ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Экипаж УТО-22 (3 инструктора и 5 обучаемых) выполнял учебно-тренировочный полёт с целью проверки навыков и обучения лётного состава.
Кроме того, на борту находился подросток 15-ти лет, взятый на борт бортмехаником-инструктором с целью катания.
Взлёт выполнен в 15:48. Погода: облачность слоисто-кучевая 300-600 м, видимость 4-10 км. В последнем сообщении, в 16:54, экипаж сообщил «работаю между слоями, высота 2 100 м». В 16:59 экипаж на вызов не ответил.
Организованными поисками полностью разрушенный и сгоревший самолёт обнаружен в лесу на удалении 12 км юго-восточнее Раменского с азимутом 280°.
Столкновение с землей произошло с углом пикирования 70° и небольшим правым креном. Руль высоты и концевой обтекатель левой плоскости найдены в пруду Рыбхоза в 350-450 м западнее остальных обломков, что свидетельствует о разрушении самолёта в воздухе.
Наиболее вероятная причина – недостаточная устойчивость конструкции концевого обтекателя левой ОЧК. Внезапное попадание самолёта в зону турбулентности создало разрушающую нагрузку. Произошло разрушение концевого обтекателя. Самолёт потерял управление. Подобные случаи имели место и раньше. Последний - в 1965 г. в Красноярском УГА.

Полёты российской стороны над территориями США и Канады и удаленных европейских государств выполнялись на самолётах Ту-154М Лк-1 и Ту-214ОН. Для инспекций в Европе в основном использовался самолёт наблюдения Ан-30Б.

Американская сторона для полётов по программе «Открытое небо» в основном использовала самолёты Boeing OC-135B. Румыния использовала Ан-30, Швеция — Saab-340, Турция — CASA CN-235, Украина — Ан-30Б, многие другие — С-130 Hercules.

На настоящий момент участниками договора являются 35 государств. К сожалению, США и Россия вышли из договора в 2020 — 2021 годах.

Переход занял 52 дня.
За это время подлодки должны были пройти через Атлантический и Тихий океаны и прибыть на Камчатку, ни разу не всплыв на поверхность (это было категорически запрещено из соображений секретности).
Сложность похода усугублялась еще и тем, что советские подлодки должны были пройти незамеченными через все натовские станции наблюдения.
А началась эта кругосветка в ночь на 2 февраля 1966 года, когда две советские атомные подводные лодки вышли из военно-морской базы Западная Лица, расположенной на крайнем северо-западе Мурманской области на берегу Баренцева моря.
Им предстояло обойти под водой весь земной шар. Изначально командованием ВМФ рассматривалось три возможных маршрута этого беспрецедентного плавания: первый вариант предполагал переход вокруг Южной Америки через пролив Дрейка; второй - вокруг Африки через Малакку и Сингапур; третий - вокруг Африки и Австралии мимо Сингапурского пролива.
По решению адмирала флота Сергея Горшкова был выбран переход вокруг Южной Америки через пролив Дрейка.
Походный штаб контр-адмирал Анатолий Сорокин разместил на борту подлодки К-116, которой командовал капитан 2-го ранга Вячеслав Виноградов.
Второй атомной лодкой группы, К-133, командовал капитан 2-го ранга Лев Столяров.
Выйдя в начале февраля 1966 года из заполярной базы на северном побережье Мурманской области, советские атомные подлодки прошли Баренцево и Норвежское моря, а затем пересекли с севера на юг всю Атлантику — это 15 тысяч км по прямой. Далее лодки преодолели штормовой пролив Дрейка, там, где Атлантика соединяется с Тихим океаном.
Как сообщает историк флота Сергей Васильев, наши подводники, участвовавшие в походе, вспоминали, что особо они опасались прохождения пролива Дрейка, за которым еще в эпоху великих географических открытий закрепилась дурная слава. Здесь очень часты ураганы, реальна была и опасность столкнуться с айсбергом. Для подводных лодок айсберги представляют особую опасность, так как распознать их под водой очень сложно. Чтобы обеспечить безопасный проход подводных лодок, советское командование приняло решение направить туда сначала танкер «Дунай» и экспедиционное судно «Гавриил Сарычев».
Они вышли на связь с подводными лодками и провели субмарины между айсбергами.
Семь дней потребовалось советским подлодкам, чтобы выйти за границу айсбергов.
Преодолев «кладбище кораблей», подводные лодки к 9 марта 1966 года вышли в южную часть Тихого океана и приблизились к острову Пасхи.
В районе мыса Горн впервые в истории подводного флота советские подводники приняли радиосигнал сверхдлинных радиоволн на глубине 18 метров.
Пройдя пролив Дрейка, отряд советских субмарин двинулся на север, вдоль восточного побережья Южной Америки. 26 марта 1966 года, в 4 часа 26 минут, плавание завершилось у берегов Камчатки, где подлодки были встречены советскими эсминцами.
Успешное завершение беспрецедентного группового подводного похода советских атомоходов высоко оценило руководство страны. Решением министра обороны СССР впервые после Великой Отечественной войны подводным лодкам присвоили гвардейское звание. К-116 приняла флаг североморской ПЛ К-22, а К-133 - балтийской ПЛ Щ-303.
Всех членов экипажей атомных подлодок наградили орденами и медалями. Шесть человек, в том числе руководитель перехода контр-адмирал Сорокин, капитан 2 ранга Виноградов, капитан 2 ранга Столяров, капитан 2 ранга Морозов и капитан 3 ранга Самсонов были удостоены звания Героя Советского Союза.
С 29 марта по 8 апреля 1966 года проходил XXIII съезд Коммунистической партии Советского Союза, на котором «выступил и министр обороны СССР Маршал Советского Союза Родион Малиновский, который рассказал об уникальном походе советских подводных лодок.
Для американской стороны это известие стало полной неожиданностью, заставив еще больше опасаться растущих возможностей советского атомного подводного флота».

