ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Представитель истца сообщил в суде, что сумма иска равна страховому возмещению, которое "АльфаСтрахование" выплатило авиакомпании, пассажирам, собственнику сельхозугодий. По его словам, инцидент произошел по вине ответчиков, не обеспечивших орнитологическую безопасность полетов. В частности, как отметил истец со ссылкой на выводы МАК, оборудование для отпугивания птиц работало не в периодическом режиме, как положено, а в круглосуточном, из-за чего птицы к его работе привыкли.

Ответчики сообщили, что диспетчер дважды предупредил пилотов о перелетной стае птиц в районе взлетной полосы, но они решили взлетать. Ссылаясь также на выводы МАК, ответчики заявили, что пилоты имели возможность и были обязаны прекратить взлет, но даже после столкновения с птицами самолет мог взлететь, если бы летчики выполняли инструкции для таких случаев. Как отметили ответчики, "птицы повредили двигатели, а самолет уничтожили действия пилотов". При этом основные требования орнитологического обеспечения аэропортом выполнялись.

Представитель третьего лица страховой компании "Согласие", где застрахована ответственность аэропорта, заявил, что размер убытков не доказан, так как нет оценки годных остатков судна.

.......следствие так и не окончено, срок расследования ЧП был продлен Следственным комитетом РФ до 11 февраля 2023 года. До этого же времени Басманный райсуд Москвы продлил меры пресечения и обвиняемым по данному делу - экс-заместителю гендиректора авиакомпании Сергею Янюшкину и бывшему начальнику летной службы Юрию Костину, которые в настоящее время уже ушли на заслуженный отдых. Оба обвиняемых ждут окончания следствия и суда дома, на них наложен запрет определенных действий, касающийся пользования телефонной связью и прогулок в ночное время.

Еще одним обвиняемым, несмотря на его гибель, по делу проходит командир корабля Валерий Губанов, который, по версии следствия, из-за неверных сведений о падении скорости воздушного судна принял решение о его пикировании, превысил угол наклона, из-за чего самолет упал. С тем, чтобы дело в отношении него прекратили в связи со смертью обвиняемого, оказались не согласны члены его семьи, намереваясь добиться в отношении него оправдательного приговора и реабилитации.

Девять Ту-95К шли над Чёрным морем в сторону Одессы, колонной с интервалом 10-15 минут, имитируя прорыв ПВО противника.
Их "перехватывали" истребители Як-25П из передней полусферы, и для срыва работы их РЛС, Ту-95-ые вели пушечный огонь снаряженными диполями противорадиолокационными снарядами.
Вдруг один экипаж доложил о пожаре на борту и запросил вынужденную посадку. Однако до аэродрома он не дотянул, на высоте пятисот метров командир дал команду "покинуть самолёт", но смог сделать это только КОУ (командир огневых установок). Вскоре по радио был передан ещеодин тревожный сигнал – снова пожар в той же группе.
На этот раз ситуация развивалась скоротечные.... – при стрельбе теми же снарядами в техотсеке самолёта "рванул" сосуд с жидким кислородом и объятый пламенем Ту-95К упал в море со всем экипажем на борту.

За два месяца расследования причин произошедших катастроф комиссия ВВС так ничего и не нашла.
Тогда стали собирать различные случайные сведения, вплоть до слухов и обнаружили, что в полках дивизии не фиксировались документально случаи срыва заглушек сливных горловин топливных баков при стрельбе из нижних пушек вперёд. Но многие в полку о них припоминали и утверждали, что в свое время докладывали о таком начальству.
Но оно мер не предпринимало, а ведь это – типичная предпосылка к летному происшествию...

Провели эксперимент на стенде, и выяснили, что при стрельбе с курсовым углом ноль при минимальном возвышении стволов (т.е. вдоль фюзеляжа) как из нижней, так и из верхней башни происходит такая деформация фюзеляжа, что срывает не только заглушки, но и сами пробки баков, которые теряют герметичность. Одновременно в фюзеляже лопаются трубки подачи кислорода, который смешивается с парами керосина и...

На лётных испытаниях такого не наблюдалось, но то было на опытном самолёте, а на строевых по требованию эксплуатанта в фюзеляже поставили аэрофотоаппарат для "фотоохоты за авианосцами". Доработку с ОКБ не согласовали, в частях её выполняли не всегда аккуратно, потому прочность и жёсткость каркас в зоне фотолюка потерял. Результат оказался плачевен....

