ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Борт участвовал на МАКС-1997.


Летал немного под флагом Mahan Air (Иран). Потом в египетской авиакомпании Cairo Aviation (Sirocco).
В ноябре 2020 года Ту-204-120 б/н SU-EAF порезан на металл.

Су-27УБМ стал первым модернизированным строевым истребителем. Его доработка из серийного Су-27УБ заняла всего месяц. На самолет было установлено около 50 новых приборов и устройств, что привело к увеличению веса БРЭО всего на 30кг.
Су-30КН более дешёвый, усовершенствованный вариант истребителя Су-30МК.

На борту военно-транспортного самолёт Ан-26 находилось 39 человек, включая 6 членов экипажа и 33 пассажира, которые в результате крушения воздушного судна погибли. В момент крушения Ан-26 вблизи авиабазы Хмеймим, наблюдался сильный порывистый ветер, который мог стать одним из обстоятельств произошедшей трагедии.
7 марта исламистская группировка «Джейш аль-Ислам» взяла ответственность на себя за сбитый самолёт, но подтверждений этому не найдено.
По другим сведениям, самолёт был изготовлен в 1980 году, и причиной катастрофы могла стать его изношенность.

История первого отряда.

7 марта 1960 года в отряд советских космонавтов были официально зачислены 12 первых кандидатов на полёт в космос.

Секретный отбор

Вопрос о подготовке первого полёта человека в космос перешёл в практическую фазу после первых успешных запусков советских спутников.
Решение об отборе кандидатов и их подготовке было принято ЦК КПСС и Советом Министров СССР в 1959 году.

После совещаний медиков и конструкторов космической техники было решено, что отбор кандидатов будет проводиться среди военных лётчиков-истребителей, поскольку их здоровье, выносливость и профессиональная подготовка наиболее подходили для новой задачи.

Первоначальный отбор проводился в воинских частях по всему Советскому Союзу. Кандидатам, которые заинтересовывали специалистов, не сообщали, что им предстоит, говоря лишь об «испытаниях новой техники».

Заключительный отбор проводился на базе Центрального военного научно-исследовательского авиационного госпиталя специальной группой медиков. Требования к здоровью предъявлялись чрезвычайно жёсткие. Мало того, у некоторых кандидатов при дополнительных исследованиях находили болезни, которые лишали их не только работы с «новой техникой», но и дальнейшей службы в военной авиации. Часть кандидатов, узнав об этом, предпочла не искушать судьбу и спокойно вернуться в свои подразделения.

11 января 1960 года была создана войсковая часть 26266, которая впоследствии стала известна как Центр подготовки космонавтов.

12 и 8

В первой группе американских астронавтов было всего семь человек. Планы советского конструктора Сергея Королёва были значительно масштабнее, поэтому в первом отряде космонавтов оказалось 20 человек, прошедших строжайший отбор.

После полёта она улыбалась в камеру: «У меня всё хорошо». Но на самом деле всё было не так. Валентина Терешкова: «Всё выдержали, несмотря ни на что»

7 марта 1960 года в отряд были зачислены первые 12 кандидатов в космонавты: Иван Аникеев, Валерий Быковский, Борис Волынов, Юрий Гагарин, Виктор Горбатко, Владимир Комаров, Алексей Леонов, Григорий Нелюбов, Андриян Николаев, Павел Попович, Герман Титов и Георгий Шонин. Позднее к ним при соединились ещё восемь: Евгений Хрунов, Дмитрий Заикин, Валентин Филатьев, Павел Беляев, Марс Рафиков, Валентин Бондаренко, Валентин Варламов и Анатолий Карташов.


Числа «12» и «8» в истории первого отряда весьма символичны: 12 из его членов поднялись в космос, а 8 так и остались на Земле.

В первый отряд отбирались лётчики не старше 35 лет, ростом не выше 170 см и весом не более 70 кг.

Когда отряд был набран, встал вопрос, который сегодня кажется забавным: а как, собственно, готовить космонавтов? Поскольку подобного опыта не было ни у кого, то поначалу кандидатов доверили медикам. Однако молодые лётчики очень быстро устали от медицинских лекций. Но вовремя вмешался Королёв, приславший на подмогу технических специалистов.

Командиром первого отряда космонавтов стал лётчик, спасавший челюскинцев, герой Великой Отечественной войны Николай Петрович Каманин, приверженец жёсткой военной дисциплины, что на судьбе некоторых кандидатов в космонавты скажется самым прямым образом.

