ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

В испытательном полёте на высоте 5000 метров произошла разгерметизация кабины самолёта.
Лётчики-испытатели авиазавода № 23 Лев Павлович Виноградов и Леонид Васильевич Сумцов попытались выполнить посадку на аэродром Раменское в сложных метеоусловиях из-за налетевшего снежного шквала.
После трёх попыток на четвёртом кругу самолёт сел за пределами аэродрома на большой скорости.
В результате погиб штурман-оператор С. И. Леонов.
По другим данным экипаж перегонял самолет в Энгельс.

Экипаж: командир корабля - к-н Кузьмин Анатолий Сергеевич, ПКК - ст. л-т Пашков Виктор; штурман экипажа - ст.л-т Крушельницкий Андрей, спецоператор - ст. л-т Семисотов Владимир, КОУ - старшина Кравцов В, ВСР - м-р Селецкий Василий Петрович - контролирующий от штаба полка. Экипаж по каким-то причинам был сборным.

Экипаж выполнял взлет по маршруту на ведение морской разведки над Тихим океаном.
Накануне вылета в течение нескольких суток был сильный снегопад и пурга, в результате которых образовался снежный покров толщиной до 2-х метров.
В день вылета ВПП очищалась снегоуборочными машинами роторного типа, т.е. струя снега отбрасывалась по бокам полосы. В итоге по её краям образовался снежный бруствер свыше 2-х метров, а сама полоса превратилась в своеобразный туннель.
Метеоусловия характеризовались сильными порывами ветра.
При выполнении взлёта под воздействием сильного порыва бокового ветра самолёт начал отклоняться от центральной оси ВПП и уже после отрыва передней стойки шасси задел крылом снежный бруствер.
Самолёт опрокинулся, разрушился и загорелся.

Василий Иосифович Сталин, сын Иосифа Сталина и Надежды Аллилуевой, родился 21 марта 1921 года в Москве. Воспитывался и учился вместе с приёмным сыном Сталина Артёмом Сергеевым. Василий учился плохо, много хулиганил, но при этом был добрым, компанейским и отзывчивым, всегда был готов помочь другим.

В 11 лет, в 1932 году, остался без матери. После смерти матери надзор за Василием осуществлял начальник охраны Сталина генерал Николай Власик и его подчинённые.
Власик докладывал Сталину об отметках сына, получая от него указания.

Вождь требовал, чтобы никаких поблажек Василию не делали и строго спрашивали за учебу.
Как и многие другие дети советского правительства, Василий стал летчиком.
Осенью 1938 года был зачислен в Качинскую военную авиационную школу, которую закончил в марте 1940 года. Занятия по теории Василий не любил, но на практике он оказался хорошим лётчиком.
Проходил службу в 16-м истребительном авиационном полку 57-й авиационной бригады, обучался в Военно-воздушной академии имени Жуковского, на Липецких курсах усовершенствования командиров авиационных эскадрилий.
В 1938 году Василий Сталин вступает в ряды ВКП(б).

В двадцать лет ушёл на фронт в звании капитана.
За время войны он совершил 27 боевых вылетов; сбил 3 самолёта и был награжден тремя орденами Красного Знамени, орденами Суворова II степени и Александра Невского.
Закончил войну командиром истребительной авиационной дивизии.
Во время войны несколько раз получал со стороны отца официальные взыскания по службе, понижался за различные провинности и повышался вновь.
В 1942 году ему было присвоено звание полковника, в 1946 – генерал-майора, в 1947 – генерал-лейтенанта. Василий Сталин - один из самых молодых генералов Советской армии.
Дважды Герой Советского Союза Виталий Попков впоследствии вспоминал: «Отец был с ним строг, только на 12-й раз подписал приказ о присвоении сыну генеральского звания, сам дописал его в конце списка. До этого всегда вычёркивал».

