ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Экипаж из 3-й эскадрильи заправщиков вылетел на воздушную разведку погоды по маршруту Спасск-Дальний, далее в направлении Комсомольска-на-Амуре.
На высоте 8100м произошла постепенная разгерметизация передней кабины, лётчики потеряли сознание. Штураман Карпов В.Я., видя, что его команды о доворотах пилоты не выполняют, откатившись в кресле назад, обнаружил, что они потеряли сознание. Он дал команду ВШК: «Подтянуть летчикам кислородные маски!» Пытаясь им помочь, ВШК отстегнулся от кресла, снял свою маску и пошел к летчикам, но потерял сам сознание и упал в проходе. На 52 минуте полета самолет сделал большой крен, перешел в крутую спираль с возрастанием скорости и стал падать. ШК сбросил крышку люка и катапультировался. Самолет, набрав большую скорость, от перегрузок развалился по 12-му шпангоуту в воздухе. Передняя кабина и остальная часть с-та упали на землю на расстоянии около 700м одна от другой, взорвались и сгорели в тайге примерно в 200км к юго-востоку от Хабаровска, экипаж погиб.

ШК Карпова В.Я. подобрали через несколько часов, помогла аварийная радиостанция.
Из-за снегопада место падения самолёта и тела членов экипажа искали около трех суток.
Тело КК нашли в кресле, от удара о землю сработала его катапульта.
Второй штурман лежал почти невредимый в сугробе, как будто уснул.
Тела прапорщиков с обгоревшей кормой нашли примерно в километре.
ПКК ст.лейтенанта Бухарина не нашли.

Причина катастрофы - отказ перепускного клапана в системе регулирования давления и нарушение инструкции экипажем. Уставший экипаж потерял бдительность.

Майор Баранов В.А.: ПКК ст.л-т Бухарин И., ВШК ст.л-т Губарев А.В., КОУ пр к Николаев В., ВСР пр-к Филипчук погибли.

.Появление И-3 ознаменовало собой новый этап в создании советской боевой авиации. Нельзя назвать простым совпадением поступление И-3 в летные части в 1929 г. и почти одновременное появление первого Боевого Устава ВВС РККА. Именно с этого момента главной задачей истребительной авиации Уставом определялось завоевание превосходства в воздухе. Очевидным фактом становилось, наконец, совпадение уровня развития техники и требований современного воздушного боя.

Ещё в 1923 году Николай Поликарпов так формулирует основные задачи, которые предстоит решить:
1. Оживить русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения.
2. Втянуть при разработке конструкций, к разработке деталей широкие круги производственников, как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования.
3. Добиться простоты самой конструкции аппаратов, используя при их постройке только русские материалы.
4. Дать Воздушному Флоту современную боевую машину, которая могла бы противостоять Западу на боевом фронте, и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях

Опытный перехватчик ПТ8-4 предназначался для испытаний системы вооружения К-7, и работы по нему считались приоритетными по отношению к Т-47, вооруженному лишь пушками. Самолет переделали в ОКБ осенью 1957 году из первого серийного ПТ-8. С учетом трех предсерийных машин это был четвертый самолет завода №153, что и отражал двойной номер в его новом обозначении. Как и Т-47, от предсерийных машин он отличался конструкцией крыла, на котором появился зуб, и элеронами уменьшенной площади. После установки РЛС, ПВУ-67, системы пуска ракет К-7л и К-6В он был подготовлен к полетам в исходной компоновке (с двумя обтекателями антенн локатора). Однако в конце октября, учитывая результаты испытаний Т-43, решено было привести машину к стандарту Т-47: применить новую НЧФ с подвижным управляемым конусом большого диаметра и уширенную ХЧФ, приспособленную под более мощный двигатель АЛ-7Ф-1, а также разместить в корневых частях крыла пушки.

В связи с отсутствием АЛ-7Ф-1 первоначально на ПТ8-4 установили АЛ-7Ф.
С января по июнь 1958 года на нем было выполнено 33 полета, опробованы 4 варианта конфигурации конуса и установлен двигатель АЛ-7Ф-1. Таким образом, компоновка типа Т-47 прошла опробование в воздухе большей частью на ПТ8-4. Кроме Ильюшина, на машине летали: Кознов, Ильин и летчики военной приемки завода №153. Не обошлось и без ЧП.
5 апреля во втором полете после установки АЛ-7Ф-1, на высоте 19500 м и удалении 110 км от аэродрома произошел помпаж компрессора. Двигатель встал и больше не запустился. Ильюшин, исключительно грамотно пилотируя самолет, привел его на базовый аэродром. Это был первый случай удачной посадки с остановившимся двигателем на самолете типа Т-3.

