ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Спарка МиГ-21У свой последний полет совершала на динамический потолок.
Ее пилотировал слушатель Школы летчиков-испытателей Владимир Александрович Беспалов, в кабине инструктора полет выполнял штурман-испытатель Владимир Михайлович Веретенников.
Никаких отклонений от нормальной работы материальной части экипаж и последующий анализ аварийной комиссии до того рокового мгновения не обнаружили. Все шло как обычно...
Вот и посадочная прямая... Отлично виден аэродром...
Вдруг, звенящий удар, скрежет за спиной... Нос самолета круто клюет вниз до почти отвесного пикирования&.... До нуля падает давление в обеих гидросистемах, а ручка управления становится «пустышкой»...
Аварийная комиссия установила разрушение турбины двигателя в полете. От этого были перебиты трубопроводы гидросистем и управление самолетом, частично разрушен силовой набор фюзеляжа. Средства спасения введены в работу, но из-за деформации фюзеляжа катапультирования не состоялись...
Все произошло мгновенно. Высоты и времени для спасения катапультированием даже теоретически уже не было... Кажется невероятным - нагрузки деформировали фюзеляж, а экипаж борется. Надо успеть рвануть катапульту. Ну, а если не сам, пусть другой выживет - ведь это тоже победа! Не выжили.
Самолет упал в двух километрах от деревни Фенино Раменского района Подмосковья.

Три экипажа выполняли полёт в группе ночью в ПМУ. Для сбора группы в боевой порядок «отряд в змейке» после взлёта был предусмотрен левый разворот на 90º с набором высоты 1200м, разгон до 450км/ч, полёт в точку начала сбора за фиксированное время и дальнейший сбор разворотом на 180º с набором эшелонов 1500-1650-1800м.
Первый ведомый экипаж следовал в точку начала разворота в 1км правее ЛВП со скоростью 455км/ч и набрал 1260м после команды "сбор" в течение 40с, выполнил набор высоты 1710м (вместо 1650м) со скоростью 460км/ч и на 5с раньше расчётного времени (через 52 сек. вместо 57 сек.) начал выполнять разворот для сбора.
В ходе разворота ошибку в определении момента начала разворота не исправил и выполнил разворот с креном 20º в течение 58с. В дальнейшем допустил снижение до высоты 1500м, разгон скорости до 480 км/ч. В результате он догнал ведущего. Самолёты столкнулись, взорвались в воздухе и упали в залив Сиваш. Оба экипажа, 16 человек, погибли.



За 14 с до столкновения сработал речевой информатор «опасное сближение», однако никаких мер экипаж не предпринял. РП опасного сближения самолётов не заметил, аппаратуру отображения вторичной информации для контроля за режимом полёта в боевом порядке не использовал. Командир эскадрильи подполковник Гонеев Р.Х., находившийся на замыкающем самолёте, от обязанностей командира группы самоустранился, действия подчинённых экипажей не контролировал и мер к предотвращению столкновения самолётов не принял.
Грубое нарушение экипажем ведомого полётного задания. Плохая организация, руководство и управление полётами.

К поисково-спасательным работам была привлечена НПСК 5 гв. мрап с аэродрома Веселое.
В одном из экипажей был на стажировке курсант 4-го курса.

В этот день одиннадцать космонавтов, не вошедших в состав отряда первых космонавтов, проходили экзаменацию. Но спросить успевают только Хрунова и Комарова, как вдруг поступает срочный звонок из Генштаба: ".....доложиться в 13:00 с Гагариным, Титовым и Нелюбовым, затем в 15:00 быть на совещании в Компартии по поводу первого полёта".
Все снова подтверждают готовность к полёту, и снова Каманин демонстрирует свой фотоальбом, объясняя потенциал "Востока" для военной фоторекогносцировки.
Каманин сообщает космонавтам результаты испытаний катапультируемого сиденья.
Космонавтам известно о нерешенных сложностях с капсулой, но они уверены, что для полета с одним обращением она безопасна. Гагарин говорит, что их парашютный инструктор полковник Николай Константинович Никитин должен обследовать парашют космонавта на стартовой площадке. Космонавты уверены в нем.
В 16:00 звонит Королёв: "......ЦК одобрил полёт".
И Сергей Павлович улетает в Тюратам для последних приготовлений перед стартом.
Подтверждение космонавтами их готовности к полёту записано и проиграно перед ЦК.
ЦК КПСС отдельным Постановлением дает окончательное добро на первый запуск человека в космос.