Выпускник Черниговского 1978 года, в 1991 году ВВА им. Ю.А.Гагарина.
Выпускник первого набора курсов подготовки лётчиков-испытателей (1994 г.).
Начальник службы летных испытаний летно-испытательного комплекса Государственно-авиационного научно-испытательного центра (ГАНИЦ) Вооруженных Сил Украины в Кировском (Крым).

Осенью 1995 года командование Военно-Воздушных сил Украины приняло решение о создании пилотажной группы ВВС «Украинские соколы».
На тот момент это была пятая в мире — после двух американских и двух российских — элитная эскадрилья, пилотировавшая тяжелые боевые самолеты.
Уже 2 августа 1996 в ходе проведения летно-тактических учений Июль-96 на полигоне Киево-Александровский этой группой был выполнен пилотаж четырех самолетов МиГ-29 в боевом порядке «Ромб».
В состав группы входили летчики-испытатели В.А.Россошанский, С.А.Дудкин, П.П.Королев, В.А.Топонарь.
Летом 1996(97) года в процессе отработки одной из наиболее сложных групповых пилотажных фигур — «восходящей бочки» произошло соприкосновение в воздухе самолётов полковников Павла Королёва и Сергея Дудкина, в результате которого машины не получили серьёзных повреждений.
Мастерство и психологическая выдержка лётчиков позволила спокойно посадить оба самолёта.
Потребовался только незначительный косметический ремонт.
После детального разбора ошибок по видеоконтролю пилоты и машины на следующую смену летали.
Погиб в 17 час 30 мин (мв) 26 марта 1998 года при завершении тренировочного полета на МиГ-29.
Шла подготовка пилотажной группы «Украинские соколы» к авиасалону в Ле-Бурже. Во время тренировочного полета над аэродромом Кировское в Крыму находилось три МиГа-29, когда взлетно-посадочную полосу внезапно начал затягивать густой туман. Самый опытный пилот Сергей Дудкин решил в первую очередь посадить своих подчиненных. После того как обе машины удачно приземлились, Дудкин дважды
попытался зайти на посадку. 2-й заход он выполнил уже при видимости менее 1 км (низкая облачность) под углом к ВПП с превышением над глиссадой. При уменьшении оборотов произошел крен и вертикальное падение. В результате удара о ВПП раскололся фюзеляж. Пилот катапультировался на сверхмалой высоте. Несколько раз ударился о ВПП. Скончался от ран в Кировской районной больнице (по другим сведениям — по пути в больницу). Похоронен на городском кладбище Феодосии.
Для расследования катастрофы была создана специальная следственная комиссия во главе с первым заместителем командующего ВВС Украины генерал-лейтенантом В.Стрельниковым. Причиной катастрофы признана неудовлетворительная организация полетов, неучет погодных условий наземными службами руководства полетами. Руководитель полетов В.Бурмистров был освобожден от должности и уволен из ВС.