В 1947 году Василий Иосифович был назначен командующим ВВС Московского военного округа.
Сталин организовывал и контролировал боевую учёбу, освоение авиационной техники, переучивание лётного и технического состава, проводил военные советы и инспекторские проверки, контролировал строительство, занимался устройством быта подчинённых. Своим письменным приказом заставил офицеров ходить в вечерние школы с тем, чтобы у всех было 10-классное образование. Также известен как покровитель спорта, создатель футбольной, хоккейной и других команд ВВС.

С должности он был снят И .В. Сталиным после того, как 1 мая 1952 года во время воздушного парада над Красной площадью из-за отсутствия разведки погоды разбился один из бомбардировщиков Ил-28.

Несмотря на сложные отношения, Василий Сталин любил и уважал отца.
Его смерть в марте 1953 года сын переживал крайне тяжело. Он рыдал у гроба и периодически повторял: «Отца убили!».
Василий был вызван к тогдашнему министру обороны Булганину и получил распоряжение уехать из Москвы командовать одним из округов.
Василий Сталин приказу не подчинился и снял погоны.
Был арестован 28 апреля 1953 года и обвинен в клеветнических заявлениях, направленных на дискредитацию руководителей партии.
Больше двух лет он провел в предварительном заключении, ожидая приговора.
В итоге Василия Сталина приговорили к 8 годам тюрьмы за антисоветскую пропаганду (статья 58-10 УК) и злоупотребление служебным положением (статья 193-17 УК).

Василий содержался во Владимирском централе как Василий Васильев. Он был назначен механиком. Бывший дежурный по централу вспоминал, что В. И. Сталин был хорошим токарем и механиком. Василий много работал и перевыполнял план. Но в тюрьме Василий тяжело заболел, фактически став инвалидом.
Он неоднократно обращался в письмах к Хрущёву, Булганину и Ворошилову с просьбой разобраться в его деле. Но ответов никогда не получал.

В 1960 году освобождён и вызван к Хрущёву. Был уволен в запас с правом ношения формы и пенсионным обеспечением. Василию выделяют 3-комнатную квартиру в Москве, и поднимают вопрос о возвращении изъятого имущества. Но в том же году его вновь арестовали «за продолжение антисоветской деятельности», что выразилось в посещении китайского посольства, где он якобы снова сделал «клеветническое заявление».
Целый год он был в Лефортовской тюрьме.

Освободили его в 1961 году, запретив жить в Москве и Грузии, а также носить фамилию «Сталин».
В паспорте он именовался «Джугашвили», однако ему было оставлено право ношения воинской формы и наград, дана персональная пенсия и право на путёвки в санатории.

Местом жительства Василий Иосифович выбрал Казань, где и скончался 19 марта 1962 года, в возрасте 40 лет, по заключению врачей, от отравления алкоголем.
Хотя до сих пор большинство историков считает, что В. И. Сталин был убит, это подтверждает и его 3-я жена, многие указывают на причастность к этому его 4-ой жены (считая её приставленным агентом).

30 сентября 1999 года, изучив судебные и следственные материалы, Главная военная прокуратура отменила приговор Военной коллегии Верховного суда СССР и сняла с Василия Сталина все политические обвинения.

20 ноября 2002 года его тело было перезахоронено на Троекуровском кладбище в Москве.

Был награждён советскими медалями и орденами, а так же орденом и 2-мя медалями Польской Народной Республики.

Василий Иосифович был первоклассным лётчиком и стал жертвой Культа личности... Хрущёва.