Экспедицией руководил лётчик Иван Черевичный, имевший богатый опыт арктических полётов. За 144 лётных часа переоборудованный самолёт-лаборатория АНТ-6 СССР-Н-169 покрыл расстояние в 26 тысяч километров и достиг района полюса относительной недоступности.

Полюс недоступности – это место, находящееся на максимальном отдалении от всех существующих транспортных путей и береговой линии со всех сторон.



Расстояние от "полюса недоступности"до Северного географического полюса 661 км, до мыса Барроу на Аляске - 1453 км и на равном расстоянии в 1094 км от ближайших островов - Элсмира и Земли Франца-Иосифа.

5 марта 1941 г. в 10:30 утра самолёт СССР Н-169 стартовал с Захаркинского аэродрома полярной авиации в Москве. Провожали в неизведанное И.Д. Папанин, П.П. Ширшов, И.П. Мазурук и другие.
Маршрут выглядел следующим образом: Москва – Архангельск – Амдерма – мыс Желания (Новая Земля) – о. Рудольфа (Земля Франца-Иосифа) – мыс Северный (Северная Земля) – мыс Челюскин – залив Кожевникова – о. Котельный (Новосибирские острова) – о. Врангеля.


В Москву экспедиция вернулась 11 мая 1941 года, за 41 день до начала Великой Отечественной войны.

Как осваивала Северный полюс Дальняя авиация.... позже.

Постройка самолета была начата в марте 1966 года на ММЗ «Зенит».
Для обеспечения характеристик КВП была изменена силовая установка самолета – она стала комбинированной.
В связи с этим в проект были внесены изменения:
- установлен новый маршевый двигатель –ТРДФ Р27Ф-300 взлетной тягой на форсаже 7800 кгс и без форсажа 5200 кгс, удельный расход топлива этого двигателя на крейсерском режиме по сравнению с Р11Ф2С-300 уменьшен на 25%;
- в средней части фюзеляжа в районе ЦМ были установлены два подъемных двигателя (ПД) РД-36-35 тягой по 2350 кгс; установка ПД под углом 85°к ПСС, их отсек и воздухозаборник в целом подобны отработанным на ЛЛ МиГ-21ПД («23-31»);
под соплами ПД установлен дефлектор из семи поперечных пластин, которые поворачивались на углы ±25° создавая поступательную составляющую тяги ПД, направленную на разгон на взлете и на торможение на посадке (при выключенных ПД дефлектор закрыт теми же жалюзи, что и проем сопел;
- для обеспечения работы ПД в верхнем гаргроте был сделан общий «совковый» воздухозаборник, а в нижней части фюзеляжа – проем для сопел, при отключенных ПД, при неработающих ПД «совок» воздухозаборника опускался, а проем сопел закрывался жалюзи из ряда поперечных пластин;
- был переделан канал ВЗ маршевого двигателя, топливные баки в фюзеляже и средняя часть фюзеляжа в целом;
- на нижней части фюзеляжа установлены гребни для локализации воздействия струй от ПД на обтекание самолета, его агрегаты и ВПП;
- конструкция крыла изменена по текущему виду для самолетов МиГ-21М и СМ с четырьмя точками подвески (внутренние – для ракет средней или малой дальности класса воздух-воздух, УР воздух-земля, блоков НАР и бомб всех используемых типов, внешние – для ракет малой дальности класса воздух-воздух, бомб, блоков НАР УБ-16 и ПТБ), аэродинамических гребней нет; - горизонтальное оперение стреловидное со срезанными законцовками, цельноповоротное (только режим РВ, включая триммерный эффект);
- вертикальное оперение состоит из трапециевидного киля умеренного удлинения с развитым форкилем и РН, а также трапециевидного подфюзеляжного гребня малого удлинения;
- изменены система управления силовой установкой и самолетом;
- разработаны новые стойки шасси с увеличенным ходом амортизаторов и новыми колесами большего диаметра (на колесах ООШ тормоза дисковые вместо камерных);
- на ПОШ установлен новый механизм разворота колес МРК-30, обеспечивающий их поворот на углы до ±90° для уменьшения радиуса разворота при рулении;
- установлена система автоматического управления полетом САУ-23А;
- изменены топливная, электрическая и др. системы, связанные с силовой установкой и управлением;
- установлена новая парашютная тормозная система ПТ-10370-65 с одним крестообразным парашютом площадью 21 кв.м;
- в состав СУВ-23 введена система селекции движущихся воздушных целей на фоне земли, основанная на использовании эффекта Доплера;
- для УР К-23Р сделана новая ПАРГСН, работающая в режиме с непрерывным излучением БРЛС носителя.