Российский летчик после двух попаданий «Бука» посадил самолет.
Экипаж воздушного командного пункта совершил невозможное

«В истории боевой авиации такого не было еще никогда!» – этими словами начал со мной разговор военный летчик, летчик-космонавт, депутат Государственной думы, Герой России полковник в запасе Александр Самокутяев. Он рассказал историю подвига одного из участников спецоперации – обычного российского летчика. Видимо, настолько обычного, что его героический поступок никто особо не заметил и даже никак не отметил. Потому некоторые люди, зная, что совершил этот парень, посчитали такое несправедливым. Решили: страна должна знать своих героев – и обратились в «МК», чтобы о нем рассказать.

В подмосковном авиагородке жену майора Виктора Володина (фамилия изменена) – Тамару все знакомые называют женой героя. Та отмахивается: «Ну какого героя? У нас тут кругом такие неординарные люди – испытатели, космонавты – элита, белая кость. Они – герои. А мой что? Самый обычный летчик. Ему ведь так и сказали: сделал что положено, никакого геройства».

Но в военном городке, как в большой семье, ничего не утаишь, не скроешь. Кругом – профессионалы, и сами способны оценить, кто реально совершил подвиг, а кто лишь числится в героях. По заслугам и честь.

«Однажды в полете мотор отказал»

Муж Тамары – военный летчик, командир авиаотряда майор Виктор Володин – дома бывает нечасто. Сейчас, к примеру, он в командировке на Украине, участвует в спецоперации.

Сам из семьи военных. Дед служил на Чукотке, отец – летчик-инструктор космического полка. Оба летали на истребителях. Виктор в истребители не пошел, ему оказались ближе большие самолеты. Отучился пять лет в Балашовском летном училище, попал служить в Подмосковье, в эскадрилью воздушных пунктов управления – самолетов, без которых не обходится ни одна современная боевая операция.

В 2007-м оказался на Северном Кавказе, где шла война с террористами. Потом была Олимпиада в Сочи, которую тоже обеспечивали воздушные КП. Затем – несколько командировок в Сирию, где Виктор выполнил свыше 250 боевых вылетов.  

На самолете радиоэлектронной разведки Ил-20 выполнял многочасовые разведывательные полеты без прикрытия, в условиях радиоэлектронного подавления и противодействия со стороны истребителей и беспилотников НАТО.  

Однажды над сирийской Пальмирой у его самолета отказал один из двигателей. Но Виктор продолжил полет на трех оставшихся, пока до конца не выполнил боевую задачу и только после этого благополучно посадил самолет на авиабазе Хмеймим. Собранные в том полете данные о местонахождении главарей бандформирований в штабе отметили как «особо важные» и использовали для уничтожения боевиков.

Друзья тогда шутили: крути на кителе дырочку для ордена. Но кто-то из командиров сказал: подумаешь, отказ двигателя! У этого самолета еще три есть. И про награду забыли.

Противоракетный маневр

С самого начала спецоперации на Украине Виктор Володин со своим экипажем сразу же оказался на переднем крае. Первый вылет – 24 февраля. И дальше изо дня в день – привычная боевая работа, в которой, как считают некоторые, ничего героического нет.

Может, и так. Но иногда жизнь ставит человека в ситуацию, когда выбор у него простой: либо стать героем, либо погибнуть. Так случилось с Виктором Володиным. 3 апреля его самолет был подбит украинской ПВО.

В этот день экипажу самолета Ил-22 под командованием Володина поступил приказ: «работать за ленточкой» (так боевые летчики называют линию разграничения).

Ил-22 – воздушный пункт управления, который обеспечивает управление и связь с командными пунктами, сухопутными частями, разведкой, авиацией. А еще ведет переговоры с армейскими вертолетами – они «ходят» так низко у земли, что другая связь до них порой не добивает. Передача координат, если не дай бог где кого подбили и требуется срочная помощь, тоже идет через него. Ил-22 – одна из главных боевых единиц, без которой сложно координировать бой.

Украинская ПВО ведет постоянную охоту за этими самолетами. Действует хитро. Их ПВО работает без радиолокационного сопровождения, чтобы позиции зенитных комплексов нельзя было обнаружить. Радары включаются только тогда, когда уже визуально видна цель. Наводят ракету, пуск – и потом снова выключаются.