Потом был ещё подобный случай с Су-9.
С остановившимся двигателем выполнил посадку на аэродром вылета строевой лётчик капитан Андриан Николаев.
Что послужило поступить в отряд космонавтов.

Вылет на обеспечение сил флота. При возвращении на базовый аэродром и снижении с эшелона 9600 м КК ошибочно установил РУДы обоих двигателей ниже проходной защёлки МГ, вследствие чего двигатели остановились. Попытки запуска продолжались практически до посадки. Результата не было.
Выполнена посадка самолёта на воду Авачинской бухты.
Очень помогло при посадке на воду то, что во время стажировки на 4 курсе КК летал на гидросамолете Бе-12 и садились на воду.

Экипаж: КК Ефремов Константин (выпускник Оренбургского ВВАУЛ 1976 года), ПКК Казимиров Юрий, ШК Ле Афанасий, 2ШК-оператор Пятков Александр, КОУ-нач.связи Иващенко Владимир, ВСР Блохин Вадим.

Восстановим события по рассказу Ефремова.
...Море в зоне бедствия было спокойным. Самолет покачивался на легкой зыби, медленно проваливаясь кормой в пучину. Из люка операторской кабины в центре фюзеляжа показался Пятков с окровавленным лицом. К нему через крыло заспешил промокший - успел искупаться - Ефремов, помог выбраться, отстегнул парашют, усадил в одноместную резиновую лодку. С воды донесся крик пкк Казимирова: «Самолет тонет!» Они не успели даже посмотреть, как там Иващенко и Блохин в кормовой кабине: пытались выбраться или нет? Корма затонула сразу. Самолет ушел в пучину полностью. Но погибшие товарищи успели отстрелить пятиместную спасательную лодку. Она покачивалась в стороне метров за четыреста во льдах. Добирались к ней по двое в индивидуальных надувнушках, которые есть в ранцах парашютов, промокли насквозь, одежда стала тяжелой. Большая лодка оказалась перевернутой. Казимиров влез на ее дно, схватился за бортовые шнуры и опрокинул на себя. Трое разместились в большой лодке, привязав к ней одноместную, где остался Пятков. Пока второй пилот собирал дюралевые весла, Ефремов и Ле занялись радиостанцией. Портативный передатчик командир сохранил в кармане, но химическая «долгоиграющая» батарея к нему куда-то исчезла. В лодке скопилась вода — нанесли с одеждой, один отсек, поврежденный, по всей вероятности, льдом при сбросе на скорости, стал подозрительно худеть. Люди вычерпывали воду и вдруг увидели батарею питания — на нее уселся Казимиров. Непослушными пальцами Ефремов попытался завернуть тугую резиновую манжету и снять колпачки с разъемов на шнуре питания. Ничего не вышло: руки онемели. Тогда он извлек из комбинезона охотничий нож.