На самолете на момент передачи на испытания не были установлены СУВ (РЛС, теплопеленгатор, система «Дельта» для наведения ракет Х-23, прицел) и пушка, но ее крепление и обтекатель были. Часть блоков БРЭО была установлена в виде МГМ или взамен монтировалась КЗА.

30 ноября 1966 года постройка самолета была завершена и он был передан на наземную отработку, которая проводилась как в цехах ММЗ, так и на ЛИиДБ.

На самолете было выполнено несколько десятков полетов – довольно много для ЗИ первой опытной машины.
Кроме П.М. Остапенко на самолете летал также А.В. Федотов (старший летчик-испытатель ОКБ-155).

Последний полет состоялся на воздушном параде в Домодедово 09.07.1967 года

Летавший на нем летчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки отмечал хорошие устойчивость и управляемость самолета в полете. Однако применение велосипедной схемы шасси усложнило выполнение взлета и посадки по сравнению с самолетом Ил-28. Особенно трудно приходилось на посадке: Коккинаки с трудом выдерживал направление при пробеге. Весной 1956 года, сразу после посадки, самолет вышел из-под контроля пилота, и его резко развернуло на полосе. Поломки оказались незначительными: были сорваны покрышки с колес главных стоек шасси, погнута опорная стойка и деформирована законцовка крыла. Машину удалось быстро отремонтировать, шасси доработали, и испытания продолжились.
К этому времени была закончена постройка второго опытного самолета Ил-54 с двумя модифицированными двигателями АЛ-7Ф, взлетная тяга которых на форсированном режиме была доведена до 10 000 кгс. На основе опыта полетов первой машины путевую устойчивость второго Ил-54 увеличили с помощью установки на нижней поверхности фюзеляжа двух аэродинамических гребней.

Новый Ил-54 должен был иметь все преимущества первой машины, но при этом не показывать некоторые свойственные ей недостатки. Естественно, об уменьшении сложности взлета и посадки речи пока не шло.

Весной 1956 года второй прототип Ил-54 с форсированными двигателями совершил свой первый полет. В дальнейшем он прошел заводские испытания и подтвердил правильность недавних доработок. Был определен окончательный облик перспективного бомбардировщика, и машину можно было ставить в серию.

В 1956 году было принято решение об отказе от перспективного бомбардировщика. На судьбе Ил-54 негативно сказались сразу несколько факторов. В это время военное и политическое руководство проявляло особый интерес к новым ракетам и недооценивало прочие классы техники, в том числе самолеты. Кроме того, машина получалась достаточно сложной в производстве и эксплуатации. Наконец, было принято решение о развертывании производства бомбардировщиков Як-26, которые к этому времени рассматривались в качестве полноценной альтернативы новой разработки С.В. Ильюшина.

От проекта Ил-54 отказались. Оба самолета, потерявшие всякие перспективы, были поставлены на стоянку. Впоследствии их разобрали за ненадобностью.

Это был последний бомбардировщик КБ Ильюшина. Дальше Ильюшинцы занимались гражданскими и военно-транспортный и самолётами.

Як-9ДД обязан появлением в 1944 году нового бомбардировщика Ту-2 для его сопровождения. На ДД было установлено восемь крыльевых баков с запасом топлива 630 кг. (на Ту-22 примерно столько спирта заливалось). Максимальная дальность поражала.... 1800 км. А вооружение Як-9ДД была одна 20-мм пушка и один 12,7-мм пулемёт.