…В обозначенном квадрате самолет майора Володина летал предыдущие два дня. Судя по всему, на третий его уже ждали. Когда летчики заняли нужную зону и высоту 7600 метров, на третьем часу полета экипаж Ил-22 вдруг услышал громкий хлопок. Он раздался совсем рядом с бортом. Летчики не сразу поняли, что сработала украинская ПВО. Как оказалось позже – ракета комплекса «Бук».

Кабина самолета сразу же превратилась в сито. Из дыр стал вырываться воздух, издавая оглушающий свист – кабина «зашипела». Летчики почувствовали падение давления. В норме оно поддерживается таким, какое бывает на высоте 1000–1500 метров. А тут экипаж вдруг оказался как в разреженном «высокогорье» – высота 7600 метров. По ощущениям такая взрывная разгерметизация сродни контузии: перед глазами все плывет, мозг отключается…

В сознании Виктора промелькнула мысль: может быть второй пуск ракеты – нужен противоракетный маневр!

Такому маневру учат всех военных летчиков, когда большим креном и вертикальной скоростью меняешь траекторию полета насколько возможно круче, чтобы ракета не догнала самолет. Но одно дело маневренный истребитель и совсем другое – Ил-22, «небесный тихоход», созданный на базе пассажирского Ил-18, бывшего флагмана «Аэрофлота». Это надежная, устойчивая машина для гражданских перевозок. Самолет даже не реактивный, а винтовой. Какой уж тут маневр? Но Володин рискнул.

Это потом в журнале объективного контроля напишут, что действия по поддержанию боевой живучести самолета были выполнены грамотно, хладнокровно и своевременно. Но тогда он об этом не думал. Просто спешил увести машину с людьми от очередного удара. На борту были пятеро членов экипажа и еще четверо – боевой расчет, специалисты командного пункта.

И тут вдруг крик бортинженера: «Горим!» От повреждений вспыхнула кислородная система. Пламя поползло на обшивку. Володин скомандовал: «Бегом тушить!» Бортинженер и радист схватили переносные огнетушители и бросились сбивать пламя.

В этот момент раздался еще один хлопок. Вторая ракета уже задела только хвост. Если бы попала в двигатели, все могло тут же закончиться. Володин понял: противоракетный маневр сработал – большим креном и снижением он сумел-таки быстро изменить траекторию полета и уйти от ракеты. Теперь всего-то оставалось посадить этот «дырявый» самолет.

На остатках топлива

Ил-22 снижался. Выпустив шасси и готовясь к экстренной посадке, он шел в сторону Ростова-на-Дону. И тут снова крик бортинженера: «Там керосин льет из всех щелей!». Это и так уже было понятно по топливомерам. Их показатели быстро спускались все ниже и ниже: машина стремительно теряла топливо.

Поскольку двигатели еще работали, самолет летел, а пожар на борту был потушен, экипаж принял решение все-таки попытаться сесть на своем аэродроме, а не в чистом поле. Хотя ситуация была очень опасной. Неясно, как она могла развиваться дальше. Из топливных баков хлестал керосин, рядом работали двигатели, которые в любой момент могли вспыхнуть...

В воздухе самолет горит быстро, как спичка. Майор Володин приказал всем надеть парашюты и на всякий случай быть готовыми покинуть борт. Он тянул свой «Ил» к аэродрому и мысленно благодарил Бога за то, что кругом поля и никаких больших возвышенностей. Населенные пункты старался обходить подальше, приглядывая заодно потенциальные места для посадки. Он понимал: если машина загорится, нельзя, чтобы это случилось вблизи поселка: там люди. Если что, садиться надо где-нибудь в поле...

Весь полет от удара второй ракетой до посадки занял всего 10 минут. А казалось – целую вечность. Летчики знали: в Ростове-на-Дону их ждут ребята, командование, к тому же на аварийном борту садиться на знакомой полосе будет легче. На военном аэродроме им действительно дали приоритетную посадку. Выкатили пожарные машины, подготовили спасателей, медиков…

К полосе Ил-22 шел кратчайшим путем под углом 90 градусов. Перед посадкой выровнял курс. Сели четко, как по писаному, отключив двигатели и оставив только один, который был наименее поврежден. На нем и зарулили.