К лету 1960 года определилась шестёрка претендентов на первый полёт: Юрий Гагарин, Герман Титов, Андриян Николаев, Павел Попович, Григорий Нелюбов и Валерий Быковский. Из них к апрелю 1961 года были отобраны трое: Гагарин, Титов и Нелюбов. Все они записали обращение первого космонавта к советскому народу, и все они 12 апреля 1961 года были на космодроме Байконур. Основным пилотом стал Гагарин, дублёром — Титов, а резервным пилотом, которого не одевали в скафандр, но который был готов заменить товарищей в случае форс-мажора - Нелюбов

Однако первым места в отряде космонавтов из-за нарушения дисциплины лишился человек с самым «космическим» именем - Марс Рафиков.
Он был отчислен 24 марта 1962 года за самовольную отлучку из части. Сам несостоявшийся космонавт полагал, что всему виной стал намечавшийся развод с женой.
Командование решило, что разведённый космонавт Советскому Союзу не нужен.

Как и Аникеев с Филатьевым, Рафиков вернулся к службе в военной авиации, был неоднократно награждён, а после отставки много лет работал в алма-атинском аэроклубе.
Испытания на центрифуге

Самым первым отряд космонавтов покинул Валентин Варламов, на пути которого в космос стала нелепость. После одной из тренировок космонавты решили искупаться в лесном озере, которое оказалось довольно мелким. Варламов, неудачно нырнув, повредил шейные позвонки и 6 марта 1961 года был исключён из отряда. Однако он ещё много лет проработал в отряде космонавтов инструктором по подготовке.

Подвело здоровье и Анатолия Карташова. Во время тренировок на центрифуге на его коже проявились точечные кровоизлияния. Многие сослуживцы Карташова полагали, что ему помешали чрезмерно строгие требования к кандидатам — в последующих наборах таких сверхнагрузок уже не было, и Анатолий вполне мог бы претендовать на космический полёт.

Но в апреле 1961 года, за несколько дней до полёта Гагарина, Карташова отчислили. Он продолжил службу в военной авиации, потом в течение долгого времени работал лётчиком-испытателем в КБ Антонова.

Ошибка Валентина Бондаренко

Из 20 членов первого отряда трое погибли при исполнении служебных обязанностей. Владимир Комаров погиб при посадке космического корабля «Союз-1» в апреле 1967 года, Юрий Гагарин разбился во время тренировочного полёта на самолёте в марте 1968 года.

Самой первой трагической потерей отряда стал его самый молодой член Валентин Бондаренко. Это случилось 23 марта 1961 года при испытаниях в барокамере. Валентин завершал десятисуточное пребывание в одиночестве и тишине, которое проходили все члены первого отряда. После окончания медицинских тестов он снял с себя датчики, которые были закреплены на его теле, протёр места, где были датчики, смоченной в спирте ватой и, не глядя, выбросил её. Вата попала на спираль раскалённой электроплитки и мгновенно вспыхнула. В атмосфере чистого кислорода огонь быстро распространился на всю камеру. На Бондаренко загорелась одежда.

Из-за перепада давления открыть барокамеру сразу не смогли. Когда страшно обгоревшего Валентина вытащили, он был ещё в сознании и повторял: «Никого не вините, я сам виноват!». Врачи боролись за жизнь Бондаренко, но через восемь часов его не стало.

Последним, кто покинул отряд космонавтов, так и не слетав в космос, стал Дмитрий Заикин. Его отчислили 25 октября 1969 года, обнаружив язву.
Заикин, посвятивший подготовке почти десятилетие, остался работать в Звёздном городке.

«Долгожитель» Волынов

Интересно, что всего за две недели до отчисления Заикина в космос отправился последний член отряда космонавтов, которому всё-таки удалось подняться на орбиту — Виктор Горбатко. Это произошло 12 октября 1969 года, когда стартовал «Союз-7». Но в итоге Горбатко оказался одним из самых удачливых в первом отряде — на его счету три космических полёта. Столько же в первом отряде оказалось на счету только у Валерия Быковского. Ещё пяти - Андрияну Николаеву, Павлу Поповичу, Алексею Леонову, Владимиру Комарову и Борису Волынову — удалось побывать в космосе дважды.

Большинство членов первого отряда космонавтов вышли в отставку в начале 1980-х. Исключение составляет Борис Волынов, который оставался в отряде космонавтов до 1990 года, установив абсолютный рекорд — 30 лет «космического стажа». При этом с 1983 года и до конца службы Волынов был командиром отряда.
Живые легенды
Борис Волынов остаётся одним из четырёх ныне живущих членов первого отряда советских космонавтов. Кроме него, ныне здравствуют «космонавт номер 5» Валерий Быковский, первый человек, вышедший в открытый космос, Алексей Леонов, а также «последний летавший» Виктор Горбатко.


