ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Полет по маршруту.
После взлета шасси не убрались. В процессе набора высоты, экипаж пытался убрать шасси. На высоте 9400 м. продолжая убирать шасси, скорость потеряли до 360 км/ч.
Самолёт вышел на критический угол атаки и свалился в штопор, из которого летчикам вывести его не удалось.
ПКК, КОУ и ВСР катапультировались. Командир и два штурмана погибли.

Ил-46 увеличенный вариант бомбардировщика Ил-28.

Возросший взлетный вес Ил-46 и стремление проектировщиков сохранить возможность базиро­вания самолета на грунтовых аэродромах определили применение на нем оригинальной конструк­тивной схемы основных опор шасси, впервые проработанной при проектировании бомбардиров­щика Ил-38 (первый с таким названием).
Каждое колесо основных опор крепилось к отдельной амортизационной стойке.
При уборке шасси стойки расходились в разные стороны: внешнее колесо и его стойка убирались вперед, а внутреннее колесо со стойкой – назад; колеса поворачивались на 90″ и размещались в обтекателях на нижних частях гондол двигателей.

Для взлета перегруженного самолета с коротких взлетно-посадочных полос на правом и левом бортах хвостовой части фюзеляжа можно было подвешивать два сбрасываемых после старта пороховых ракетных ускорителя ПСР-2000-15 с тягой по 2000 кгс и временем работы 15 секунд.

Экипаж состоял из трех человек: пилота, штурмана-оператора и кормового стрелка-радиста.
Люди размещались в носовой и кормовой герметичных кабинах, оборудованных катапультируемыми сиденьями.
В передней герметической кабине между рабочими местами пилота и штурмана имелся свободный проход, обеспечивающий их непосредственное общение во время полета.
Все рабочие места членов экипажа имели бронезащиту.
За время заводских испытаний прототип выполнил 53 полета общей длительностью 91 часа.

В серию не пошёл из-за худших, по сравнению с Ту-16, характеристик.
Был и эскизный проект самолета Ил-46с со стрело­видным крылом и с расчетной скоростью полета 1000 км/ч. Но это осталось на бумаге.

При заходе на посадку в аэропорту Шереметьево авиалайнер опустил нос, перешёл в быстрое снижение и практически отвесно врезался в землю в 4 330 м от торца ВПП. Ил-18 полностью разрушился и сгорел, все 25 человек на борту погибли (17 пассажиров и 8 членов экипажа).

Достоверно установить причину катастрофы не смогли, однако наиболее вероятно, что главным фактором стало обледенение стабилизатора.

Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. На модификации этого самолёта - Е-266 установлен ряд мировых, в том числе абсолютных, рекордов скорости и высоты полёта.

МиГ-25Р предназначен для оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. В ответ на появление в США высотных разведчиков Lokheed U-2 и Martin/General Dynamics RB-57F во второй половине 50-х годов в ряде советских ОКБ начались исследования аналогичных высотных разведывательных самолетов с крылом большого удлинения. Однако в 1959 году усилия конструкторов были переключены на создание сверхзвукового самолета Е-155 в варианте как истребителя-перехватчика (Е-155П), так и высотного разведчика (Е-155Р). Кроме того, рассматривалась возможность создания самолета-носителя аэробаллистической ракеты Е-155Н.

Обоpyдование МиГ-25Р включало 3-5 АФА: от 2 до 4 АФА общей фоторазведки А-70М и одного топогpафического АФА-Е/10. Фотооборудование размещалось в пяти отсеках с пpозpачными обтекателями, pасположенных внизу носовой части фюзеляжа. Взаимозаменяемость комплексов фоторазведывательной аппаратуры достигается за счет установки их на сменном люке.

Кроме фотоаппаратуры, размещалась аппаратура «Ромб-4А» (с возможностью замены на «Ромб-45») для ведения общей радиотехнической разведки, а также (в сменных литерах) станция активных радиопомех.

Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ,учебно-тренировочного самолёта. Серийное производство завершено в 1971 году.
Всего построено 1180 самол тоётов. Среди построенных преобладала модификация Як-28П - перехватчик.

На экспорт Як-28 не поставлялся.

Серийный Як-28Б впервые был продемонстрирован публике на авиационном параде в Тушине в 1961 году.