Все было сделано так оперативно, что в баках даже осталось немного топлива. Уже на земле ребята из экипажа молча смотрели друг на друга и понимали, что случилось почти чудо: они не только выжили сами, но еще и сумели спасти самолет, начиненный суперсекретной аппаратурой. Если бы этот борт «присел» или упал где-то на территории Украины, и аппаратура досталась неприятелю, потери с точки зрения гостайны были бы колоссальными.   

Награда не нашла героев

Уже на земле, осматривая свой израненный «Ил», летчики искренне радовались: как же им повезло, что на борту никто не пострадал – никого не убило, не ранило осколками... Ил-22 предназначен для длительных многочасовых вылетов. На нем есть места отдыха, кухня, стол, где можно перекусить, попить чай. Все эти отсеки были в дырах от ракетной шрапнели, но в момент поражения каким-то чудом в них не оказалось людей!

Представители промышленности насчитали в самолете более 200 сквозных пробоин – в двигателях, крыле, кабелях… Была повреждена электропроводка, а также масляная и топливная системы. Поражающие элементы «Бука» попали в хвостовое оперение. Инженеры ходили по салону и удивлялись: как же они сели?!

Составили акт. Несмотря на серьезные повреждения, оказалось, что самолет можно восстановить. Его отправили на капремонт. «Илу» должны залатать все дыры, начиная от топливных баков, заменить двигатели, винты, которые тоже были посечены, но все же – спасибо конструкторам! – продолжали вращаться до последнего. После чего самолет снова встанет в строй.

А его экипаж уже в строю. После десяти дней в доме отдыха летчики вышли на службу, а через три недели снова отправились в зону спецоперации для выполнения очередных боевых задач.

Как ни странно, но из этого экипажа никого за прошедшие полгода так и не наградили. Где-то там наверху все спорили, решали, вроде даже какие-то документы на представление отправляли. Но потом, говорят, снова нашелся кто-то, который сказал: «Ну и что? Ерунда! Мы тоже в свое время в дырках летали...»

Наверное, это так. У нас в армии действительно много настоящих мужиков, которые могут находить выход из самых безвыходных ситуаций, за что их точно можно назвать Героями России. Разве дело только в наградах?

…А потому, когда Тамара Володина идет по улицам городка и люди, вокруг спрашивают: ну что, уже вручили твоему мужу Звезду Героя? – она хоть и отвечает «нет», но все же улыбается и гордо поднимает голову. Ей и вправду есть кем гордиться. И люди это знают. По заслугам и честь.

***

Конечно, люди у нас служат и рискуют жизнями не за награды. Работа такая. И все же, согласитесь, когда прошедшие непростые испытания солдаты и офицеры остаются «при своих» – это не совсем справедливо. Журналисты «МК» надеются, что в случае с экипажем майора Володина справедливость все же восторжествует.