Поиски с воздуха
В это время около 17 час. взлетел на поиск Ан-12 (КК Н. Яковлев). Перед этим из Елизово - гидросамолет Бе-12. Самолеты шли на высоте 1800 метров над морем вдоль берега. Услышали позывные передатчика примерно в 17 час. 05 мин. Одновременно сработал автоматический пеленгатор. Стали разворачиваться, а стрелка отвернула на 180 градусов, заиграла. Похоже, источник сигнала был где-то под ними. Работал передатчик всего три минуты 15 секунд. И замолк. Самолеты еще покрутились - тишина. Доложили на КП, дали район удаления, азимут. Была дана команда вывести в этот район гидросамолет и два вертолета. Искали все вместе. Поисковые экипажи ничего не увидели. Все в предзакатном солнце блестело, отсвечивало, рябило, шуга отдавала красным. Ефремов соединил рацию с питанием, включил ее, когда на горизонте появился Ан-12 Яковлева. Самолет явно повернул к ним, пошел по кругу. Ефремов передал радиостанцию штурману, сам схватил маленькую лодку, вскинул ее, используя блестящее дно как рефлектор. После двух виражей самолет скрылся с глаз. Но осталась надежда: их обнаружили, помощь близка. Ветер с берега прижимал ЛАС-5 к ледяному крошеву. Большая лодка продолжала худеть. Ефремов кое-как перекрыл один клапан. Казимиров начал заваливаться назад, через опавший борт на воду. Командир перебрался в маленькую лодку, подтянулся к корме большой, принял голову и плечи второго пилота на свои колени. Штурман Ле придерживал туловище Казимирова, который говорить уже не мог, терял сознание. Он был еще жив, когда появились вертолеты и летающая лодка. Но уже не мог осознать, что спасатели ищут их где-то в стороне, не приближаясь. Дотемна второй пилот не дожил...
Катастрофа произошла за три дня до начала весны, но в таких широтах Тихого океана, куда весеннее тепло приходит с большим отставанием от календаря. Той ночью метеостанция ближайшего к месту трагедии маяка регистрировала температуру воздуха -17,4°С, воды +4°С.

...К ночи остались мы втроем. Подбадривали друг друга: не спи, не спи. У Саши что-то зрение повредилось, наверное, рана на лице сказалась. Он все спрашивал: ищут ли? Мы говорили: да, ищут, держись. Саша помоложе нас... был. Такой сухощавенький. Видимо, тепла не удержал, начал засыпать. Мы его тормошили, но и сами чувствовали — замерзаем. Большая лодка сильно опала. Штурману пришлось лечь грудью к Саше, а под туловище я ему подоткнул правую сторону лодки, где воздух еще держался. Когда Саша замолчал навсегда, Афанасий сказал: теперь наша очередь. Вообще никто не хныкал, не жаловался, никого ни в чем не упрекал. Держались дружно до конца. Только тормошили друг друга. Ноги я, например, до колен и пальцы рук не ощущал, они распухли. Часам к девяти замолчал и Афанасий. Я остался один. Подумал, что где-то в большой лодке должна остаться парочка сигнальных фальшфейеров. Руку туда засунул, шарил-шарил, что-то зацепил, оказалось — парус. Потянул его на себя, укрылся полностью. Ветер ночью крепчал, начало побалтывать. Лодку постоянно терло об лед. Часы у меня на руке шли, водонепроницаемые, время контролировал. Сильно захотел есть. Одну шоколадку мы с ребятами съели еще днем. За час до полуночи пробил ножом две дырки в баночке сока и выпил. В кармане оставалась шоколадка, три галетины, витаминки, леденцы. Все это размокло. Карман распорол сверху ножом. Решил, что до трех часов не притронусь. Ближе к утру начал выгребать все из размокшего кармана. Руками уже не понимал, что вытаскивал. Внушал себе: держись, держись. Всю ночь зарядкой занимался. Бесчувственными ногами пытался шевелить. А когда уже двигаться не мог, все равно напрягался. Сидел в воде по пояс, живот судорогой начало сводить. Утром голоса услышал. Откинул парус, гляжу — люди...
Его спасли моряки подводной лодки через семнадцать часов после катастрофы.
Атомный крейсер
На следующий день атомный подводный крейсер К-430, выйдя из бухты Крашенинникова, миновал ворота Авачинской бухты, идя в надводном положении (по другим данным - под перископом). Вдруг вдали в шуге подводники увидели что-то красное. Это была лодка.
Так был спасен К. Ефремов.
После лечения он перевёлся в Романовку (АС Пристань) на должность начальника группы ПДС, но в скором времени был насмерть сбит машиной в г. Владивосток.

Из рассказа командира самолета:
"Летели в сплошной снегопад, прижимаясь к земле. Зацепили колесами за сопку. Крепление колес, не выдержало такой нагрузки, и они оторвались. Самолет стал падать, лег на «брюхо» и стал скользить по склону сопки. Стрелок-радист, вылез из своего верхнего люка почти по пояс, упершись локтями в его края и осматриваясь по сторонам. Тем временем самолет подняло на следующую сопку и на ее вершине – развернуло, переломив по верхнему месту, где сидел стрелок-радист..."