С началом Великой Отечественной войны, в 1941 году, лётчик добровольно ушел на фронт в составе 402-го ИАП, сформированного на базе НИИ ВВС, лётчик-истребитель.
Участвовал в обороне Москвы. Совершил шестьдесят пять боевых вылетов на самолёте МиГ-3, провёл 26 воздушных боёв. Сбил лично 2 вражеских самолёта и 3 в группе.
В августе 1941 лётчику присвоили воинское звание "капитан" и он откомандировался на базу НИИ ВВС в город Свердловск (ныне Екатеринбург), для испытания первого реактивного истребителя БИ-1.
15 мая 1942 лётчик выполнил первый полёт на БИ-1 с работающим жидкостным ракетным двигателем (ЖРД).

Задание лётчику на его последний полёт предусматривало доведение скорости горизонтального полёта до 800 км/ч на высоте 2000 метров.
По наблюдению с земли полёт, вплоть до конца работы двигателя на 78-й секунде, протекал нормально.
После окончания работы двигателя истребитель, находящийся в горизонтальном полёте, на скорости свыше 900 км/ч, плавно вошёл в пике и под углом 50º ударился о землю. Машина рухнула в шести километрах южнее аэродрома.
Решение о строительстве 30-40 опытных машин было отменено, хотя лётчик-испытатель Борис Кудрин некоторое время ещё продолжал испытания ракетного перехватчика.

Раскрыть тайну гибели Бахчиванджи удалось лишь через несколько лет.
При испытаниях моделей в аэродинамической трубе больших скоростей было выявлено явление затягивания самолёта в пике, бороться с которым тогда не умели.
Похоронен Григорий Бахчиванджи на кладбище посёлка Малый Исток, расположенного недалеко от аэропорта «Кольцово».
В феврале 1963 года на могиле установлен обелиск.

28 апреля 1973 года первому ракетоиспытателю было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза.

О его подвиге первый космонавт планеты Ю. А. Гагарин сказал: «…Без полёта Григория Бахчиванджи, может быть, не было бы и 12 апреля 1961 года».

Экипаж выполнял рейс по доставке груза авиационного топлива в топливных баках самолёта.
В этом составе на день происшествия экипаж выполнил 69 полётов в Кабул.
При пролёте ОПРС на режиме работы двигателей «малый газ» с приборной скоростью 370 км/ч в снижении экипаж выпустил шасси, предкрылки, закрылки на 30°, спойлеры на 20° и получил разрешение на дальнейшее снижение до эшелона 5800 м. в точку третьего разворота.

Когда самолет находился на высоте 5400 м, диспетчер распорядился прекратить заход на посадку.
Шасси и закрылки были убраны, но, тем не менее, самолёт продолжил снижение, затем потерял скорость, начал крениться и, наконец, в перевернутом положении рухнул в горах в 4 км от аэродрома. Погибло 9 человек...

Сваливание самолёта в процессе маневрирования произошло в результате сочетания следующих факторов:
- невыдерживание экипажем режимов полёта по скорости, рекомендованных ИЛЭ-76 для различных конфигураций самолёта, что снизило располагаемый запас по углу атаки до критических режимов;
- недостаточный контроль членов экипажа за определяющими параметрами полёта, что привело к нарушению установленных ограничений по допустимому углу атаки и минимальной скорости полёта;
- отсутствие навыков пилотирования самолёта на больших углах атаки, обусловленное несовершенством системы подготовки экипажей к действиям в особых случаях полёта;
-пилоты не смогли распознать выхода на критические углы атаки и реализовать рекомендации ИЛЭ-76 по предотвращению сваливания;

Необходимость маневрирования по схеме снижения в условиях боевых действий на режимах, близких к лётным ограничениям и наличие трёх самолётов, следующих в облаках с малыми интервалами без соответствующего радиолокационного контроля, создали сложную обстановку для экипажа, которая усугубилась после сообщения диспетчера о необходимости временного прекращения снижения в связи со взлётом самолёта Ан-32, что привело к изменению сложившегося стереотипа действий у экипажа.

На борту было 176 человек. В багаже одной из пассажирок, летевшей этим рейсом вместе с дочерью, находилась бомба.

В те времена багаж особо не проверяли, поэтому пронести взрывное устройство на борт не составило труда.
Таймер был установлен на 22:00. Но взрыва не произошло. Самолёт благополучно сел в Куйбышеве. Женщина получила свой багаж и отправилась к родственникам.