Больше года первый опытный Бе-12 проходил летные испытания. Экипаж неплохо освоил машину, и постепенно очередной полет становился заурядным событием. Но 24 ноября 1961 г. во время испытательного полета над Азовским морем, вблизи г. Жданова (ныне Мариуполь), опытный самолет Бе-12 потерпел катастрофу и затонул.
   Ошеломляющая весть застала Г.М. Бериева в кабинете. Не теряя времени, он вместе с А.К. Константиновым и другими сотрудниками отбыл в Жданов, в больницу, куда были помещены двое оставшихся в живых членов экипажа: второй пилот В.Г. Панькин и бортрадист В.П. Перебайлов. Открыв дверь больничной палаты, главный конструктор с порога услышал голос В.Г. Панькина: «Георгий Михайлович, машина не виновата, во всем виноваты мы!..»
   Трагедия произошла при следующих обстоятельствах. На высоте 3000 м требовалось выключить один двигатель, пролететь на другом с различными эволюциями, запустить остановленный двигатель, выключить работавший ТВД и повторить задание, а затем на двух работающих двигателях вернуться на аэродром. Надо сказать, что подобное экипаж выполнял не первый раз. Однако в этот раз все произошло не так, как обычно.
   Выполняя задание, В.Г. Панькин выключил правый двигатель и после выполнения режима стал его запускать. АИ-20 вышел на обороты запуска, но возгорания топлива не произошло. Второй летчик сделал еще несколько попыток запустить двигатель, но безрезультатно. Тогда командир П.П. Бобро решил сам запустить непокорный мотор. Передав управление самолетом Панькину, он нажал на кнопку флюгирования воздушного винта…
   Трудно сейчас объяснить, почему опытнейший летчик-испытатель П.П. Бобро ошибся, но он нажал кнопку флюгирования левого двигателя и остановил его! Машина перешла в режим планирования. В наступившей тишине поверхность моря быстро приближалась. Почувствовав состояние Бобро, штурман Антонов предложил: «Командир, давай садиться без двигателей, опыт у нас уже есть!» «Нет, попробуем еще!» — ответил тот и стал пытаться запустить левый АИ-20.
   Винт вышел на авторотацию, что резко увеличило сопротивление. Скорость упала. Панькин изо всех сил давил левой ногой на педаль управления рулем поворота, парируя разворот, а штурвал полностью выбрал на себя, чтобы нос машины не врезался в воду. Но самолет просел и, с большой силой ударившись о воду, раскололся на две части и затонул.
   После нескольких попыток Панькину удалось, находясь под водой, открыть крышку люка и всплыть. Перебайлов плавал рядом. Держась за торчащие из воды части самолета (глубина моря в этом месте небольшая), дождались подошедшего к ним небольшого рыбацкого сейнера. Подобрав двоих и покружив у места гибели самолета еще минут тридцать, рыбаки, не найдя других членов экипажа затонувшего самолета, ушли в Жданов.
   Летчик-испытатель П.П. Бобро, штурман В.П. Антонов и ведущий инженер В.И. Петроченков погибли…

В начале 1967 года на заводе КБ Микояна в Луховицах, где годом раньше запустили сборку МиГ-21 на экспорт, была готова к отправке в ГДР четверка новеньких истребителей последней модификации, МиГ-21ПФМ.
На самолете установили новое катапультное кресло, усовершенствовали прицел и систему управления оружием, истребитель получил возможность применять ракеты с радиолокационным наведением. МиГу вернули пушку - несколькими годами раньше ее почему-то объявили устаревшим оружием, не нужным для воздушного боя. Убедившись, что это не так, конструкторы предусмотрели возможность подвески под фюзеляж контейнера с 23-миллиметровой пушкой и боекомплектом. В общем, самолет получился серьезный.

Перегнать истребители в ГДР поручили летчикам из 16-й гвардейской истребительной авиадивизии, входившей в состав ГСВГ.
Командиром группы перелетающих самолетов назначили командира звена капитана Зиновьева.
Из Луховиц до Минска долетели без приключений, там приземлились, заправились и заночевали.
На следующее утро полетели дальше. Почему-то четверку истребителей направили не на аэродром Темплин под Бранденбургом, как обычно, а на Котбус, находившийся намного южнее и Зиновьеву незнакомый.

Ошибившись с курсом, МиГи оказались рядом с Берлином - как вскоре выяснилось, Западным.
Увидев под собой аэродром, капитан Зиновьев попытался выйти на связь с диспетчером, но тот не отвечал.
Летчик решил, что отказала радиостанция и пошел на посадку. Звено он на всякий случай распустил - его ведомые, почуяв неладное, добрались да Котбуса самостоятельно.
А ведущий МиГ-21 с красными звездами на крыльях совершил мягкую посадку в аэропорту Тегель, находившемся во французской зоне Западного Берлина и отданном авиации НАТО.
Приземлившись, капитан Зиновьев понял, что прилетел не туда: на стоянках стояли самолеты чужих типов с опознавательными знаками ВВС Франции и США.
МиГ сбросил тормозной парашют и стал разворачиваться, чтобы взлететь по той же полосе, на которую приземлился. Но ВПП уже перегородили джипами и пожарными машинами - на аэродроме не верили своей удаче.

Делать было нечего: истребитель вновь развернулся, включил форсаж и, разогнавшись по узкой и короткой рулежной дорожке, свечой ушел в небо.

Вскоре капитан Зиновьев приземлился в Котбусе.
Рассказывают, что командир дивизии сказал ему: "Что сел в Тегеле - дурак, а что удрал - молодец", - и распорядился не наказывать летчика.
Возможно, сыграло роль и то, что тремя годами ранее Зиновьев на МиГ-19 сбил в районе Магдебурга американский самолет-разведчик Douglas RB-66.