Як-28Р превосходил МиГ-21Р в универсальности применения, а самолёт РЭБ Як-28ПП по надёжности превзошёл более поздние Су-24МП.

5 марта 1999 года в аэропорту Грозного Шпигун сел в самолёт авиакомпании «Асхаб» для перелёта в Москву, чтобы отметить 8 марта с женой, охрана осталась снаружи.
Во время разгона по взлётной полосе из багажного отделения вылезли три вооружённых человека в масках, ещё двое присоединились к ним из салона. Они выволокли генерала наружу и увели в сторону Терского хребта. Пилот развернул самолёт в сторону терминала, чтобы сообщить о происшествии, но тут путь самолёту преградили два автомобиля УАЗ. Из них вышли люди в камуфляже и потребовали пустить их в салон. Убедившись, что ни генерала, ни их сообщников в самолёте уже нет, они последовали за первой группой.
17 марта за генерала Шпигуна через посредников похитители потребовали выкуп в размере 15 миллионов долларов США, позднее сумму снизили до 7, а после и до 3 миллионов. Руководство МВД России отказалось выплачивать деньги похитителям.

После похищения министр внутренних дел Сергей Степашин дал слово офицера, что Шпигун будет освобождён.
Согласно заявлениям официальных лиц, силовые структуры как России, так и Ичкерии неоднократно предпринимали попытки освобождения похищенного генерала, проводились встречи с представителями похитителей. Предполагались различные варианты, от ракетного обстрела баз боевиков до проведения операции силами спецназа. Пленного часто перевозили с места на место, что исключило возможность планирования каких-либо действий. Со стороны Ичкерии действия затруднялись наличием в рядах МВД агентуры боевиков.

29 декабря 1999 года СМИ распространили заявление старейшин Ачхой-Мартана, в котором сообщалось, что генерал Шпигун жив и оценивается в 5 миллионов долларов. Сообщалось, что какое-то время его содержали в Ачхой-Мартане, позже его переправили в Грузию.
В пользу этой версии говорили показания освобождённого из плена жителя Дагестана. Он утверждал, что его содержали в грузинском селе Шатили в одном подвале с похищенным генералом.
Бывший министр обороны Грузии Тенгиз Китовани впоследствии подтвердил сведения о том, что Геннадия Шпигуна содержали на территории Панкисского ущелья.

28 января 2000 года ряд российских СМИ распространили заявление начальника Северо-Кавказского управления по борьбе с организованной преступностью о том, что Геннадий Шпигун жив и известно его местонахождение.

МВД РФ сообщало, что похищение генерала было совершено по приказу Шамиля Басаева сепаратистами из банды Абдул-Малика Межидова. Согласно другим сведениям, среди организаторов похищения были чеченские сепаратисты Бауди Бакуев, Арби Бараев и братья Ахмадовы. Предполагалось, что помощь в похищении Шпигуна оказывал «бригадный генерал», глава пограничной и таможенной служб Ичкерии Магомед Хатуев, в ведении которого находился военный городок в Грозном, где содержались десятки заложников. Кроме того, предполагается, что в организации похищения участвовал «бригадный генерал», заместитель министра внутренних дел Ичкерии Насруди Бажиев.
В 2002 году обвинения в причастности к похищению также были предъявлены Борису Березовскому. Подозревалось, что Геннадий Шпигун знал о финансовых контактах Березовского с чеченскими бандформированиями, это могло стать причиной похищения.

Это был единственный полет И. В. Сталина.
И. В. Сталин покинул Москву на литерном поезде № 501 по маршруту Москва — Сталинград — Баку в условиях глубокой тайны.
Из Баку в Тегеран делегация вылетела на двух самолётах в сопровождении 27 истребителей.
Первом самолетом управлял Виктор Грачёв, на котором летели Сталин, Молотов и Ворошилов. Вторым самолётом управлял В. Голованов.
Самолёт был С-47, а не ЛИ-2. С-47 внешне похож один в один на Ли-2, но на С-47 стояли более мощные моторы.
Безопасность превыше всего!

Длина маршрута составила 1088 км, налет - менее четырех часов.