В начале 1964 года для обеспечения первого вылета "изделия 100" (Ан-22) была сформирована специальная, освобожденная от других работ бригада. В ее состав вошли около 100 наиболее опытных специалистов из числа инженерного и летно-подъемного персонала. Отбор летчиков производила комиссия под председательством заместителя главного конструктора по летным испытаниям Героя Советского Союза А.Н. Грацианского. От ЛИИ в ее работе участвовал известный летчик-испытатель М.Л. Галлай. Для первого полета отобрали четырех кандидатов: Ю.В. Курлина, И.Е. Давыдова, В.И. Терского и А.Ф. Митронина. Они были направлены в ЛИИ, где произвели несколько полетов на Ту-95 под руководством И.М. Сухомлина - шеф-пилота ОКБ А.Н. Туполева.
После этого командиром первого экипажа "сотки" назначили Курлина, а вторым пилотом Терского, имевших к тому времени налет 7500 ч и 2500 ч соответственно.

Первые руления и пробежки Ан-22 состоялись уже в августе, но в общем наземные испытания продвигались медленно. Самолет несколько раз закатывали в цех для доработок: меняли титан на нержавеющую сталь в конструкции высотного оборудования, переделывали гидравлику и т.д. Причиной многих проблем стало многостоечное шасси. Кстати, и в дальнейшем большая часть всех неприятностей при испытаниях Ан-22 были связаны именно с шасси. Только 9 февраля 1965 года было подписано задание на первый вылет, а состоявшийся 11 февраля методсовет определил его дату - 20 февраля, однако из-за болезни Курлина вылет был перенесен еще на неделю.

В связи с тем, что аэродром киевского авиазавода №473 в Святошино, который использует антоновское ОКБ, имеет небольшую длину ВПП (1800 м), для безопасности на случай прерывания взлета в конце полосы насыпали песок. Но 27 февраля песок замерз, и полоса безопасности превратилась в очень опасную. Тем не менее, вылет решили не откладывать. Немаловажную роль при этом сыграла уверенность экипажа в успешном выполнении задания. Самолет со взлетной массой 165 т, пробежав 1200 м, легко оторвался от ВПП. Так как грунтовой аэродром летно-испытательной базы ОКБ в Гостомеле, раскисший во время недавней оттепели, в тот день замерз, посадку произвели на военном аэродроме в г. Узин Киевской области. Первый полет продолжался 1 ч 10 мин и, по словам членов экипажа, прошел нормально. Следующий раз "Антей" поднялся в воздух через месяц. В Узине самолет выполнил 3 полета с целью определения взлетно-посадочных характеристик, а 10 мая перелетел в Гостомель, где его испытания были продолжены.

В июне испытания прервали - самолет решили показать на Парижском международном авиасалоне. Как только "Антей" приземлился в Ле Бурже, он, безусловно, сразу стал там сенсацией номер один. Пресса уделила ему очень большое внимание. "Советский Союз показывает нам, что он намного опередил других в создании мощных грузовых транспортных самолетов", - отметила французская газета Figaro 16.06.65 года. Вместительная грузовая кабина "Антея" стала местом встреч и пресс-конференций.

Вернувшись из Франции, Ан-22 продолжил испытания. Вскоре на самолете произвели замену одного из двигателей НК-12МВ на НК-12МА с винтом АВ-90, а после выполнения ряда испытательных полетов его целиком оснастили новыми двигательными установками.

Испытания первого «Антея» проходили не гладко. Однажды при перелете из Борисполя в Гостомель произошла предпосылка к тяжелому летному происшествию. Сразу после взлета в подпольной части фюзеляжа послышались два мощных удара. После осмотра бортинженер Воротников доложил Курлину, что произошло разрушение узлов навески амортизатора правой передней основной стойки шасси. Перед посадкой по правому борту выпустилась только задняя опора — средняя стойка, как было обнаружено уже на земле, также оказалась оборванной. Хотя причиной явился производственный дефект, однако в дальнейшем колеса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более легкие КТ-133 (450 кг).

Осенью в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве первый «Антей» перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП № 119 от 10.06.1965 года развернул серийное производство этих машин. 16 ноября со стапелей завода сошел Ан-22 № 01-03 (СССР-56391). Первый ташкентский «Антей» был поднят в воздух 27.01.1966 года экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-1967 годов завод выпустил еще 7 самолетов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на летной базе ОКБ в Гостомеле.