Самолёт решением руководства Латвийского УГА был переоборудован в грузовой для перевозки комплектующих для передвижных радиостанций, которые выпускал лиепайский филиал рижского завода "Коммутатор".
Переделка самолёта была проста - убрали все пассажирские сидения из салона, получив таким образом просторный отсек. Бюллетень по переоборудованию Ту-134А в грузовой вариант на момент ЛП не существовал и был выпущен много позже. Ту-134 не имеет грузовой двери и погрузка в Омске производилась через переднюю пассажирскую дверь. Поэтому все легкие ящики оказались в хвосте, а тяжёлые спереди, ближе к двери. Взвешивание груза не проводилось, а центровочный график не был составлен. В результате общий вес груза составил около 8 т. Самолёт был перегружен на 752 кг, а центровка была больше предельно допустимой передней.
Заход на посадку в аэропорт Лиепаи выполнялся ночью. Время работы аэропорта было специально продлено для приема этого рейса. Экипажу был передан следующий прогноз: мокрый снег, горизонтальная видимость - 1020 м, вертикальная видимость - 100 м, что соответствовало минимуму КВС, но было ниже минимума аэродрома. Экипаж начал заход на посадку с прямой в автоматическом режиме. Пилотировал второй пилот. После выпуска закрылков самолёт перешёл на снижение и был сбалансирован в горизонтальном полёте только на высоте 310 м с приборной скоростью 265 км/ч.
Самолёт вошёл в глиссаду с запозданием и в неустановившемся режиме, с большой раскачкой по крену и тангажу. При пролёте ДПРМ на высоте 180 м экипаж перешёл на штурвальный режим и продолжил снижение в облаках. Самолёт в этот момент находился ниже и правее глисссады. После пролёта ВПР экипаж не ушёл на второй круг, а пытался установить визуальный контакт с землей, одновременно доворачивая самолёт влево на линию курса. Скорость снижения при этом возросла до 8 м/с. Запоздалый уход на второй круг был начат на высоте 60 м. Самолёт задел деревья в 1690 м от торца ВПП и в 155 м правее ее оси на высоте 10-12 м. Затем свернул влево, пересёк глиссаду и с левым креном 45º из-за повреждения элеронов врезался в железнодорожную насыпь высотой 2 м, разрушился и частично сгорел. Фактическая видимость составляла 900 м.
Самолет был выпущен на Харьковском заводе 27 июля 1976 года

Непосредственной причиной катастрофы следственная комиссия назвала ошибку экипажа в пилотировании, который осуществлял посадку при фактической погоде ниже допустимого минимума. Также он снижался на высокой вертикальной скорости даже после прохода ВПР, пытаясь при этом увидеть землю, что исключило возможность безопасного ухода на второй круг. Помимо этого, по мнению комиссии, катастрофе способствовали неудовлетворительная загрузка самолёта в Омске, а также неудовлетворительное метеообеспечение аэропорта, так как в 00:55 синоптик не предупредил диспетчера об ухудшении погоды, а наблюдение с БПРМ не велось, что к тому же требовало повышения погодного минимума для аэропорта в полтора раза.

Туда они начнут летать из Москвы с 26 марта. Наконец то.....
В прошлом, 2022 году после февраля летали в Красноярск. В этом - в Бишкек.

В парке «Аэрофлота» всего семь самолётов А350.В лётном состоянии находится шесть А350. С конца января два из них стоят на техобслуживании в Шереметьево. Остальные четыре периодически выполняют рейсы.

Уже больше года не летает самый молодой самолёт A350 (российский номер RA-73156, бермудский — VP-BYF), который был поставлен «Аэрофлоту» 24 февраля прошлого года - в день начала СВО на Украине.
Он успел выполнить всего десять рейсов и уже 7 марта был припаркован, а с середины апреля переведён на хранение.
В мае борт попал под директиву европейского авиационного регулятора EASA - она требовала от эксплуатантов обновить программное обеспечение основных компьютеров управления полётом, чтобы устранить потенциальное небезопасное условие, которое могло привести к потере управления самолётом.
Однако из-за введённых Евросоюзом санкций против РФ, Airbus прекратил оказывать техподдержку своих самолётов российским авиакомпаниям, обслуживать их и поставлять запчасти.
В итоге «Аэрофлот» не смог обновить ПО на новейшем самолёте А350 и не может на нём летать.
Этот самолёт «Аэрофлот» начал разбирать на запчасти

Самолет Як-42Э-ЛЛ, предназначался для испытаний винтовентиляторного двигателя Д-236.
Переделке подвергся Як-42 (борт СССР-42525, зав. № 11040703), выпущенный Саратовским заводом 13 апреля 1981 года, который находился в распоряжении ОКБ Яковлева.
В 1990 году вместо правого Д-36 на самолет установили Д-236 с тянущим винтовентилятором СВ-36 разработки предприятия «Аэросила».
Экспериментальный двигатель смонтирован на специальном увеличенном пилоне, изготовленном из композитов на основе углепластика.
СВ-36 состоял из двух соосных винтов противоположного вращения. При этом передний винт имел 8 лопастей, а задний – шесть (во избежание резонанса).