Самолёт упал из-за превышения скорости при отработке режима экстренного снижения.
К такому выводу пришла комиссия Минпромторга РФ, расследовавшая причины происшествия.
Как указывается в акте комиссии, в режиме экстренного снижения экипаж непреднамеренно вывел Ан-148 на скорость полёта, которая на 110 км/ч превысила предельную расчётную скорость.
Это привело к деформации самолёта, к появлению низкочастотных колебаний и к увеличению перегрузок, что в результате вызвало разрушение самолёта в воздухе.
Впоследствии появилась информация, что катастрофа также вызвана плохой координацией действий экипажа. Пилот-инструктор отвлёкся на разговор с посторонним человеком, который не должен был находиться в кабине. Об этом «Коммерсанту» рассказал источник, знакомый с ходом расследования причин катастрофы. По его словам, это произошло в «самые критические 20 секунд, когда нужно было немедленно выводить машину из пике». Назвать имя постороннего собеседник издания отказался. Как рассказал источник «Коммерсанта», пилот из Мьянмы, который управлял самолётом, не понимал российского инструктора. «Последний за весь завершившийся трагедией полёт ни разу чётко не подтвердил, что правильно понимает даваемые ему команды. Прямое общение между инструктором и лётчиком отсутствовало полностью», — описал собеседник издания ситуацию на борту. Причем российский лётчик отдал гражданину Мьянмы полное управление самолётом.
После катастрофы Правительство Мьянмы отказалось от покупки Ан-148.

Экипаж 247 летного отряда выполнял перевозку груза – 11 000 кг цемента в мешках. Погодные условия были простыми: облачность 10/4 балла средняя, слоисто-кучевая, 1 400 м, видимость 14 км. В 09:04 местного времени экипаж получил разрешение занять исполнительный старт для взлета с МК=298°. На исполнительном старте экипаж доложил диспетчеру о готовности к взлету, получил разрешение на взлет и приступил к нему в 09:09. Пробежав 1 250 м (расчетная длина разбега – 1 100 м), самолет отделился с большим углом атаки (до 20°). Пролетев 100 м со снижением и правым креном, правой тележкой шасси он коснулся ВПП. Вновь отделившись на 2-3 м с еще большим углом атаки, на этой высоте самолет пролетел 650 м над полосой, а затем с правым креном и разворотом скрылся за возвышенной частью ВПП. Самолет найден полностью разрушенным в 4,5 км северо-западнее КТА.
Весь полет продолжался 60-70 секунд и выполнялся на больших углах атаки с периодическим переваливанием самолета с одного крыла на другое. Столкновение с землей в холмистой, покрытой лесом местности на берегу реки Обь произошло с МК=60° на удалении 1 800 м от конца ВПП и с уклонением вправо от оси на 2 600 м ниже уровня аэродрома на 60 м. Поступательная скорость составляла 180-200 км/ч. Вертикальная – 5 м/с. Самолет срубил правой плоскостью несколько деревьев, затем столкнувшись с землей с креном 12-14°. Закрылки были полностью убраны, а шасси выпущены. Разброс обломков составил 250 м в длину и 100 м в ширину.
Все члены экипажа, кроме бортрадиста, погибли. После падения самолета он предпринял меры по тушению горевшей силовой электропроводки разрушенного самолета.

Причиной катастрофы явились ошибочные действия экипажа – взлет с убранными закрылками.
При подготовке к взлету бортмеханик забыл выпустить закрылки во взлетное положение 25°, а КВС этого не проконтролировал.
Не зная, что закрылки убраны, после доклада штурмана о скорости 240 км/ч, видя, что самолет не отрывается, КВС резко увеличил угол атаки. Скорость отрыва при убранных закрылках была близкой к сваливанию и возникла тряска. КВС не понял причину ненормального поведения самолета и пытался выяснить ее у членов экипажа. Получив ответы, что двигатели работают нормально, винты на упоре, автопилот выключен,
КВС отправил бортрадиста проверить, нет ли смещения груза. Бортпроводник сообщил ему, что всё на месте. Вернуться в кабину бортрадист не успел. И остался жив.

Ошибку бортмеханика можно объяснить различием в модификации пультов на самолетах Ан-12 разных серий.

Реверса тяги двигатели Д-36 не имеют, но благодаря низкой посадочной скорости (200—205 км/ч, как у небольших винтовых самолётов наподобие Ан-24), с торможением на пробеге справляются спойлеры и тормоза колёс. Установку же реверса на конструкции самолёта по типу реверса среднего двигателя Як-40 сочли нецелесообразным из-за перетяжеления самолёта.