На фото: в первом ряду (слева направо): Павел Попович, Виктор Горбатко, Евгений Хрунов, Юрий Гагарин, главный конструктор Сергей Королёв, Нина Королёва с дочкой Павла Поповича Наташей, руководитель группы космонавтов Евгений Карпов, тренер по парашютной подготовке Николай Никитин, врач Евгений Фёдоров. Во втором ряду (слева направо): Алексей Леонов, Андриян Николаев, Марс Рафиков, Дмитрий Заикин, Борис Волынов, Герман Титов, Григорий Нелюбов, Валерий Быковский, Георгий Шонин. В третьем ряду (слева направо): Валентин Филатьев, Иван Аникеев, Павел Беляев.



Лётчики-космонавты СССР на аллее Космонавтов, 1970 год. Слева направо: Георгий Береговой, Константин Феоктистов, Валентина Николаева-Терешкова, генерал-полковник авиации Николай Каманин, Владимир Шаталов, Валерий Быковский, Виктор Горбатко, Валерий Кубасо. Фото: РИА Новости / Александр Моклецов

Ошибки в конструкции Ан-10, приведшие к катастрофам

С Ан-10 произошёл ряд катастроф.
Самолёт был сложен в пилотировании в условиях обледенения, что делало его пилотирование в зимний период крайне опасным. В первых двух катастрофах, произшедших с этим самолётом, при посадке произошли неожиданные резкие «клевки» вниз, привёдшие к столкновению с землёй.

Не менее опасной была заложенная в конструкции ошибка, привёдшая к двум катастрофам под Ворошиловградом и Харьковом.
В результате их расследования было установлено, что гибкое крыло Ан‑10 создаёт остаточные напряжения на лонжероне, которые постепенно разрушают его. На лонжероне для снижения веса применялось химическое фрезерование, которое увеличило вероятность возникновения усталостных трещин в концентраторах напряжений.

В 1973 году было принято решение о прекращении эксплуатации на линиях «Аэрофлота» всех самолётов типа Ан‑10.
В ВВС и в предприятиях Министерства авиационной промышленности самолёты ещё летали некоторое время. Затем большая часть самолётов была пущена на слом, некоторые были установлены в различных городах СССР как памятники или просто на детских площадках.

На Ан‑12, выпущенных позже и допущенных к полётам, были установлены датчики на лонжерон; немало Ан‑12 продолжают летать в настоящее время.

Технологии проектирования самолётов во времена создания Ан-10 не позволяли предусмотреть и исключить подобные ошибки.

В некотором роде Ил-40 был штурмовиком классической компоновки, но с новыми реактивными двигателями.
Как и на Ил-10, экипаж из двух человек размещался внутри планера самолёта в хорошо бронированной защитной капсуле. Новый советский штурмовик был сконструирован по нормальной аэродинамической схеме и представлял собой цельнометаллический низкоплан со стреловидным крылом и трёхстоечным шасси.

Можно отметить, что схема бронирования самолёта была традиционной для КБ Ильюшина.
Основу фюзеляжа штурмовика Ил-40 составлял силовой бронекорпус, в который были включены кабина экипажа, часть электро- и радиооборудования и шесть топливных баков общей вместимостью 4285 литров. Бронирование корпуса самолёта было дифференцированным. В передней полусфере лётчик был защищён наиболее сильно (защита от 20-мм бронебойных снарядов). Защиту обеспечивала 10-мм бронеперегородка кабины и 124-мм лобовое бронестекло в неподвижном козырьке фонаря, боковые бронестёкла были тоньше – 68 мм. Продольная броня бронекорпуса должна была справиться с 20-мм осколочными снарядами авиационных пушек и с наземным огнём 12,7-мм пулемётов. Бронированы были и оба двигателя штурмовика. Общий вес брони достигал 1918 кг, что очень много, если учесть, что вес пустого самолёта Ил-40 составлял 12190 кг.

Большая относительная толщина крыла нового штурмовика позволила разместить в нём помимо шасси четыре небольших бомбоотсека, в каждый из которых можно было подвесить 100 кг бомбу. Нормальная бомбовая нагрузка составляла именно 400 кг. В перегрузочном варианте самолёт мог нести до 1000 кг бомб. Помимо бомбоотсеков в крыле штурмовик имел четыре балочных держателя, на которые можно было подвесить или две бомбы массой до 500 кг, или неуправляемые реактивные снаряды, или подвесные топливные баки.