Самолет был показан в Ле Бурже в 1991 году.
По окончании программы испытаний машина находилась на хранении в ЛИИ им. М. Громова.

На Як-42Э-ЛЛ планировали испытывать двигатель Д-27, который собирались использовать на палубном самолете радиолокационного дозора Як-44Э, однако затем решили испытывать Д-27 на Ил-76ЛЛ.

Военные лётчики-испытатели Борис Чуненков, Николай Хмыров и штурман-оператор Леонид Данченко выполняли испытания ресурсной машины авиазавода № 22 (Казань).
Экипаж "обжимал" самолёт. В этом случае включаются двигатели на форсаж, то есть сектора газа - до упора вперёд и самолёт разгоняется - "обжимается".
После завершения программы полёта экипаж возвращался домой. Полёт длился два часа 50 минут.
При выполнении предпосадочных манёвров самолёт разрушился.
В результате ошибки экипажа самолёт вошёл в режим флаттера, после чего хвостовое оперение отвалилось и началось общее разрушение машины. Самолёт упал в Николаевском лесу, неподалеку от деревни Сухая река. Кабина с пилотами падала отдельно.
Экипаж был очень сильно изуродован.
Комиссия признала усталостность конструкции ресурсного бомбардировщика, которая и привела к разрушению и последующей катастрофе.

Под метеозадачи был переоборудован предпоследний выпущенный Як-42 в 2002 году как обычный пассажирский Як-42Д и был поставлен в Сьерра-Леоне. Через два месяца самолёт вернулся в Россию и до 2011 года эксплуатировался а/к "Тулпар Эйр", "Карат" и снова "Тулпар Эйр" с VIP-салоном. Им пользовались президент Татарстана и ФК «Зенит».

Затем самолёт был куплен Сибирским НИИ авиации им. С.А. Чаплыгина, и на машзаводе имени Мясищева в Жуковском его переоборудовали в летающую метеорологическую лабораторию, на что ушло два года.
За это время на борту установили семь тонн научного оборудования.

Весь фюзеляж облеплен разного рода выступающими элементами, часть которых укрыта в нерабочем положении стеклопластиковыми обтекателями. В верхней и нижней частях фюзеляжа вырезаны иллюминаторы с кварцевыми стеклами. Они нужны для замеров прозрачности атмосферы с помощью лазерного прибора - лидара. Этот весьма громоздкий аппарат находится внутри салона, но светить лучом через идеально прозрачное стекло он должен то вверх, то вниз.

Як-42 оснащён специальным фотоаппаратом, снимающим мельчайшие частицы в атмосфере.
Осадки вызываются при помощи выпуска пиропатронов с йодистым серебром ?.

Помимо двух пилотов и бортинженера в экипаж входят 14 бортоператоров, работающих с научным оборудованием.

Як-42ЛЛ "Росгидромет" RA-42440 экспонировался на МАКС-2021 на статической стоянке.

24 марта 1983 года экипаж Ту-22К № 63 в составе командира корабля майора М. Ф. Чижова, штурмана старшего лейтенанта С.М. Дроздецкого и оператора капитана В. И. Мерзликина должен был выполнить ночью полет из Моздока по маршруту ведущим ударной группы с тактическим пуском ракеты на 700-м полигоне.



Комментарий непосредственного участника событий - оператора РТСС в экипаже Чижова М.Ф.