Разработка Як-9ПД была связана с полётами над Москвой немецких разведчиков Ju-86r-1, которые начались с июля 1942 г. Истребитель создавался на базе Як-9 и оснащался высотным мотором М-105ПД и вооружался лишь одной 20 мм пушкой ШВАК.
В апреле 1943 г. было изготовлено пять Як-9ПД, которые отправили в 12-й ГИАП ПВО Москвы, для испытаний. На большой высоте двигатель перегревался и работал нестабильно. В одном из полётов подполковник Л.А.Шолохов почти догнал Ju-86r-1, достигнув высоты 12100 м, но самолёт противника забрался более чем на 13000 м и из-за плохой работы мотора летчик не смог продолжить выполнение задания.
Около года продолжалась доводка самолёта.
За этот период увеличили высотность М-105ПД, затем на самолёт установили более высотный мотор М-106ПВ, существенно облегчили машину, изменили систему охлаждения, поставили новый винт и другое крыло большего размаха. Подключили специалистов из ЦАГИ и ЛИИ, провели исследования в аэродинамической трубе. Однако успеха всё не было.
Только в апреле 1944 г., когда М-106ПВ оборудовали системой впрыска водо-спиртовой смеси, удалось получить приемлемую работу двигателя.
В 1944 г. Як-9ПД начали делать на основе Як-9У. Масса самолёта составила рекордно малую для всех истребителей Як периода войны — всего 2500 кг. Высота полёта составила 13,1-13,5 км. (Ту-22м3 на таких высотах летает только на форсажах).
Но к этому времени немецкие самолёты над Москвой уже не появлялись, и в бою истребители опробовать не довелось. Всего было выпущено 35 Як-9ПД, и все они находились в Московской зоне ПВО.

Налеты на Северный Вьетнам начались в феврале 1965 года. Американцы ввиду явного превосходства действовали довольно примитивно. F-105 в количестве до 80 бомбардировщиков в одном налете появлялись в районе бомбометания на высотах 2500−4000 метров и без особого прицеливания сбрасывали боезапас на сверхзвуковой скорости. Зенитная артиллерия вреда им не причиняла, а ЗРК-75 у вьетнамцев пока не было. МиГ-17 использовали при этом тактику, предопределенную их меньшей скоростью и небольшой численности. Истребители барражировали на небольшой высоте, что делало их малозаметными, и дожидались подлета ударной группы. А затем, воспользовавшись неповоротливостью бомбардировщиков, атаковали неприятеля. Именно так 4 апреля 1965 года действовала четверка МиГ-17 против восьми F-105D неподалеку от Тхаиь Хоа.
При этом капитан Трап Хань и его ведомый сбили два F-105D. Это были первые из 250 американских самолетов, уничтоженных в воздухе северовьетнамскими ВВС.

В том полёте произошло ложное срабатывание системы индикации аварийного остатка топлива. Федотов принял решение садиться. Полагая, что на самолёте мало топлива, он совершил резкий манёвр, однако тяжёлый, полный горючего самолёт вышел на закритические углы атаки и свалился в штопор. Ни Федотов, ни Зайцев катапультироваться не успели.

А началось четвёртое апреля 1984 года с совещания в Москве, в Главном штабе Военно-воздушных сил.
Проводил его заместитель Главнокомандующего ВВС, начальник боевой подготовки генерал-полковник авиации Голубев Сергей Васильевич.
Повестка дня – принятие решения по модернизации самолёта МиГ-23, так называемой версии «-23МЛД». Речь, помимо усовершенствования бортового оборудования самолёта, шла о возможности существенного повышения маневренных характеристик истребителя за счёт небольших доработок конфигурации его крыла. И, в частности, использования его на режимах воздушного боя с уменьшенным углом изменяемой стреловидности – 33 градуса против изначально расчётных 45°, что давало заметное снижение радиусов маневров. Сделана же такая доработка могла быть на уже построенных и эксплуатирующихся в войсках многих сотнях машин.
Но ничего никогда не даётся задаром. И этот выигрыш в маневренности сопровождался обострением некоторых негативных особенностей управляемости самолёта в весьма значимой для воздушного боя области трансзвуковых скоростей. В таких случаях всегда очень непросто принять решение: стоит ли игра свеч, скомпенсируется ли усложнившееся на некоторых режимах полёта управление самолёта – возросшими его боевыми возможностями?!
Вместе с шеф-пилотом точку зрения фирмы о целесообразности внедрения модернизации МиГ-23МЛД на том совещании отстаивал начальник лётной службы Лётно-исследовательского института, в недавнем прошлом – авторитетный лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС полковник Владимир Михайлович Горбунов. Незадолго до того он опробовал в исследовательских полётах машину в новом её лице.
Противостояла им точка зрения Липецкого исследовательского центра боевой подготовки и переучивания ВВС. На чаши весов легло бы два тяжеленных груза: с одной стороны – немалые затраты на радикальное переоборудование огромного парка самолётов, нёсшее, к тому же, усложнения в их пилотировании, с другой стороны – явный выигрыш в боевой эффективности истребительной авиации.
Но всё вышло иначе… 4-го апреля 1984 года никакого всестороннего взвешивания проблем никто делать и не стал. Судьба машины в Главном штабе ВВС, похоже, была предрешена ещё до того. И потому на проводившемся совещании ни Федотову, ни Горбунову просто вообще не дали слова.
Усугубило всё то обстоятельство, что Александр Васильевич прибыл туда в военной форме, при всех своих регалиях. Легендарного лётчика-испытателя не смог бы лишить слова никто, пожалуй его в соответствующей обстановке выслушал бы внимательно даже глава любого государственного ведомства или, скажем, министр обороны… Генерал-майора же Федотова старший по званию генерал-полковник легко «заткнул», опираясь лишь на нормы воинского Устава! И напрасно привыкший к жёсткому проведению во всём своей линии Александр Васильевич унизительно просил дать ему хоть две минуты, чтобы аргументировать позицию свою и фирмы… ну хоть минуту… ну хотя бы тридцать секунд!
Генерал-полковник его осёк и слова не дал. Вопрос о модернизации МиГ-23 в лице «-23МЛД» был решён отрицательно.
В каком состоянии примчался Федотов на лётную станцию в Жуковский, догадаться несложно. Его внешняя сдержанность, приветственные улыбки не отражали того, что на самом деле творилось в душе. Он, кликнув по телефону своего штурмана-оператора Валерия Зайцева, не заходя в лётную комнату, сразу же пошёл переодеваться на полёт – словно хотел быстрее найти в родном ему небе утешение от испытанных унижений на земле.