Первый полёт Ту-82 выполнил в марте 1949 года. Испытания длились до июня 1949 года. В ходе испытаний самолёт был устойчив и лёгок в управлении. Максимальная скорость на высоте 4000 м составляла 931 км/ч.

Летом 1949 года во время подготовки к авиапараду в Тушино, самолёт Ту-82 попал в зону восходящих потоков, пролетая над Москвой-рекой. В результате возникновения циклической болтанки было разрушено крепление левого двигателя к мотораме. Летчик-испытатель, пилотирующий Ту-82, ударился о приборную доску, но всё же сумел отключить повреждённый двигатель. Он смог вернуться с одним работающим двигателем на аэродром. В дальнейшем этот инцидент был учтен конструкторами, были сделаны соответствующие доработки.

На судьбу Ту-82 определил Ил-30. От Ту-82 пришлось отказаться.

А Ил-30 был построен в единственном опытным образце. Экипаж состоял из четырёх человек: пилот, штурман и два стрелка. На Ту-82 был один стрелок.
В сентябре 1949 года лётчик-испытатель В. К. Коккинаки, на Ил-30 выполнил несколько пробежек по взлётно-посадочной полосе аэродрома. И все. В воздух не поднимался.
К этому времени начали серийно выпускать Ил-28.,
С осени 1950 года все работы над Ил-30 были прекращены.

В 1992 году 179 там был передан Украине. В октябре 1994 году полк был переименован в 10-ю авиационную базу, а в декабре 1996 года база была расформирована. И ладно....

Летчик на самолёте МиГ-23млд выполнял полет ночью на перехват воздушной цели.
После наведения на цель, летчику показалось, что он оказался несколько выше цели на расстоянии визуальной видимости. Ночь. В ночном небе летчик увидел пламя (факел) работающего реактивного двигателя самолёта.
Лётчик доложил на командный пункт, что видит цель и начинает сближение с ней.
Как выяснилось позже, лётчик принял за факел цели отражение Луны в озере. Однако пока было обнаружено, что истребитель атакует ложную цель, он преодолел в пикировании два звуковых барьера и уверенно двигался к третьему! На скорости свыше двух с половиной тысяч километров в час лётчику с трудом удалось вывести самолёт из пикирования и благополучно вернуться на свой аэродром.
Последствия полёта были ужасающими: обшивка в хвостовой части фюзеляжа стала гофрированной, а на задней кромке крыла, стабилизаторе и руле направления она частями и вовсе отсутствовала. Никакой нивелировке истребитель не "поддавался", так как силовой набор планера был деформирован.
Этот борт в течение года простоял на аэродроме, а затем был передан в Киевское высшее военное авиационное инженерное училище под учебле пособие.

18 февраля 1972 года станция «Луна-20» была выведена на орбиту вокруг Луны. Через семь дней после старта 21 февраля станция совершила мягкую посадку на лунную поверхность на участке, примыкающем к северо-восточной оконечности Моря Изобилия (между Морем Изобилия и Морем Кризисов) в материковом горном районе кратера Апполоний.


После прилунения станции были проверены бортовые системы и определено ее положение на поверхности спутника Земли. Солнце возвышалось на 60° над горизонтом, и с помощью телефотометрического устройства на нашу планету передавались изображения лунной поверхности, по которым было выбрано место взятия образцов лунной породы.

Затем по команде с Земли начались операции по забору реголита – бурение лунного грунта с помощью геологического устройства. При этом бурение осуществлялось в несколько этапов из-за повышенного сопротивления грунта. Взятые образцы с помощью манипулятора были помещены в контейнер космической ракеты и загерметизированы.
22 февраля взлётная ступень станции «Луна-20» стартовала с поверхности Луны в сторону нашей планеты.



При возвращении на Землю капсула попала в сильную снежную бурю.
Заключительный этап спуска происходил над рекой Каркингир в 40 км к северу от Джезказгана в Казахстане, и капсула приземлилась на островке 25 февраля.

Лед, ветер и снег создали группе поиска целый ряд трудностей, и капсулу нашли только на следующий день по парашюту, на котором она спустилась.
На Землю была доставлена колонка лунного грунта массой 55 грамм.
Программа полета станции "Луна-20" была выполнена полностью.