Я , гв. капитан в отставке Мерзликин Вячеслав Иванович,1954 года рождения, оператор радиотехнических средств самолёта ТУ-22 203-го гвардейского Орловского ТБАП. Полк находился на аэродроме г. Барановичи, Беларусь.
В 1983 году был в штатном экипаже гв. майора Чижова Михаила Фёдоровича, штурман гв .капитан Дроздецкий С.М.
Есть много суждений и разговоров по поводу одного полёта выполненного нашим экипажем 24 апреля 1983 года. В полку проводились плановые учения.
Первый вылет был выполнен экипажем в составе боевого порядка полка на "отлично". Полк выполнял маршрутный полёт с посадкой на аэродроме Моздок. Это был дневной вылет 23 апреля 1983 года. После непродолжительного отдыха и доподготовки экипажей ко второму вылету на аэродром Моздок нагрянули проверяющие разных рангов и должностей от дивизионных до генералов из штаба Д.А..Естественно терзали всех и техников и лётные экипажи, ком. АЭ, ст. штурмана и ком. АП гв. полковника Татарченко В .Н.. Досталось и группе руководства полётами. Вообще перебазирование полка в полном составе на удалённый аэродром от точки постоянного базирования, задача не из простых, а здесь ещё 2 вылета максимально приближённых к реально боевым.
Второй вылет состоялся 24 апреля 1983 года. В связи с различными заслушиваниями и проверками приезжими контролёрами нашей штурманской службы, руководящего состава полка, предполётные указания проводились в сжатые временные рамки, а смена курса взлёта была доведена вообще на улице ( решение о смене курса взлёта было принято после предполётных указаний), когда экипажи устремились к своим самолётам, так сказать, вдогонку.
Второй вылет должен был состояться в режиме строжайшего радиомолчания, согласно постоянной задаче на учения.
Ну, а теперь закончив предисловие, расскажу о непосредственных событиях в экипаже в тот далёкий апрель 1983 го года.
Слышал штурман или командир корабля о смене курса взлёта я не знаю (наверное нет), я лично этого не слышал. Поэтому экипаж выполняя второй вылет, неправильно установил курс взлёта(ошибка на 180*). Поэтому весь полёт по маршруту получился в "зеркальном отражении". Полёт осуществлялся в режиме радиомолчания от запуска двигателей до посадки. Моё задание по радиосвязи было: дежурство на канале 4350 КГЦ. Никаких команд не поступало, все были как завороженные. Экипаж выруливает за своим впереди идущим и внимательно следит, чтобы не пропустить нужный борт( чужой аэродром, темнота, ночь). Далее взлёт, построение схемы отхода, радиооборудование работает хорошо(но полная тишина).
Группа руководства полётами на КДП под пристальным вниманием проверяющих.Все они собрались там, так как проверять больше некого, экипажи в воздухе. Не ясно было, кто сидел в креслах за экранами локаторов и других средств радиолокационного контроля (это пусть дополнят мой рассказ те, кто был в группе руководства на аэродроме Моздок.). Генералы в креслах, группа руководства вокруг них, кто куда смотрел и на кого?...
Короче, ГРП тоже не поняла, что все экипажи идут в одну сторону (на север), а один вдруг построил схему отхода на маршрут (на юг) в другую сторону. В РЦ УВД тоже не заметили, что один экипаж уходит в южном направлении, без заявки.
Так и летим, как обычно, каждый член экипажа делает своё дело-всё в порядке. Только ошибка уже заложена ещё на земле, и режим радиомолчания согласно полётного задания. Спустя время в Тбилисском РЦ УВД заметили самолёт нарушитель, летящий в направлений госграницы СССР. В 2 часа 48 минут 24 апреля 1983 го года РЦ УВД Тбилиси информирует КП ПВО о самолёте нарушителе. В 2 часа 48 минут принято решение поднять истребители на перехват. В 2 часа 53 минуты истребители подняты в воздух с аэродрома Сайдар. Но в это время, когда лётчики истребители искали нас, мне по заданию и тактической игре учений было положено ставить пассивные помехи из КДС-16 ТМ(программа-непрерывно интервал 0,3) это участок "Элита-Суровикино"(если бы всё было как нужно). Лётчики ИА ПВО не могли нас найти на своих экранах в прицелах. Впоследствии, один из них встречался с нами (он специально приезжал к Чижову домой), он спросил меня: "Что ты сделал, что вдруг весь экран прицела засветился множеством целей?" я ответил, что ставил помехи. А он говорит, вот поэтому я вас не сбил и пришлось доложить, что цель скрылась в горах.
