ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Валентин Бондаренко родился в Харькове в 1937 году. В детстве он часто оставался под присмотром брата Анатолия, который был старше его на семь лет. Они вместе играли, читали сказки и всякие занимательные истории о дальних странствиях и отважных путешественниках. Семья жила дружно. Летом 1941 года началась война. Ольга Ивановна Бондаренко с двумя детьми эвакуироваться в советский тыл не смогла. Им пришлось провести большую часть военного времени в оккупации.

После войны, как и большинство подростков того времени, Валентин стал грезить небом. Способный ученик легко и с интересом постигал разные науки. В 1954 году, после окончания школы, он поступил в Ворошиловградское военно-авиационное училище, после его расформирования перевелся в Грозненское, а затем – в Армавирское училище, которое и окончил с отличием в 1957 году – в год запуска первого искусственного спутника Земли. Бондаренко был талантливым лётчиком. По всем видам лётной подготовки у него были отличные отметки. Военную службу Бондаренко проходил в авиационных частях ВВС Прибалтийского военного округа.

Предложение поучаствовать в испытании новой техники Валентин Бондаренко получил в 1959 году. Он стал тогда лишь одним из нескольких тысяч счастливчиков, подавляющему большинству из которых было суждено вернуться к прежнему месту службы. А ему повезло. С 31 мая 1960 года Валентин Бондаренко числился за воинской частью, где проходили тренировки первой двадцатки будущих космонавтов – тех, кого сегодня называют «гагаринским отрядом».

Первоначально Валентин не вошел в число шести кандидатов на космический полёт на корабле «Восток». Но по разным причинам несколько отобранных будущих космонавтов выбыли из строя, и к тренировкам привлекли Бондаренко.

По графику очередности прохождения сурдокамерных исследований эксперимент с участием Бондаренко должен был начаться 13 марта 1961 года. Он был далеко не первым из числа слушателей-космонавтов, кому предстояло пройти это испытание. Методика тестов была уже хорошо отработана и многократно проверена.

Место проведения эксперимента – сурдобарокамера, которая находилась в здании в НИИ-7 ВВС (ныне Институт авиационной и космической медицины). Бондаренко были заданы испытания в "перевёрнутом" режиме: днём он должен был спать (с 14 до 23 часов), ночью – бодрствовать, нести вахту. Всё шло нормально.

Трагедия произошла на десятые сутки. Эксперимент с участием Валентина Бондаренко подходил к концу. Давление в сурдобарокамере было пониженным, что компенсировалось избыточным содержанием кислорода. Сняв с себя датчики после медицинских проб, Валентин протёр места их крепления ваткой, смоченной в спирте, и, не глядя, бросил эту ватку, которая упала на спираль включенной электроплитки. В перенасыщенной кислородом атмосфере пламя мгновенно охватило всё маленькое пространство. На Валентине загорелся шерстяной тренировочный костюм, но он не подал сигнал тревоги на пульт, пробовал сам сбить пламя. Дежурный врач сразу открыть герметичную дверь, не выровняв давление снаружи и внутри, не мог. Когда Валентина вытащили из сурдобарокамеры, он был ещё в сознании.

После эвакуации из камеры Валентина немедленно доставили в Боткинскую больницу. Восемь часов врачи боролись за его жизнь. К сожалению, спасти Валентина Бондаренко не удалось. После нескольких часов болей он скончался от ожогового шока.

Так, 23 марта 1961 года, за девятнадцать дней до полёта Юрия Гагарина, погиб Валентин Бондаренко. Это была первая потеря в отряде космонавтов и первая потеря в мировой пилотируемой космонавтике.

Валентина Васильевича Бондаренко похоронили в родном городе Харькове, недалеко от дома родителей. На обелиске на его могиле написано: «Светлой памяти от друзей – лётчиков-космонавтов СССР». Надпись "-космонавтов СССР" появилась в 1980 году.
Именем Валентина Бондаренко назван кратер на Луне.

О гибели старшего лейтенанта Валентина Бондаренко нигде не сообщалось: в те времена все, что было связано с космосом, строго засекречивалось. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 17 июня 1961 года за успешное выполнение задания правительства старший лейтенант Валентин Васильевич Бондаренко был посмертно награждён орденом Красной Звезды. Его сын Александр пошёл по стопам отца и стал военным лётчиком.