В 1975 году война во Вьетнаме была близка к завершению.
Силы Северного Вьетнама быстро наступали, а армия Южного Вьетнама была дезорганизована и не могла оказать серьёзного сопротивления. США уже два года формально не участвовали в этом конфликте.
Но…. амеры решили провести эвакуацию более 2000 детей, рождённых от связей американских солдат с вьетнамками, а также потерявших обоих родителей или брошенных своими родителями.
Данная операция получила кодовое название «Babylift».
Операция проводилась в апреле 1975 года из сайгонского аэропорта Таншоннят военно-транспортными самолётами Lockheed C-5A Galaxy и C-141.

И надо было спешить, так как коммунистическая северовьетнамская армия уже месяц продолжала широкомасштабное наступление, и ситуация складывалась катастрофическая. Когда американский бизнесмен Роберт Маколей узнал, что эвакуация может растянуться ещё на неделю из-за нехватки военно-транспортных самолётов, он заказал чартерный Boeing 747 Pan Am и организовал эвакуацию 300 беспризорных детей, заложив свой дом, чтобы оплатить этот рейс.

Всего были эвакуированы 2678 детей. Около 2000 из которых - в США, остальные - в другие страны. Возраст чуть более половины детей - менее двух лет.
Общее количество эвакуированных беженцев более 110 000.

Один С-5 «Гэлекси» во время проведения операции потерпел катастрофу.
Этот борт первым прибыл в Сайгон на авиабазу Таншоннят 4 апреля.
Он принял на борт 247 детей. 145 самых младших были размещены на верхней палубе в пассажирском отсеке, а 102 ребёнка были размещены в грузовом отсеке.
Кроме того, на борт поднялось 54 взрослых (раненные и обслуживающий персонал).
Также, на борту находилось 10 медиков и 17 членов экипажа.



Самолёт вылетел в этот же день и направился на авиабазу на Филиппинах.
Через 12 минут после взлёта на высоте 7000 метров раздался сильный хлопок, после которого оторвались створки задней рампы грузового отсека.
Командир решил немедленно возвращаться в Сайгон.

При развороте выяснилось, что в двух гидросистемах упало давление, из-за чего было невозможно управлять самолётом посредством рулей направления и высоты.
Рабочими оставались лишь элерон и спойлер на одном крыле. Кроме того, в процессе разворота самолёт опустил нос, начал терять высоту и набирать скорость. В этот критический момент командир положился на принципы аэродинамики.

Несмотря на растущую скорость, он увеличил мощность двигателей. Благодаря этому самолет начал поднимать нос и вскоре уже перешёл в набор высоты. Тогда экипаж уменьшил режим двигателям, стабилизировал скорость на уровне 463 - 481 км/ч и выровнял самолёт.
Затем пилотам удалось снизить транспортник до 1220 метров, после чего они приступили к заходу на посадку.
Но внезапно опустился нос и самолёт начал терять высоту. Поняв, что приземлить самолёт на ВПП не удастся, командир принял решение садиться на рисовые поля вдоль реки Сайгон.

