух красную ракету.
Судя по направлению, ее дали с лодки. Вслед за этим отметка от К-8 на экране локатора стала быстро меркнуть. Очень скоро исчезла и вовсе, а через минуту корпус «Касимова» вздрогнул от двух мощных ударов. Второй помощник капитана объявил тревогу и дал полный ход. Подводники, находившиеся на «Касимове», повскакивали со своих мест и выскочили на палубу. Прожекторы выхватывали из темноты на гребнях волны то хлеб в целлофановых пакетах, то пробку, то спасательный круг... Искать людей ночью в бушующем океане оказалось делом очень сложным.
На рассвете матросы с баркаса увидели командира с разбитой головой, без признаков жизни. Попытка поднять тело на борт успехом не увенчалась и оно исчезло в пучине.
Не удалось поднять и тело штурмана старшего лейтенанта Шмакова. Инженер капитан третьего ранга Рубеко также был мертв, хотя вода в этом районе океана была теплой.
Уже через час поименный список погибших был направлен в Москву.
Капитану второго ранга Бессонову присвоили звание Героя Советского Союза.
Погибших членов команды, независимо от званий и должностей, посмертно наградили орденами Красной Звезды. Эту же награду получили выжившие офицеры. Матросы удостоились медалей Ушакова.

В 1956 году досрочно (за два года) окончил Кировоградское военное авиационное училище лётчиков
В 1965 году окончил Школу лётчиков-испытателей и начал работать лётчиком-испытателем в Лётно-испытательном центре (ЛИЦ) ЛИИ им.Громова.

В 1984 году совершил космический полёт. Работал на орбитальном комплексе «Салют-7». В рамках испытаний сразу после приземления пилотировал вертолёт и самолёты Ту-154 и МиГ-25 по маршруту Байконур — Ахтубинск — Байконур с целью оценки возможностей пилота после нахождения в условиях невесомости. Главной целью его полёта было доказательство возможности космонавта пилотировать «Буран» после работы на орбите, и ему это удалось в полной мере.

В 1984—1987 командир отряда космонавтов-испытателей аналога КК «Буран». В ходе испытаний проекта «Буран» выполнил пять рулёжек и тринадцать полётов на специальном экземпляре корабля. Он должен был стать командиром экипажа первого пилотируемого космического полёта МТКК «Буран» (совместно с Римантасом Станкявичюсом). Однако корабль совершил лишь единственный полёт в автоматическом режиме, после чего программа была прекращена.


В Жуковском установлено памятный бюст И. П. Волку.