Изюминкой самолёта и его главной проблемой стало мощное пушечное вооружение.
Конструкторы планировали вооружить штурмовик сразу шестью 23-мм автоматическими пушками, размещёнными в носовой части планера (по три по бокам).
В ходе испытаний выяснилось, что при ведении огня пороховые газы попадали в воздухозаборники двигателей, что приводило к проблемам со стабильностью их работы и даже к остановке двигателей. Также яркие вспышки выстрелов ослепляли пилота.
Изменить этот эффект Ильюшин предложил за счёт другого расположения воздухозаборников двигателей и пушек (количество уменьшили до 4, ещё одна была в распоряжении стрелка-радиста), что и было реализовано на самолёте Ил-40П.

Всего удалось построить два опытных образца Ил-40 и пять серийных штурмовиков.
Машина была реализована в двух основных вариантах – Ил-40-1 и Ил-40-2. Второй прототип, отличавшийся необычным внешним видом из-за изменённых воздухозаборников, (за характерный внешний вид ему дали прозвище "дробовик"), получил также обозначение Ил-40П.
В конце 1955 года после завершения серии государственных испытаний было принято решение о принятии штурмовика Ил-40П на вооружение и начале его серийного производства.
К весне 1956 года на лётно-испытательной станции 168-го авиастроительного завода в Ростове-на-Дону завершался процесс аэродромной подготовки первых пяти серийных штурмовиков Ил-40П, однако уже 13 апреля того же года решением правительства СССР Ил-40П был снят с вооружения, а все работы по данной машине были прекращены. Через неделю после этого в составе ВВС Советского Союза была упразднена и штурмовая авиация, на смену которой пришла истребительно-бомбардировочная.

Инцидент примечателен вот чем: на первой фотографии виден трос, который используется для подобного рода аварийных приземлений. За него цепляются специальным гаком (да, не только палубные истребители США им оборудованы), чтобы остановить аварийный борт без его потери или дорогостоящего ремонта.
Также для подобных остановок используют специальные сети.

Согласно заключению комиссии, причиной катастрофы стало нарушение индикации пространственного положения самолёта, выразившееся в неправильных показаниях по крену, тангажу и курсу на основных и резервных авиагоризонтах и указателе курса КС-6 вследствие отказа электропитания 36 В в 400 Гц, что в условиях ночного полёта не дало возможности экипажу выйти из создавшегося положения. Точную причину обесточивания оборудования установить не удалось.

Катастрофу засекретили, никто не хотел омрачать работу XXV съезда КПСС, проходившего в те дни...

Арбитражный суд Москвы решил взыскать с турецкого предприятия СМС Savunma Sanayi в пользу российского ПАО "Ил" (входит в ПАО "ОАК" "Ростеха") более $1,9 млн, следует из материалов судебной картотеки. Об этом сообщает "Интерфакс".

Большую часть этой суммы - почти $1,6 млн - составляет задолженность Savunma Sanayi перед "Ил" по договору оказания услуг тушения лесных пожаров с использованием самолетов-амфибий Бе-200ЧС. Эти самолеты производит ПАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева", которое находится под управлением "Ил". Оставшаяся часть суммы – курсовая разница и неустойка еще по двум аналогичным договорам.

Но его история начинается значительно раньше:

В 1918 г. студенты профессора Н.Е. Жуковского убедили своего учителя обратиться к новым властям с предложением о создании в Советской России  научного центра. Инициатива Жуковского была поддержана и 1 декабря 1918 г. Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) начал работу.

В последствие, стало ясно, что институту нужен совсем другой «размах» и Сталин дал указание найти новое место для постройки большого ЦАГИ и испытательного аэродрома.

У Туполева была дача в поселке Ильинский. Объезжая окрестности он наткнулся на местность с рекой и полями, которая идеально подходила под постройку института. В 1933 году была утверждена строительная площадка для Центрального аэрогидродинамического института в районе станции «Отдых» и началась глобальная стройка. Разровняли несколько полей, срубили лес, чтобы построить будущей ЛИИ.

В начале 1935 года нарком тяжелой промышленности Г.К. Орджоникидзе выделил необходимые средства и весной развернулось строительство аэродинамических труб нового ЦАГИ.

Летно-исследовательский институт (ЛИИ) начал свою деятельность 8 марта 1941 г. на базе ряда подразделений Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), а также вновь созданного аэродрома «Раменское». Первым начальником Института был назначен Герой Советского Союза, заслуженный летчик СССР, профессор Михаил Михайлович Громов

Становление ЛИИ пришлось на тяжелейшее для страны годы ВОВ. Но именно тогда проявилась универсальность функций и возможностей ЛИИ.