В течение следующего года большой объем летных испытаний посвятили изучению поведения Ан-22 при воздушном десантировании людей и грузов. В этих полетах участвовали три машины; № 01-03 и № 01-05 производили сбросы в Гостомеле, а № 01-06 — на полигоне в районе Кедайняя (Литва). Вначале с высот 1500-2000 м сбрасывали манекены, макеты техники на парашютных платформах с примитивными бумажными и пенопластовыми амортизаторами (ракетно-парашютная система РПС, используемая в настоящее время для приземления десантных платформ, тогда только проходила испытания) и болванки массой до 20 т. Затем проводилось десантирование легких танков (15-18 т) с высот 800-1000 м. В результате основные вопросы воздушного десантирования с Ан-22 тяжелых грузов нашли свое решение. В частности, определили диапазон допустимых скоростей полета при сбросе — 310-400 км/ч. Было установлено, что в аварийной ситуации при остановке груза после его страгивания продолжение полета с последующей посадкой возможно при центровке самолета не более 36% САХ. Устойчивую работу вытяжных парашютов площадью 8-14 кв.м удалось обеспечить при длине стренги около 60 м. Поэтапно отработали и внедрили в эксплуатацию методику парашютного десантирования моногрузов массой до 20 т.

Самолёт вылетел в рейс 18 февраля и сделал по пути несколько остановок: в Ларнаке, Джибути и Мапуту.
Ил-76 доставил в Антарктиду 58 участников 31-й Советской антарктической экспедиции (САЭ) и 40 тонн груза.
Обратно вывез 59 участников 30-й САЭ.
В Антарктиде самолёт побывал сразу на двух станциях "Молодёжная" и "Новолазаревская".
4 марта Ил-76ТД вернулся в Москву.
Командирами экипажей были лётчики Центрального управления международных воздушных сообщений (ЦУМВС) Г. Александров, Ю. Головченко и Ю. Яковлев. Руководил перелётом главный штурман Министерства гражданской авиации В. Киселев.

Ил-76 СССР-76479 был выпущен 14 мая 1985 года для полётов в полярных широтах. Самолет имел особую ливрею. Для увеличения заметности самолёта на фоне льдов и снега для окраски был использован красный цвет.

Экипаж 247 летного отряда выполнил взлет в аэропорту Мыс Шмидта утром (02:29 мск), имея на борту 14,5 тонн топлива. Через 1 час 09 мин. самолет выполнил посадку в Анадыре, где на борт было загружено 10 тонн мяса. Дозаправки не было.
Взлет был произведен в 06:25. Фактическая погода на маршруте Анадырь-Магадан была: облачность 8-10 баллов, 800-1 000 м, слоисто-кучевая, местами слабый снег, дымка, видимость 6-10 км.

В 08:14 самолет прошел аэропорт Гижига на высоте 7 000 м по ПВП и экипаж доложил об остатке топлива – 9 т. В 08:45 экипаж запросил срочное снижение и сообщил об отказе второго двигателя. Затем с борта поступали следующие сообщения: в 08:47:30: «Иду вдоль береговой черты. Высота 3 000 м. Отказали двигатели с одной стороны».
В 08:48: «Отказали два двигателя с левой стороны».
В 08:52 – 08:53: «Сажусь на вынужденную на море».
Затем связь прекратилась. На радиолокаторе было видно, что в 08:45 самолет начал отворот влево с трассы в сторону моря с вертикальной скоростью снижения 17-19 м/с.
В 08:50 самолет на высоте около 2 000 м произвел отворот влево на курс 210° в сторону припайного берегового льда. Между 08:54 и 08:55 (за 1 час до заката) самолет произвел посадку.
Место катастрофы было обнаружено на шестые сутки, 4 марта, в 08:30.
После посадки на припай торосистого берегового льда с курсом 210° с убранными шасси в 2 700 м от береговой черты самолет разрушился и затонул.
Бортмеханик, бортрадист, пассажирка и одна из бортпроводниц покинули самолет и обнаружены погибшими (бортпроводница утонула, остальные сумели выбраться из воды на лед, но впоследствии погибли от переохлаждения).
Фактическая погода на месте происшествия: ясно, температура - минус 18°С.
Различные небольшие обломки самолета, а также двигатель №1, обнаружены на двух льдинах в бухте Емлинская. Расстояние между льдинами – около 300 м.