В 2 часа 58 минут экипаж благополучно пересёк госграницу СССР-Иран. Нас не сбили свои, нам в каком-то смысле повезло. Во время пересечения границы СССР-Иран другие средства среагировать не успели. После пересечения границы попали точно на международную трассу, поэтому особого внимания ,с той стороны на нас никто не обратил.
Так долетели до авиабазы Ирана- Мишхед ( по словам штурмана-это точка отворота в зону). Здесь нас должны были легко обнаружить ПВО Ирана и сбить, но в этом районе и в это время было землетрясение, и мы по воле судьбы продолжили свой полёт. Они молились Аллаху и просили, чтобы их больше не трясло, а мы, ничего не подозревая, никому не молились. Здесь штурман дал команду на снижение и идти в зону, думая, что у Барановичей. Командир корабля ответил "никаких снижений , пока не пойму, где мы". Встали в круг. С командиром корабля запрашивали на 1-м, 5-м и 20-м каналах УКВ радиосвязи. Всех, кто нас слышит, чтобы определить место самолёта. Никто не отвечал. Я перешёл в КВ связь. Вышёл на "комету"( это специальная связь для определения местоположения самолётов ДА). Не отвечает, и так до десяти раз. На 4350 КГЦ тоже молчат. Я включил по команде командира корабля сигнал "Бедствие".
Штурман всё это время на вопросы не отвечал ни командиру, ни мне (может без сознания был от содеянного). Затем посовещавшись со мной, командир корабля обратил внимание в предрассветной дымке на наличие гор, и солнце в это время должно быть на востоке( было 5 часов утра), а у нас на Западе встаёт. Вот и принял решение. Относительно Солнца идём строго на Север. Мы где-то далеко на Юге. Штурман молчит, ни слова.Снова и снова запрашиваем по всем каналам и зовём на помощь всех, кто нас слышит "ответьте". Наша палочка-выручалочка "Комета" на КВ связи тоже не выходит, хоть бы разок ответила. А запрашивал её о месте положения самолёта через каждые 10 минут.
Потом, спустя месяца полтора, подошёл ко мне Начальник связи полка майор Линник и спросил " Ты этим позывным (РМВЦФ) работал в тот вылет с "Кометой"? Я ответил "Да". Они слышали тебя, но не могли понять почему оттуда. Этого не может быть и не отвечали на запросы. Думали провокация. Через некоторое время Чижова услышал авиадиспетчер с аэродрома Мары. Было очень мало топлива, давно "минимум " прошли по топливомеру. Запросили дальность до него( точки предполагаемой посадки). Он говорит " у меня экран 200 км.. Вы за экраном. Выходите на меня. Шли на него, затем начали снижение.
Пока выходили к аэродрому, была поднята пара истребителей на перехват и сопровождение, так как мы шли с Ирана и уже сменились коды опознавания "СВОЙ-ЧУЖОЙ". Один из лётчиков пары ИА ПВО в суматохе забыл включить свою систему опознавания и они гонялись друг за другом где-то рядом. А мы уже в районе 3-го разворота, 4-го и заходим на посадку.
Чуть позже Чижов М.Ф. сказал "при проходе над полосой (ВПП) видел наши самолёты со звёздами и солдата расстёгнутого до пупа и ремень на коленях, так сказать. Если бы не видел звёзд, Вас бы скатапультировал, а сам бы врезался в землю. Решение это было принято ещё когда в круг стали.
Так волей судьбы, многих ошибок и стечения обстоятельств наш экипаж остался жив, самолёт и вооружение целы. Для ПВО страны случилась "СТРАСТНАЯ" проверка незапланированная ни нами, ни кем-то ещё. Говорят тогда(когда мы искали счастья у судьбы и надеялись лишь на опыт командира корабля) в штабе у нас на аэродроме вместо прапорщика -"дежурного по штабу" какой-то генерал стоял. Да и других не счесть было ( об этом пусть другие расскажут- те кто там был).
Ну по итогам того полёта исходя из ряда приказов было наказано, отстранено от должностей, уволены из ВВС и ПВО в районе 2000 человек. Да простят они наш экипаж, как мы их простили. Видит бог не совсем мы были виноваты.