Самолет начали проектировать в "шарашке" в 1940 году. Мясищев был освобожден и продолжил работы над машиной.Один из первых советских самолетов с гермокабиной. По многим причинам этот очень интересный самолет в серию не пошел и до списания в металлолом долго стоял на аэродроме, получив прозвище "Спящая красавица". Сохранились только фотографии и чертежи...

В отчете по государственным испытаниям отмечалось, что "... самолет на взлете прост, на пробеге устойчив. Боковые ветры под углом 60° на взлете (при скорости ветра 5 м/с) почти не ощущаются.

В горизонтальном полете самолет достаточно устойчив, возникающие нагрузки на рулях полностью снимаются триммерами.

На виражах и разворотах самолет устойчив и хорошо слушается рулей. При углах крена 50° -70° возникают значительные нагрузки на рулях, особенно элеронах и руле высоты. Самолет хорошо виражит с углами крена до 70° Техника выполнения посадки значительно проще, чем у Пе-2, Ер-2 и 103-В.

Полет на одном моторе при полетном весе 13000 кг возможен на скоростях до 260 км/ч. С большим весом не проверен из-за плохой работы винтомоторной группы."

ДВБ-102 с двигателями М-71Ф, вследствие выхода из строя одного из них и отсутствия новых в промышленности, и его дублер законсервировали вместе с другими самолетами КБ Мясищева. Простояв долгое время около ангара завода No. 240 на Центральном аэродроме имени Фрунзе, получил прозвище "Спящая красавица".
Потом эти самолеты списали и пустили на металлолом.

Экипаж вертолета с режима висения произвел подцепку груза на внешнюю подвеску и приступил к набору высоты. На высоте 50-70 м произошло выключение сначала правого, затем левого двигателей. Груз по команде КВС был сброшен. Экипаж произвел вынужденную посадку в режиме авторотации несущего винта на неровной местности. Вертолет получил деформацию фюзеляжа и был списан (брошен в тундре на побережье Карского моря на месте посадки).
Выключение двигателей произошло из-за выработки топлива из расходного бака вследствие ошибок бортмеханика в управлении топливной системой вертолета.

Несколько интересных фактов о Су-35 – самом мощном в мире истребителе четвертого поколения.

Первым под таким шифром в начале 1990-х годов на международных выставках демонстрировали так называемый Су-27М – модернизацию базового Су-27. Это была фактически первая попытка сделать из перехватчика многофункциональный истребитель.
По ряду причин самолет не пошел, и к индексу «35» вернулись лишь в 2005 году.

Поначалу истребитель обозначался как Су-35БМ (большая модернизация), потом назвали просто Су-35 с прицелом на экспорт. После появления интереса со стороны российских ВВС появился вариант Су-35С, с традиционной буквой «С», обозначающей варианты техники для поставок Минобороны РФ.

За рубежом Су-35 (по кодовому обозначению НАТО: Flanker-Е+) впервые был представлен в 2013 году на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Показательные полеты российского истребителя стали гвоздем программы авиасалона.

Пилотировал самолет снова Сергей Богдан. Когда он сделал так называемые «блинчики» в небе, Ле-Бурже буквально замер. Эту фигуру высшего пилотажа – разворот в горизонтальной плоскости на 360 градусов в полете без потери скорости и высоты – не может выполнить ни один другой истребитель.

Начиная с середины 1950-х годов США стали активно использовать автоматические дрейфующие аэростаты (АДА) для стратегической разведки территории СССР. Бороться с ними было непросто. Поднявшись в стратосферу АДА были недоступны для зенитной артиллерии и истребителей тех лет. Необходимо было адекватное средство для борьбы с АДА

Когда в 1967 году В. М. Мясищев возглавил жуковский Экспериментальный машиностроительный завод, впоследствии названный его именем, одной из важных задач, поставленных перед ним, было создание высотного дозвукового самолета.

26 мая 1982 года лётчик-испытатель Э. Н. Чельцов впервые успешно поднял М-17 в воздух с Раменского аэродрома ЛИИ им. М. М. Громова.



Задача по созданию эффективного высотного самолёта истребителя аэростатов была решена, но произошло это тогда, когда надобность в нём отпала. В начале 80-х было подписано межгосударственное соглашение о запрещении запуска АДА в чужое воздушное пространство.