Экипаж снизил самолёт до 15 метров и перевёл двигатели в малый газ.
Примерно через полчаса после вылета на скорости 500 км/ч самолет мягко приземлился на рисовое поле. Однако, проскользив по нему около 300 метров, он вновь поднялся в воздух. Прямо по курсу находилась река и чтобы её перелететь командир увеличил мощность двигателей.
Пролетев 800 - 900 метров и миновав реку, самолёт рухнул пластом на рисовое поле.
С-5 развалился на четыре части.

Больше всего пострадал грузовой отсек, там погиб 141 человек. В пассажирском отсеке ещё трое. Также погибли пять членов экипажа, три медика и ещё три человека.
Всего из 328 человек на борту жертвами катастрофы стали 155 человек.

В ходе расследования было установлено, что при наборе высоты произошла взрывная декомпрессия, в результате чего оторвало грузовые створки. Они были найдены позже в море. При их обследовании выяснилось, что отдельные скобы, удерживающие створки в закрытом состоянии, были взяты либо из запасных частей, либо с других самолётов и не подгонялись как положено. Из-за этого некоторые из замков не зафиксировались в закрытом состоянии.

Экипаж подтвердил, что перед вылетом были сложности с закрытием дверей, но в суматохе этому никто не придал должного значения.
При наборе высоты и с увеличением разницы давлений внутри и снаружи самолёта нагрузка на оставшиеся замки значительно возросла и в критический момент они разрушились.
После установления причин трагедии запорный механизм был доработан.

Командир и второй летчик были награждены Крестом военно-воздушных сил США.
Остальные члены экипажа и их родственники тоже получили ведомственные медали.
Отдельно была награждена находившаяся на борту медсестра, которая руководила эвакуацией на месте катастрофы, несмотря на перелом правой ноги и многочисленные порезы.
Благодаря этому 149 детей было перенесено в безопасное место.

Двигатель встал и больше не запустился. Ильюшин, исключительно грамотно пилотируя самолет, выполнил посадку на базовый аэродром. Это был первый случай удачной посадки с остановившимся двигателем на самолете.
Если допустить, что самолёт имел аэродинамическое качество около шести, то, умножив эту величину на высоту, получается, что пилот в том полете рисковал вдвойне, практически не имея запаса по дальности.

Судьба ПТ8-4 оказалась недолгой. В начале августа 1958 г. при выполнении очередного испытательного полета из-за аварии в системе электроснабжения и затяжеления продольного управления летчик-испытатель Э. В. Елян выполнил посадку на повышенной скорости, вдобавок на пробеге не выпустился тормозной парашют, и самолет выкатился за ВПП.
Полученные повреждения оказались столь серьезны, что решено было машину не восстанавливать.

В апреле 1959 года лётчик-испытатель Рудольф Духон поднял в небо первый прототип XL-29 (ОК-70) с английским двигателем Bristol Siddeley "Viper" Mk.20, с тягой 795 кг, поскольку предназначавшийся для него двигатель М-701 еще не прошёл весь цикл испытаний.
Третий прототип XL-29 (OK-14), также летавший с двигателем "Viper", в действительности был вторым лётным экземпляром, а второй прототип был использован для статических испытаний.
ОК-14 внешне отличался от первого прототипа - была изменена форма фонарей кабин, в месте соединения вертикального и горизонтального оперения установлен веретенообразный обтекатель автоматического электропривода перестановки угла стабилизатора в зависимости от положения закрылков.
Кроме того, оказалось, что при выпуске тормозных щитков начиналась сильнейшая вибрация хвостового оперения. Для её устранения изменили обводы хвостовой части и сделали в тормозных щитках по 16 сквозных отверстий.
Прототип "00031" (а позже - ОК-02), на котором уже был установлен чешский двигатель М-701Б, взлетел в июле 1960 года.
Именно тогда этому Л-29, а, в дальнейшем, и всем самолётам данного типа, дали красивое название "Дельфин".