Есть еще версия этой катастрофы....
Катастрофа произошла в октябре 1963 года.
Ил-18 ледовой разведки сел на вынужденную в Арктике из-за отказа двигателей в 500 км. от Тикси.
Экипаж через несколько дней замёрз. В его состав входила и молодая красивая женщина. Спасатели опоздали на 4-5 часов...

Ил-18Д СССР-74267 выполнил первый сверхдальний перелёт в Антарктиду по маршруту а/п Москва Внуково — Аден (Йемен) - Мапуту (Мозамбик) - станция Молодёжная 13 февраля 1980 года.
А 16 февраля самолёт выполнил беспосадочный полёт по маршруту Молодёжная - Полюс Относительной Недоступности – Южный географический полюс – Молодёжная.

23 февраля самолёт вернулся в Москву, преодолев в общей сложности 45 660 км. Этот полёт положил начало регулярным сверхдальним рейсам из СССР в Антарктиду.

Выполняли учебный маневренный воздушный бой между слоями облачности пары МиГ-21УМ против одиночного самолета МиГ-21БИС в зоне пилотажа на удалении 10 - 20 км от аэродрома.
На маневре "Винт" пара вошла в облака, а когда вышли под облака в районе одиночной горы Улькен-Сайкан, то оказалось, что нижний край в этом районе был значительно ниже, чем в районе аэродрома, и высоты для вывода не хватило.
Оба самолета столкнулись с горой, на которую легла облачность, лётчики погибли.

Первый полёт выполнил - 7 сентября 1956 года.
Испытательные полёты продолжались до 1959 года. Ту-98 так и не поступил на государственные испытания и в серийное производство, в связи с многочисленными трудностями конструктивного и технологического характера, которые тогда не могли быть решены. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория при создании перехватчика Ту-128, для исследований в области сверхзвуковых полётов.[/i]
Последний полёт выполнил 21 ноября 1960 года и после поломки стойки шасси единственную построенную машину списали.

Колея шасси у Ту-98-го была всего - 2,5 м.

Экипаж выполнял полеты по десантированию спортсменов-парашютистов. Кроме членов экипажа на борту ВС находилось 23 спортсмена-парашютиста.
После занятия высоты 3600-3800 метров и выхода на «боевой курс» для производства десантирования экипаж начал уменьшать поступательную скорость полета. В соответствии с установленными требованиями, десантирование должно осуществляться только после выпуска закрылков на 15° и на скорости не менее 180 км/час. В ходе расследования было установлено, что в момент столкновения самолета с землей закрылки самолета находились в убранном положении.
По объяснению выпускающего, визуально наблюдавшего приближение к точке выброса, была дана команда «Приготовиться!», команда от КВС при этом не поступала. По команде выпускающего «Приготовиться!» группа из 11 парашютистов (располагавшаяся ближе к хвостовой части), вероятно, незначительно переместилась в сторону выходной двери в хвостовой части самолета. Тем самым было нарушено ограничение при групповом покидании - не более 4 человек. В результате этого центровка ВС в этот момент могла увеличиться до 35 % САХ.
В результате смещения центровки за пределы эксплуатационных ограничений в условиях уменьшения скорости без выпуска механизации, наиболее вероятно, произошел выход самолета на закритические углы атаки со сваливанием на левое полукрыло. Достигнутые при этом нерасчетные перегрузки привели к разрушению конструкции планера (последовательное отделение концевых частей крыла, левой и правой половин стабилизатора, хвостовой части фюзеляжа).
Часть из находившихся на борту ВС парашютистов покинула ВС самостоятельно, некоторые из парашютистов были выброшены из самолета после отделения хвостовой части. Оставшиеся в самолете 9 парашютистов и 2 члена экипажа погибли в результате столкновения самолета с землей.

Что было выявлен6о в ходе расследования.....