PS. А моего командира корабля гв. майора Чижова М.Ф. в течение года изводили и строгали на всех уровнях и довели до увольнения из армии. А спустя ещё год, он умер, сердце не выдержало того горя, которое он пережил. Вот и попробуй не верить в то, что за всё в ответе командир корабля, чтобы не случилось на земле или в воздухе. ВЕЧНАЯ ЕМУ ПАМЯТЬ.

В ходе поездки по Узбекистану Леонид Брежнев вместе с республиканским лидером Рашидовым должен был посетить Ташкентский авиазавод.
Решив, что программа посещений насыщена, визит на завод отменили, охрану с него сняли.

Однако Леонид Ильич настоял на посещении предприятия. На заводе объявили о приезде Генерального секретаря ЦК КПСС, и рабочие кинулись встречать высокого гостя. В то время, в СССР, разрыв между властью и простым народом не был ещё таким большим, при приезде первых лиц ещё не зачищали территорию под ноль, и рабочие были самые настоящие, а не переодетые сотрудники спецслужб.

В сборочном цеху собралось более 15 тысяч человек. Сотни трудяг влезли на леса, окружавшие самолёты. Когда Брежнев проходил под крылом строившегося лайнера Ил-76, народ сместился в ту же сторону, в результате стропила не выдержали, и деревянная площадка во всю длину самолёта и шириной четыре метра - рухнула! Брежнев и Рашидов оказались под завалом.

К счастью, Леонид Ильич был жив, но лежал на спине с разодранным ухом, из которого текла кровь.
Несколько охранников, не попавших под обрушение, приподняли площадку и несколько минут удерживали её на весу, пока сверху продолжали падать рабочие.
Если бы не охранники, генсека просто раздавило бы. Он отделался сломанной ключицей.
Врачи требовали госпитализации, но Брежнев отказался и следующие два дня, превозмогая боль, участвовал в праздничных мероприятиях.
Его движения были скованы, речь заторможена, со стороны казалось, что он под хмельком. Позже снимки показали, что кость сместилась, но из-за проблем с сердцем операцию делать не решились, ключица так и не срослась.
Жить Леониду Ильичу оставалось немногим более полугода.

Экипаж выполнял полет Су-24 на «обжим» в объеме периодических испытаний. Обжим - это проверка самолета на прочность, выполняется разгон в пикировании с высоты 8-10 тыс. метров с выходом из пикирования на высоте 1-1,5 тыс. метров.
Разрушение самолета произошло на выходе из пикирования. Экипаж погиб.

Комиссия по расследованию катастрофы (руководил Шахназаров) проявила принципиальность и не «повесила» её на пилотов.
Экипаж параметров полёта не нарушал. Ограничение по скорости - 1420 +20 км/ч. У них была - 1434 км/ч (на «обжиме»).
Причина - конструктивно-производственные недостатки (КПН) - не выдержан зазор лопаток компрессора.
Лопатки турбины стали задевать корпус двигателя и получилась титановая пыль, она загорелась и как струя газосварки пережгла топливный трубопровод («титановый пожар двигателя»). После взрыва кабина отделилась от самолёта и упала с оборотом в 270 градусов.
Пилоты были в кабине. По расшифровке тестера, после прохождения сигнала «Пожар» прошло всего 0,5 секунд.