ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

25 апреля 1984 года он совершал боевой полет, целью которого было уничтожение позиций ПВО моджахедов недалеко от кабульского аэродрома. Но его самолет, находящийся на высоте 1200 метров, был подбит ракетой, выпущенной из ПЗРК «Стингер», которыми афганцев через Пакистан снабжали США. Летчик успел катапультироваться из пылающей машины, однако его парашют раскрылся поздно и из-за жесткого приземления он получил несколько травм. На этом его проблемы не закончились.

Бой на земле

Моджахеды, желая захватить русского летчика живым, начали его окружать. Соколов не мог быстро бежать и был вынужден отстреливаться от нападавших. За более чем часовой бой Соколов успел убить несколько моджахедов, но и сам получил несколько ранений в ноги.

Над горами стояли низкие тучи, и поисковые вертолеты не могли приблизиться к месту нахождения сбитого летчика. Понимал это и Соколов, который впоследствии вспоминал, что, когда увидел, как улетает последний вертолет, сказал себе, что офицер ни при каких обстоятельствах не должен попасть в плен. Слабея от потери крови, Сергей выпустил последнюю очередь из автомата и, выдернув чеку, приготовился взорвать себя гранатой вместе с приблизившимися к нему «духами».

Спасение

Советским пилотам удалось совершить чудо. Вертолетчики на свой страх и риск пробились через тучи и огонь моджахедов и смогли эвакуировать летчика. В процессе погрузки Соколова на борт бойцы заметили зажатую у него в руке гранату с уже взведенной чекой. В ходе перелета в лазарет Ташкента летчику сделали операцию. В себя он пришел только через четыре дня. А тем временем в полк, где он служил, пришло известие о его гибели.

Два с половиной года Сергей Алексеевич находился в различных госпиталях. Он перенес 12 операций, 7 из которых были тяжелыми, однако стопа его левой ноги все равно осталась недвижимой. Из-за полученных травм Соколова списали, но он поступил на штурманский факультет и стал заниматься парашютными прыжками. После прыжка и удачного приземления на Северном полюсе указом президента Соколову присвоили звание Героя Российской Федерации.

Захваченный самолёт выполнил посадку в аэропорту Медины (Саудовская Аравия).
В результате проведённого спецназом Саудовской Аравии штурма самолёт был освобождён.
Погибли 3 человека - 1 пассажир, стюардесса и главарь террористов.

Хронология штурма самолета:
В 12:15 по московскому времени 16 марта спецназовцы снова окружили самолёт и начали подготовку к штурму. Террористы снова начали колотить в дверь кабины, требуя немедленного взлёта. Под непрерывными ударами дверь начала ломаться, в результате чего диспетчер отдал экипажу распоряжение покинуть кабину. Кое-как удерживая дверь, в последний момент все пятеро членов кабинного экипажа через аварийный люк кабины пилотов сумели выбраться на землю, при этом небольшие ранения рук получили бортинженер Андрей Гусельников и командир экипажа Николай Виноградов.
После этого террористам удалось всё-таки выломать дверь, но экипажа в кабине уже не было.

• В это время к лайнеру одновременно подкатились самоходные трапы, на ступенях которых сидели бойцы спецназа в чёрных масках и бронежилетах, вооруженные короткоствольными автоматами.
Атаковали с четырёх направлений одновременно.
Первая группа шла через кабину пилотов, воспользовавшись тросом, по которому вылезли члены экипажа.
Вторая - через главный выход, расположенный между салонами.
Третья - через люк в хвостовом отсеке, из которого раньше выбрались пассажиры.
Бойцы четвёртой группы просто высадились на крыле и рассчитывали проникнуть в салон, выбив иллюминаторы.

• Спецназовцы замешкались с открытием люков, в результате чего первой в салон ворвалась группа из пилотской кабины. Стоявшего в переднем тамбуре Супьяна Арсаева спецназовец расстрелял в упор.
При этом одна из пуль угодила в живот пассажиру из Турции Гюрзелю Камбалу, сидевшему в первом ряду.
Оба скончались по дороге в больницу.



•На борту началась паника, пассажиры кинулись в заднюю часть самолёта. Остальные группы так и не могли открыть выходы.
Тогда им на помощь и пришла 27-летняя стюардесса Юлия Фомина. Протиснувшись сквозь толпу к двери, она открыла её и тут же получила пулю (предположительно боец спецназа целился в пытавшегося положить на пол бортпроводницу одного из пассажиров, приняв того за террориста). Юлия умерла минут через десять от сквозного ранения в шею.