В 1948 г. Научно-технический совет ЛИИ утвердил план реконструкции, который в перспективе позволял удлинить полосу до 8 км, но потребовал переноса старинного села Ново-Рождественно (дома переносились целиком и устанавливались на подготовленные фундаменты. Теперь это Новое Село), спрямления русла Москва-реки, осушения 2000 га земли, строительства новых дорог.

Для строительства новой ВВП песок брался из карьеров, которые позже стали местом отдыха  (озеро "Гидра", «Генеральское», «Бобок», «Кратово» и т.д.).

На его борту имелись все необходимые системы жизнеобеспечения, собака Чернушка и габаритный манекен человека, которого разработчики в шутку называли «Иван Иванович», а стартовики - «Иван Болваныч».
После успешного запуска «Спутник-9» совершил один виток вокруг Земли и приземлился в положенном районе, в 260 километрах от города Куйбышев, вблизи села Старый Токмак в ТАССР.
Полет Чернушки, а затем 25 марта полет собаки по кличке Удача, который также прошел в компании «Ивана Ивановича», убедил С. Королёва в надёжности конструкции космического корабля и помог принять решение об отправке в космос человека.

Испытания новой машины затянулись по целому ряду причин, и первую посадку на палубу авианесущего корабля Як-141 совершил лишь в 1991-м.
Наступивший после распада СССР кризис, случившаяся с одним из опытных образцов авария, а также сложившееся к тому времени негативное отношение военных к «вертикалкам» в сумме привели к прекращению финансирования и закрытию проекта.
Было выпущено всего 2 летных экземпляра.

Первый лётный экземпляр (изделие 48-2) в Музее техники Вадима Задорожного
Второй лётный экземпляр (изделие 48-3) в Центральном музее ВВС России в Монино.

Экипаж самолёта, на борту которого находились VIP-персоны, включая известного журналиста Артёма Боровика, пытался спешно покинуть аэродром, однако самолёт не был обработан противообледенительной жидкостью должным образом. Закрылки были установлены в положение 11 градусов, а не 20, как требовалось согласно РЛЭ. При взлёте сразу после отрыва от ВПП, на высоте не более 15 м и скорости 230 км/час, самолёт вошел в режим сваливания, сопровождающийся неуправляемым левым креном.
Недостаток высоты не позволил экипажу вывести машину из этого режима. Самолёт столкнулся с землёй в 63 м левее оси ВПП, на расстоянии 1200 м от места начала разбега и разрушился.
В начале была версия - диверсия.

Это четырехдвигательный вариант Ту-104 с двигателями АЛ-7П и удлиненным на 1,2 м фюзеляжем. Самолет проектировался под установку четырех ТРД в связи с возможными перспективами экспорта самолета за пределы СССР и стран СЭВ. Для пассажирских самолетов класса Ту-104 международные требования по надежности были весьма жесткими: в частности, требовалось, что если самолет используется на трассах, пролегающих над водными пространствами, то должен иметь силовую установку состоящую как минимум из четырех двигателей.

В том же году началось серийное производство самолета. Согласно плана на 1958 год завод No.22 должен был построить 5 самолетов Ту-110А. Однако все закончилось выпуском трех машин. Самолет Ту-110 как тип остался невостребованным. Крупных поставок за границу не намечалось (только Чехословакия закупила 6 Ту-104А), надежность АМ-3, после их доводки, всех устраивала, запущенный в 1958 году в серии в Казани Ту-104Б был рассчитан на 100 пассажиров, поэтому иметь в эксплуатации Ту-110 с близкими данными было признано нецелесообразным.

Опытный самолет "110" в конце 50-х годов был переоборудован под четыре двигателя Д-20П, а затем под Д-20-ПО с системой отбора воздуха для системы УПС - управление пограничным слоем (летающая лаборатория Ту-110Л). На три серийных Ту-110А в 1960 году также были установлены Д-20П, на которых они проходили испытания и доводки по программе создания самолета Ту-124. С двигателями Д-20П Ту-110А получил обозначение Ту-110Б

В дальнейшем эти машины использовались как летающее лаборатории для испытаний различного радиоэлектронного оборудования.

В 1966 - 67 годах во Владимировке (ГНИКИ ВВС) базировалась летающая лаборатория на базе Ту-110 для испытаний ракет класса "воздух - воздух". От оригинального самолета внешне она отличалась большим обтекателем РЛС наведения на месте кабины штурмана.