Накопленный опыт за время работы над М-17 «Стратосфера» был использован при создании следующего высотного самолёта М-55 "Геофизика".

В катастрофе погиб гид группы, 37-летний Александр К. Пилот "Еврокоптера", 62-летний Александр К., получил тяжелые травмы.

Туристы направлялись на базу отдыха "Озерки" на двух вертолетах с гидами. На одном из бортов начались технические неполадки, пилот успел доложить об этом диспетчеру и выполнил аврийную посадку.
Второй вертолет добрался до места назначения без происшествий.

Потерпевший вертолёт Eurocopter AS 350B3 RA-04060 выпуска 2000 года.
9 декабря 2013 года имел поломку в Красноярском крае без жертв. Позже был восстановлен. Эксплуатант вертолета тогда и сейчас авиакомпания "Аэрогео".

Николай Константинович Фёдоров в ноябре 1923 окончил Егорьевскую военно-теоретическую авиашколу, в 1924 – Качинскую ВАШЛ.
В 1925 окончил Серпуховскую высшую военную авиационную школу воздушного боя.
Лётчик-испытатель 1-го класса с 1945 года. В 1949 году снижен до 3-го класса. В 1950 году восстановлен. Полковник в 1948 году.

Служил в строевых частях ВВС (в Московском военном округе и на Дальнем Востоке). В 1936-1937 – лётчик-инспектор по технике пилотирования АОН-1 (Москва).
С июня 1937 по октябрь 1943– лётчик-испытатель авиазавода №39 (г. Москва, с декабря 1941 – г. Иркутск). Поднял в небо и провёл испытания головных Пе-2 (15.12.1940), Пе-3 (7.08.1941) и Пе-3бис (апрель 1942) завода. Испытывал серийные ДБ-3Ф (1937-1941), Пе-2 (1940-1943), Пе-3 (1942-1943), Ил-4 (1942-1943) и их модификации.
Участник Великой Отечественной войны: в июле-ноябре 1941 – лётчик 1-й отдельной истребительной авиационной эскадрильи (ПВО г. Москвы). Нёс боевые дежурства на Центральном аэродроме и совершал ночные боевые вылеты на Пе-3 для защиты Москвы.
С ноября 1943 по октябрь 1944 – лётчик-испытатель авиазавода № 456 (г. Химки). Испытывал собранные на заводе из присланных комплектующих Ил-4.
С октября 1944 по ноябрь 1949 – лётчик-испытатель авиазавода № 381 (г. Москва). Поднял в небо (7.05.1947) и провёл испытания головного УТБ завода. Испытывал серийные Ла-7 (1944-1945), И-250 (1946), УТБ (1947-1949), МиГ-15 (1949) и их модификации. В 1949 окончил курсы при Школе лётчиков-испытателей.
С ноября 1949 по февраль 1950 – лётчик-испытатель НИИ-17. Участвовал в испытаниях различного самолётного оборудования.
С февраля 1950 – лётчик-испытатель авиазавода № 30 (г. Москва). Испытывал серийные Ил-12 (1950), Ил-28 (1950-1951) и их модификации.
Погиб 21 февраля 1951 года в испытательном полёте на Ил-28.
Жил в Москве. Похоронен на Ваганьковском кладбище в Москве.
Награждён орденом Ленина (21.02.1945), 4 орденами Красного Знамени (19.08.1944, 03.11.1944, 16.05.1947, 20.06.1949), орденом «Знак Почёта» (25.05.1936), медалями.

П. Е. Дыбенко причастен к празднику 23 февраля. По службе был не ординарен.

Арестован 26 февраля 1938 года в Свердловске. Обвинён в участии в военно-фашистском заговоре в РККА и в наркомате лесной промышленности СССР и в шпионаже в пользу США. Также Дыбенко был обвинён в связях с М. Н. Тухачевским, которого он сам незадолго до этого отправил на расстрел. На следствии подвергался жестоким пыткам. Признал себя виновным во всех предъявленных обвинениях, кроме шпионажа; писал покаянные письма Сталину. Внесен в Сталинские расстрельные списки от 26 июля 1938 года. 29 июля 1938 года Дыбенко был приговорён ВК ВС СССР к смертной казни и расстрелян. Место захоронения - полигон «Коммунарка». Реабилитирован посмертно в 1956 году.