• К 13 часам всё было кончено. Двое оставшихся террористов, не оказавших сопротивления, были арестованы. Также по горячим следам были задержаны пятеро российских граждан, которых заподозрили в пособничестве террористам. К концу дня их отпустили. Из состава штурмующих бойцов спецподразделений предположительно был убит один и ранены несколько человек, однако саудовские власти не подтвердили данную информацию.

Интересные факты

• Данный полёт был последним для командира экипажа Николая Виноградова перед выходом на пенсию.
За 5 месяцев до данного случая другой самолёт Ту-154 авиакомпании «Внуковские Авиалинии» (б/н RA-85624) был угнан террористом-одиночкой в Израиль. Однако после этого случая, даже при наличии предупреждения о повышенном уровне опасности, руководство авиакомпании не организовало сопровождение данного рейса службой собственной безопасности. По некоторым данным это было вызвано причинами экономии находящейся в предбанкротном состоянии авиакомпании.

Самолёт Ту-154М с бортовым номером RA-85619 впоследствии эксплуатировался в авиакомпании «Сибирь» (после поглощения последней Внуковских Авиалиний). 14 мая 2002 самолёту было присвоено имя «Юлия Фомина» в честь погибшей стюардессы.



С 2008 года выведен из эксплуатации и утилизирован в апреле 2012 года на площадке Минераловодского завода № 411.

Бортпроводник Николай Дмитриев впоследствии работал бортпроводником в Мирнинском авиапредприятии.
7 сентября 2010 года находился на борту Ту-154, совершившего вынужденную посадку в Ижме.
По итогам того инцидента Дмитриев награждён орденом Мужества.

Данный угон стал последним угоном воздушного судна, произошедшим в гражданской авиации России.
В период с 1990 до 2001 года террористами осуществлено 17 угонов российских самолётов

Экипаж выполнял взлет ночью в простых метеоусловиях из Анапы на базу в Качу.
Командир корабля, зам. к-ра полка по БП, передоверил выполнение взлета правому летчику, сам за высотой и скоростью не следил. Самолет после уборки шасси и закрылков через 1 минуту после взлета на удалении 1250 м от конца ВПП и в 150 м правее ее оси столкнулся с деревьями лесопосадки и получил повреждения левого двигателя, несущих элементов и стабилизатора.
После столкновения экипаж зафлюгировал воздушный винт и выключил левый двигатель, перевел самолет в набор высоты до 450 м и стал выполнять маневр для захода на посадку в аэропорт вылета.
Через 6 мин 46 сек, несмотря на действия экипажа по выдерживанию режима полета, из-за потери устойчивости и управляемости самолет на траверзе ДПРМ в развороте на курс посадки перешел в сваливание, потерял высоту, задел обрывистый берег Витязевского лимана и упал в воду между н/п Благовещенская и Суворов-Черкесский в 3-4 км от Благовещенской.

Причина катастрофы: невыполнение экипажем требований РЛЭ по уборке закрылков на заданной высоте и балансировке самолета, что привело к его просадке с последующим столкновением с препятствиями.

Приводнение проводилось на парашюте 560 км южнее Кокосовых островов. В верхней части "Бор-4" после приводнения надувался конический баллон-пеленг с мигающим фонарем. Он увеличивал плавучесть аппарата и выводил наружу антенны поисковой системы.
В предполагаемом районе приводнения находилось 7 кораблей, (АН "Космонавт Волков", "Космонавт Беляев", "Чумикан", корабли Тихоокеанской эскадры и Черноморского Флота), которые обеспечивали встречу и эвакуацию аппарата.
При проведении работ по эвакуации аппарата советскими кораблями за ними наблюдал самолет-разведчик австралийских ВВС “Орион”, экипаж которого сфотографировал “Космолет” и работы с ним.
Исследования фотографий показали, что в носовой части “Космолета” имеются небольшие иллюминаторы, как на пилотируемом аппарате, а теплозащитное покрытие носового кока, как и на американском шаттле, состоит из маленьких кусочков.


Много лет разведывательные источники в США считали, что пилотируемый вариант этого аппарата может иметь вес 15 тонн, в 4 - 5 раз больше по размерам и будет запущен в середине 1980-х при помощи РН “Зенит”.
Но в СССР вместо этого была полностью повторена программа «Space Shuttle».
Все полеты аппаратов “Бор-4” проводились под официальной легендой “Исследование верхних слоев атмосферы и ближнего космоса”.

В настоящее время аппарат находится в музее ВВС в г. Монино Московской обл.
Но не располагается в основной экспозиции музея.