Дома она обнаружила что вместо продуктов в коробке лежал фанерный ящик, забитый гвоздями. Под его крышкой находилось непонятное устройство и тикающий будильник.
Женщина подумала что в аэропорту что-то перепутали и поехала туда разбираться.
Но разбираться начали с ней.

Специалисты установили что в ящике лежит самодельная бомба. Электродетонатор уже сработал. Но из-за ударов по коробке или сильной тряски отошёл провод, соединяющий будильник и батарейку.
Возможно неаккуратно швырнувший багаж грузчик спас жизни 176 человек.

Вскоре главным подозреваемым оказался муж женщины - Василий Гриб. Он упаковывал и вёз в аэропорт её багаж.
Был социально-положительным гражданином. Однако много лет он имел любовницу.
Жена подозревала его в этом и постоянно устраивала скандалы. Василий же намеревался развестись с женой и начать жить вместе с любовницей, но никак не решался на этот шаг. Кроме того из-за несовершеннолетней дочери в случае развода ему пришлось бы платить алименты.
Также он не хотел делить их киевскую квартиру.

Тогда Гриб придумал как решить проблему кардинальным образом.
Он смастерил бомбу на работе в заводской лаборатории, упаковал её в багаж улетающих жены и несовершеннолетней дочери и стал ожидать новостей. Василий рассчитывал что взрыв и пожар помогут замести следы.

Следствие собрало достаточные доказательства виновности мужчины.
Однако на суде за него внезапно заступилась жена.
Она утверждала что намерения у мужа взорвать самолёт не было. Суд же приговорил Василия Гриба к 13 годам колонии усиленного режима.
А Ту-154Б летал до 1998 года.

В состав испытательной бригады входили ведущий инженер В.П. Юдин, летчики-испытатели B.C. Серегин и Н.И. Дивуев.
Спустя месяц испытания прервали, отправив самолет на доработку из-за недостаточного запаса продольной устойчивости.

В июле в ГНИКИ ВВС поступил самолет Е-6У/2 № 62.
На нем для увеличения запаса продольной устойчивости по перегрузке в центральном теле ВЗУ (на шпангоуте № 2) установили центровочный груз весом 40 кг.
Запас топлива увеличили на 210 л, доведя его до 2340 л.
Дополнительно установили ответчик СОД-57, автомат коррекции автопилота КАП-2 по высоте и скорости и ряд других более мелких, но необходимых для функционирования машины устройств. В хвостовой части между шпангоутами № 30 и No. 32 располагалась ниша тормозного парашюта ПТ-21.
Допускалась установка двух стартовых твердотопливных ускорителей СПРД-99 тягой по 2300 кгс.

Испытания прошли довольно быстро, и в августе 1961 года главком ВВС утвердил акт с их результатами.
В выводах этого документа отмечалось, что по устойчивости, управляемости и маневренности учебно-тренировочный истребитель практически не отличался от МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ и имел тот же основной недостаток: большие усилия на педалях при полете со скоростью, соответствующей числу М свыше 1,4, затруднявшие пилотирование. При взлете с использованием максимального режима работы двигателя после отрыва и уборки шасси наблюдалась тенденция к увеличению угла атаки, легко парировавшаяся отклонением ручки управления самолетом от себя, но при взлете с форсажем этого не отмечалось.

Размещение центровочного груза на машине № 62 увеличило запас продольной устойчивости, но привело к изменению путевой балансировки по скорости.
Этот дефект в сочетании с большими усилиями на педалях делал невозможным полет "спарки" во всем диапазоне скоростей без скольжения, т.е. самолет летел боком.
Одновременно ухудшились разгонные характеристики машины и увеличился расход горючего.

Несмотря на то, что в ходе государственных испытаний было выполнено два полета с грунтовой ВПП (твердая почва без дерна), самолет все же предписывалось эксплуатировать с бетонных ВПП аэродромов второго класса (длина ВПП не ниже 2000 м).

Специалисты ГНИКИ ВВС рекомендовали также установить на самолете новое катапультное кресло СК-3, трехканальный автопилот КАП-3 и систему сдува пограничного слоя с закрылков после ее отработки на МиГ-21Ф и МиГ-21ПФ.
В войсках немного эксплуатировались МиГ-21У в 1962 году.
В училищных полках с 1966 был- МиГ-21УС - оснащённый двигателем Р-11Ф2С-30, а с 1971 года МиГ-21УС установили модернизированное БРЭО и прозвали МиГ-21УМ.