Из-за отсутствия на аэродроме Борки службы организации перевозок величина загрузка самолета не определялась и документально не оформлялась. Аэродром Борки не был допущен к эксплуатации самолетов типа Л-410.
В нарушение установленных требований на борту самолета находилось 23 парашютиста при максимальном допустимом количестве парашютистов в парашютно-десантном варианте компоновки не более 12 человек.
В ходе расследования было установлено, что только трое из находившихся на борту парашютистов располагались на сидениях, установленных вдоль правого борта в передней части салона. Остальные 20 парашютистов располагались на полу пассажирского салона, в том числе 2 парашютиста находились за перегородкой, отделяющей пассажирский салон от туалета, один парашютист располагался в туалете.
В результате нарушений, допущенных экипажем ВС и должностными лицами наземных служб обеспечения полетов аэродрома Борки, взлетный вес самолета, как было установлено в ходе расследования, превышал допустимый на 618 кг, центровка перед взлетом могла быть около 32% (предельно-задняя центровка 28% САХ). Нарушение правил загрузки самолета оказало непосредственное влияние на исход полета.

1. Никогда и ни в какой форме не употреблять слово "последний".
Для этого используется своеобразный синоним "крайний". Услышав это слово, можете не сомневаться - перед вами человек, работающий в авиации (ну или человек работающий в другой области, также связанной с риском) .

2. Не двигаться против часовой стрелки или справа налево.
Перед рейсом пилот обходит самолет по часовой стрелке, как сказано в руководящей документации.

3. В гражданской авиации нет места цифре 13. Исключение - бортовые номера.
Хоть это и не относится к суевериям именно экипажей, добавил в список, так как говоря про суеверия,я не мог не упомянуть цирфу 13 )) Во многих аэропортах нет стоянки №13, а также в самолетах многих компаний нет 13-го ряда кресел. Ну и номер рейса 13 тоже нечасто встречается. Как правило чертова дюжина не является страшным числом для азиатских авиакомпаний (у них там свои заморочки).

4. Не зашивать одежду перед рейсом.
Не удивляйтесь, если увидите, что у стюардессы болтается пуговица )))

5. Не обещать ничего заранее.
Можно "сглазить", поэтому командир чаще всего говорит "расчетное время прибытия - столько-то часов, столько-то минут.", а не "мы прибудем во столько-то".

6. Не попадать в кадр перед рейсом.
У особо суеверных доходит до отмены полета.

7. Не возвращаться, если что-то забыл.
Но если очень нужно - три раза посмотреть в зеркало и показать язык или скорчить рожу.

8. Первым на борт из экипажа поднимается мужчина.
Как правило, почти всегда так и происходит, но если бортпроводники приезжают раньше пилотов и среди них нет мужчин, обязательно ждут приезда пилотов.

9. Не расслабляться перед отпуском.
По закону подлости крайний перед отдыхом рейс оказывается сложным.

10. Не ругать свой самолет.

Можно добавить....
У военных нет бортовых номеров 13.
13 числа не планируют полеты.
Перед полетом пос..ть за капонир.
На пусковой ракете кота нарисовать.......

Пограничными подразделениями Иманского (ныне Дальнереченского) пограничного отряда отражена вооруженная провокация китайцев на р. Уссури в районе о. Даманский.
14-15 марта отбито повторное нападение китайцев.
Дело дошло до применения РCЗО «Град» и привлечения к пограничному конфликту регулярных войск. Потери сторон - около 100 человек убитыми.
21 марта Указом Президиума Верховного Совета СССР звание Героя Советского Союза присвоено старшему лейтенанту И.И. Стрельникову (посмертно), полковнику Д.В. Леонову (посмертно), старшему лейтенанту В.Д. Бубенину и младшему сержанту Ю.В. Бабанскому.

11 сентября в Пекине председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин, возвращавшийся с похорон Хо Ши Мина, и премьер Государственного совета КНР Чжоу Эньлай договорились о прекращении враждебных акций и о том, что войска остаются на занятых позициях, не выходя на Даманский. После этого китайцы "вышли на остров и там обосновались" и с сентября 1969 года Даманский де-факто контролировался китайской стороной.
20 октября 1969 года прошли новые переговоры глав правительств СССР и КНР, удалось достичь соглашения о необходимости пересмотра советско-китайской границы. Далее был проведён ещё ряд переговоров в Пекине и Москве, и в 1991 году остров Даманский официально отошёл к КНР.