Для этого был использован один из серийных самолетов авиазавода № 22, оборудованный специальной учебной кабиной, имевшей второе управление и все приборы, необходимые для летчика-инструктора.
Конструкция кабины была разработана таким образом, что ее можно было устанавливать взамен кабины штурмана в строевых частях.
После успешных испытаний самолет строился небольшой серией под обозначением УСБ.
Всего за 1938 г было изготовлено 110 учебных кабин, из них 29 поставили на новые самолеты, а 81 кабину в виде комплектов для переделки отправили в авиашколы и строевые части.

Точно причину трагедии не установили, но предположили, что на высоте 10 800 метров Ту-95 потерял управляемость с последующим увеличение крена до 40 градусов и скольжением на крыло.
Возникшие при этом большие перегрузки привели к разрушению четвертой силовой установки.
Погибли 7 членов экипажа.

1023 тбап сформирован в 1956 году, в 1958 году передан с состав 79-й тбад и перебазирован на аэродром Чаган (Семипалатинск-2)

После взлета на высоте 130-150 м произошел отказ правого двигателя при изменении режима работы со взлетного на номинальный. Возникла сильная вибрация фюзеляжа.
Экипаж не имел возможности определить на слух или по показаниям приборов, какой двигатель не исправен из-за сильной вибрации приборной доски.
КВС-стажер пытался поочередным переводом РУД в положение малого газа определить на слух, какой двигатель отказал. Он случайно перевел РУД левого двигателя за защелку «выключено». Левый двигатель выключился.
Не имея запаса высоты и времени для запуска левого двигателя, в условиях быстрой потери высоты экипаж принял решение о вынужденной посадке на Нижнеисетский пруд, находившийся справа от курса.
Выполнив правый разворот примерно на 90° со снижением, самолет пролетел под ЛЭП, протянутой над прудом между его западным и восточным берегами.
Киль оборвал провода. Через несколько десятков метров от ЛЭП самолет совершил посадку на лед на повышенной скорости с убранными шасси и закрылками примерно в 9 100 – 9 200 м от аэропорта «Кольцово». Первое касание было левой плоскостью. Самолет проскользил на фюзеляже по льду 870 м, иногда пересекая полыньи. Затем он выскочил на берег.
Сначала самолет столкнулся с группой деревьев недалеко от кромки берега.
Затем правой плоскостью он разрушил часть первого этажа двухэтажного здания дома отдыха, а левой плоскостью почти одновременно разрушил деревенский дом.
Правая плоскость отделилась от фюзеляжа и осталась в разрушенном здании.
Продолжив движение вглубь берега, самолет столкнулся с другой группой деревьев и остановился в 350 м от пруда и в 1 220 м от точки первоначального касания с поверхностью.
Фюзеляж раскололся на три части – от носа до 26 шпангоута – от 26 до 42 шпангоута и от 42 шпангоута до хвоста. Все три части фюзеляжа лежали неподалеку друг от друга. Передняя часть фюзеляжа перевернулась на 180°. Пожара не было. Погибли КВС и КВС-стажер, 3 пассажира и двое отдыхающих дома отдыха.
Бортрадист и 15 пассажиров не пострадали. Остальные получили различные ранения.

От первой опытной машины серийные внешне отличались чуть более облагороженной аэродинамикой, в особенности обводами носовой части фюзеляжа.
В процессе испытаний нередко случались и неприятности. Так, в одном из полетов не выпустилась передняя стойка шасси, но Б.И.Веремей сумел мастерски посадить самолет, который получил лишь незначительные повреждения и вскоре вернулся в строй

Экипаж выполнял полёт ночью в боевом порядке пары самолётов ведомым на временном интервале 30 сек и посадкой на аэродроме мыс Шмидта.
На участке маршрута Марково - мыс Шмидта при снижении КК допустил большой разгон и при его уменьшении непреднамеренно вывел самолёт на режим сваливания с дальнейшим переходом в штопор и вертикальное падение со скоростью 120 м/с и углом тангажа около 50°.
Из-за перегрузок экипаж катапультироваться не смог и погиб.


Сокерин В. Н...... Самолёты шли из Завитой, всего их было 6 или 8. Шли парами с интервалом по 60 километров. В полёте экипажи болтали между собой. Разбившийся самолёт шёл ведомым в первой паре. В этот момент он почему-то начал обгонять ведущего и ведущий увидел огонь в одном из двигателей. Ведущий начал пытаться с ним связаться, но болтовня в эфире не позволяла услышать ответа. В это время командир группы начал орать в эфир чтобы все замолчали.
В это же время командиры самолётов начали запрашивать погоду Шмидта у диспетчера Анадыря. Диспетчер Анадыря просто включал магнитофон погоды и забивал эфир, пока плёнка не открутится. Из-за того, что расстояние между первой парой и последней было более 200 км, экипажи последних не слышали, что кричал им командир группы. В общем, в эфире стоял сплошной базар! За всё время падения самолёта было всего раза два слышно его командира, который только и успевал сказать, что они падают и его опять забивали. И только когда он упал, командиру группы удалось навести порядок в эфире и уже замолчали все до самой посадки на Шмидте. Командир группы снизился до высоты 3000 метров и передал только, что самолёт горит. Упал 200 км южнее Шмидта и 220 км восточнее Анадыря.