Из-за отказа третьей ступени РН суборбитальный полёт продолжался 21 мин. 27 сек.
Из-за отказа третьей ступени полёт закончился в аварийном режиме.
На 261-й секунде полёта по программе должно было произойти отделение второй ступени ракеты, однако это не случилось, ракету стало раскачивать.
Сработала система аварийного спасения, отстрелившая возвращаемый аппарат.
Во время спуска космонавты испытали пиковую перегрузку 20 g.

В процессе снижения до высоты 900 м к третьему развороту по схеме захода на посадку по кратчайшему расстоянию самолёт уклонился вправо от заданного маршрута и, следуя в облаках на высоте 900 м, столкнулся со склоном сопки высотой 1190 м.
Погибли 9 членов экипажа и 11 пассажиров.
Из-за ошибки при вводе в бортовой управляющий вычислительный комплекс координат последнего поворотного пункта маршрута (153° 20' СШ вместо 53°20' СШ) комплекс утратил возможность выполнять свои функции по обеспечению навигации ВС.
В дальнейшем экипаж не использовал все средства самолётовождения в результате чего произошло уклонение от заданного маршрута.
Служба УВД не вела радиолокационного контроля полёта, что не позволило выявить уклонение. О пролёте контрольных пунктов экипаж не докладывал, а служба УВД докладов не потребовала. Диспетчер круга разрешил снижение до 900 м, а КВС начал его, несмотря на отсутствие информации о местоположении самолёта. Бортовое радионавигационное оборудование работало неустойчиво.
В процессе снижения Ил-76 вошёл в зону сплошной облачности. Высоту 900 м экипаж занял в 45 км от аэропорта и в 23 км правее трассы. Данная высота была ниже минимально безопасной для этого района.
В последние три минуты полёта четырежды срабатывала ССОС, но её сигналы были проигнорированы.
Взлётный вес превышал допустимый на 17 тонн. По документам вес груза (мясные продукты и стиральный порошок) составлял 44 тонны. Взвешивание груза не проводилось.
Реальный вес равнялся 57 тоннам. Взлётная масса превысила допустимую на 17 тонн.

Капитан Капустин Борис Владимирович - выпускник Кировобадского военного авиационного училища 1954 года.

Старший лейтенант Янов Юрий Николаевич - Рязанское военное училище штурманов в 1954 году.

В ноябре 2022 года в Ростове на Дону установили памятник в честь подвига лётчиков.


Но был вот такой проект памятника....

Самолёт выполнял пассажирский рейс из Красноярска в Москву и ночью в 02:22 приземлился в аэропорту Домодедово. Пассажиры покинули самолёт, а экипажу далее предстояло перегнать его в аэропорт базирования - Внуково.
На небе висели отдельные дождевые облака с нижней границей 180—240 метров, а видимость составляла 8 километров.
В 03:26:26 Ил-18 взлетел с ВПП по магнитному курсу 137°, а после прохода БПРМ на высоте 300 метров начал выполнять первый разворот для выхода из воздушной зоны аэропорта.
Выполняя разворот, в 03:27:47 командир начал докладывать о взлёте, когда на полуслове связь оборвалась.
В 03:28:06 летевший с магнитным курсом 262° Ил-18 на большой скорости упал в поле в 3 километрах от торца ВПП и в 2 километрах правее её оси, отскочил в воздух, пролетел небольшое расстояние и вновь врезался в землю, полностью разрушился и сгорел. Обломки разбросало на протяжении 650 метров.
На месте падения был найден выживший бортмеханик-стажёр Силкин, но через 12 дней, 18 апреля, он умер в больнице от полученных травм.
В катастрофе погибли все 8 человек, находившихся на борту.

Причины: Вираж на 125° к курсу взлёта, который совершил самолёт перед тем, как врезался в землю, может быть объяснён либо выполнением крутой спирали, либо значительным скольжением.
Однако экипаж даже при самом грубом нарушении правил полётов не мог совершить такой манёвр, поэтому ошибка пилотов была исключена.
При изучении обстоятельств катастрофы было установлено, что пилоты задействовали триммер элеронов на половину его хода, чтобы устранить правый крен, а это несовместимо с нормальными условиями балансировки самолёта.
Существует вероятность того, что произошёл отказ управления элеронами, либо произошло нарушение поперечной управляемости, поэтому экипаж был вынужден управлять самолётом с помощью триммеров. Также был задействован триммер руля направления, который был отклонён влево на 45°.
Двигатели самолёта, как показали исследования, до столкновения с землёй были исправны.
Также в 30 метрах от точки первого касания земли были обнаружены осколки.