Авиалайнер Ту-104Б предприятия «Аэрофлот» выполнял рейс SU1691 по маршруту Москва — Одесса, но через 5 секунд после взлёта у него загорелся левый двигатель.
При возвращении в аэропорт Внуково лайнер рухнул на землю и разрушился.
Через несколько минут после взлёта произошло ложное срабатывание табло «пожар в левом двигателе». Двигатель был выключен. Экипаж принял решение возвращаться назад.
При заходе на посадку в условиях плохой видимости (нижняя кромка облаков - 150м, видимость - 1000м) и в тёмное время суток самолёт опустился ниже глиссады и ударился крылом об опору ЛЭП. Затем задел пригорок, вновь поднялся в воздух, на высоте 5-10м пересек Киевское шоссе и упал на мерзлое вспаханное поле. Потеряв плоскости крыла и кабину пилотов, фюзеляж проскользил по грунту и остановился в 200м от шоссе. Погибло 86 из 106 человек, находившихся на борту.


ЛП произошло через 14 мин после взлёта. Посадочный вес превышал допустимый на 10700кг. Перед посадкой экипаж не слил топливо. Вертикальная скорость снижения превысила допустимую.
Налёт КВС в качестве командира Ту-104 составлял 32 часа.
Ложное срабатывание табло произошло из-за утечки горячего воздуха трубопровода антиобледенительной системы. После выключения двигателя в условиях переохлажденного дождя крылья стали быстро покрываться льдом.

Причины катастрофы
В выводах комиссии в катастрофе обвинили командира экипажа, который, пилотируя тяжёлый обледеневший самолёт с одним работающим двигателем, превысил вертикальную скорость снижения.
По мнению членов экипажа, его фактически сделали козлом отпущения.

Также, по мнению комиссии, катастрофе способствовали такие факторы, как отсутствие в РЛЭ рекомендаций по выполнению вынужденной посадки с превышением максимально допустимого посадочного веса и по сливу топлива в случае срабатывания табло «пожар двигателя», а также плохое взаимодействие между членами экипажа.
Последнее выразилось в том, что штурман не предупредил КВС о достижении высоты принятия решения (120 метров), а второй пилот при пилотировании не следил за приборами, что и привело к снижению ниже глиссады и уклонению вправо. К тому же заход на посадку осуществляли при выключенном сигнализаторе высоты СВ-2[2].

Касательно срабатывания системы о пожаре в двигателе техническая комиссия сделала вывод, что срабатывание было ложным, а вызвало его выбивание горячего воздуха с температурой до 253°C в подкапотное пространство из-за разъединения на взлёте шарового соединения трубопровода противообледенительной системы левого двигателя.
Разъединение соединения в свою очередь было вызвано несоответствием размеров деталей соединения (сферическое кольцо и труба) требованиям чертежа, что при эксплуатации своевременно не было обнаружено.

Штурман Виктор Ованесян считает, что причины у катастрофы были несколько иного характера:
- Сильная изношенность самолёта, которому было уже 20 лет, а его отказавший левый двигатель успел пройти три капитальных ремонта.
- Взлёт при метеоусловиях ниже метеоминимума для посадки.

Последствия катастрофы
Командир экипажа был приговорён к 7 годам в колонии для лиц, совершивших преступление по неосторожности. Через полтора года по состоянию здоровья (потеря зрения) его освободили и он вернулся в Одессу, где ему дали комнату в коммунальной квартире. Умер 8 марта 2010 года в возрасте 70 лет.

После катастрофы у аэропорта Внуково, в ноябре того же года Министерство гражданской авиации СССР прекратило эксплуатацию самолётов Ту-104

Эта летающая лаборатория приняла участие в совместной программе США и России по лётным исследованиям в интересах разработки технологий для создания сверхзвукового пассажирского самолёта нового поколения (HSCT). Межправительственным соглашением, подписанным в июне 1993 года, предусмотрено использование переоборудованного Ту-144Д в качестве летающей лаборатории для изучения вопросов аэроакустики и аэроупругости, создания базы данных по тепловому состоянию силовой установки на больших скоростях, отработки вопросов устойчивости и управляемости, оценки влияния земной поверхности на взлётно-посадочных режимах.
Для осуществления шестимесячной программы лётных испытаний Авиационный научно-технический комплекс (АНТК) имени А.Н.Туполева предоставило летающую лабораторию - самолёт Ту-144Д № 08-2 (выпущен в 1981 году, имел налёт 82 ч 40 мин, бортовой номер - 77114), оборудованный системой аварийного покидания в полёте и способный принять в свободный от кресел салон значительный объём измерительной аппаратуры.
Он был выбран из 4 Ту-144, сохранившихся в пригодном для полётов состоянии
Радикальной переделке подвергнута силовая установка. Вместо двигателей РД-36-51А конструкции Петра Алексеевича Колесова на Ту-144ЛЛ установлены форсированные ТРДД НК-32-1 (модификация НК-32 стратегического бомбардировщика Ту-160).
Установили новые мотогондолы с доработанными воздухозаборниками, провели усиление крыла, доработали топливную и другие системы. Это повысило его скорость с М=2,15 до 2,3.
Для регистрации экспериментальных данных и параметров с целью подтверждения лётной годности самолёта на нём установлена новая система регистрации данных «Дамьен».
Самолёт буквально напичкан температурными датчиками и датчиками давления, трения обшивки, аппаратурой для измерения параметров пограничного аэродинамического слоя.
Финансирование программы осуществлялось корпорацией «Боинг» при содействии компаний «МакДоннелл Дуглас» (вскоре объединившейся с «Боингом»), «Рокуэлл», «Пратт энд Уитни» и «Дженерал электрик», а также Национальным аэрокосмическим агентством США.
Хотя стоимость программы возросла с 9 до 14$ миллионов, программа Ту-144ЛЛ - всего лишь небольшая часть из $440 миллионного контракта NASA с Boeing и McDonnell Douglas по HSR (High Speed Research - высокоскоростным исследованиям).

29 ноября 1996 года состоялся первый полёт Ту-144ЛЛ, выполненный лётчиком-испытателем 1 класса Сергеем Георгиевичем Борисовым (второй пилот Заслуженный лётчик-испытатель Борис Иванович Веремей).
В ходе проведенных 27 полётов по совместным исследовательским программам, было выполнено восемь уникальных экспериментов.
Оценка лётных характеристик самолёта, в том числе характеристик устойчивости и управляемости. проводилась несколькими экипажами лётчиков-испытателей АНТК им. Туполева и ЛИИ им. Громова, в сентябре 1998 г. в трёх полётах принимали участие 2 американских лётчика-испытателя из НАСА.
В июне 1999 АНТК имени Туполева и американская фирма «Боинг» успешно завершили программу совместных исследований на летающей лаборатории Ту-144ЛЛ по созданию перспективного сверхзвукового пассажирского самолёта.

Сейчас этот борт Ту-144 СССР-77114 установлен памятником в Жуковском.

Экипаж выполнял рейс Сургут – Самара - Белгород. На борту находилось 50 пассажиров и 7 членов экипажа.
КВС принял запоздалое решение об уходе на второй круг с малой высоты, взяв управление на себя.
При этом после действия по отклонению штурвала «на себя» были начаты лишь через 3 сек. на высоте 9 м за 1,5 сек. до касания. Самолёт грубо (с перегрузкой более 3,5 ед) приземлился на заснеженный грунт в 304 м от торца ВПП и в 95 м правее её оси практически сразу на все три опоры шасси. Левая опора шасси сломалась. При движении по грунту с заносом влево относительно курса посадки он потерял остальные опоры шасси. Затем самолёт оказался на ВПП, где перевернулся через левую плоскость крыла, потеряв её и левый двигатель. В перевернутом положении Ту-134 сошёл с ВПП. Фюзеляж разломился надвое.


В катастрофе погибли 6 пассажиров.
7 членов экипажа и остальные 45 пассажиров получили травмы различной степени тяжести (27 человек были госпитализированы).
Причины - ошибка экипажа, ошибка служб УВД.

В марте 2010 года Самарский областной суд признал командира экипажа Олега Зубкова и второго пилота Андрея Лопанова виновными и приговорил их соответственно к 6 годам лишения свободы условно с испытательным сроком 4 года и 2 годам условно с испытательным сроком 2 года.

Из-за других событий, произошедших по совокупности (Авария на шахте «Ульяновская» (19 марта) и Пожар в доме престарелых в Краснодарском крае (20 марта)), день траура 21 марта был объявлен по всей России.