ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

По предложению С.П. Королева: «Для такого дела лучше всего подготовлены летчики и, в первую очередь, летчики реактивной истребительной авиации. Летчик-истребитель - это и есть требуемый универсал. Он летает в стратосфере на одноместном скоростном самолете. Он и пилот, и штурман, и связист, и бортинженер...» выбор был сделан в пользу летчиков ВВС.

В процессе первого отбора кандидатов в космонавты были рассмотрены документы на 3461 летчика истребительной авиации в возрасте до 35 лет.
Из них для первичной беседы было отобрано 347 человек. В процессе бесед и амбулаторного медицинского обследования к дальнейшему медицинскому отбору было допущено 206 летчиков, которые проходили стационарное обследование в Центральном военном научно-исследовательском авиационном госпитале (ЦВНИАГе) с октября 1959 по апрель 1960 года.
В дальнейшем из 206 летчиков, направленных в ЦВНИАГ, отказались от прохождения обследования 72 человека, отчислены по состоянию здоровья 105 человек.
Из 29 летчиков, прошедших все этапы медицинского обследования с хорошими результатами, 20 человек были отобраны и зачислены первыми слушателями-космонавтами.

В марте 1960 года в Москву на Центральный аэродром имени М.В. Фрунзе прибыла первая группа кандидатов на космический полет, а в 9 часов утра 14 марта 1960 года она приступила к занятиям. Из-за отсутствия подготовленных помещений всех их временно разместили в маленьком двухэтажном домике спортивной базы ЦСКА на территории Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе (который находился рядом с Ленинградским проспектом, недалеко от Института авиационной медицины).
В первых числах июля 1960 года отряд переехал в Звёздный городок (тогда – Зелёный), где космонавты продолжили начатую в Москве, подготовку в специально построенном и оборудованном всем необходимым Центре подготовки космонавтов (рядом с г. Щёлково в 25 км от Москвы).

17 и 18 января 1961 года первая группа из шести космонавтов - Ю. А. Гагарин,
Г. С. Титов, Г. Г. Нелюбов, А. Г. Николаев, П. Р. Попович, В. Ф. Быковский сдали экзамены на готовность к полету на космическом корабле «Восток».

12 апреля 1961 года в 9.07 состоялся старт первого в мире пилотируемого космического корабля.
Пилотировал корабль «Восток-1» Гагарин Юрий Алексеевич.

Для ускорения сдачи Су-15 на госиспытания, 28 мая 1949 года вторым летчиком-испытателем был назначен летчик ЛИИ МАП С.Н. Анохин.

Самолета в полете на больших скоростях трясло и вибрировало. Но эти явления проявлялись не каждом полете.

3 июня 1949 года при выполнении полета С. Н. Анохиным в районе Воскресенска самолет достиг скорости 870 км/ч, в это время появилась тряска педалей управления рулем направления, которая мгновенно передалась на самолет.

«......я сразу же убрал сектор управления двигателем полностью, но тряска не исчезла, а достигла еще большей частоты. Я нажал кнопку рации… и передал на старт, что самолет вошел во флаттер…, самолет же вел по горизонту, не создавая ему перегрузок. Через некоторое время частота тряски уменьшились, но амплитуда колебаний возросла и сопровождалась очень большими ударными нагрузками на всю конструкцию самолета. Стрелки приборов послетали, и мне казалось, что вся приборная панель разрушилась. Правый пульт тумблеров начал сильно искрить, кабина наполнилась запахом горелой резины. Скорость самолета достигла малой величины… Он шел со снижением, руль высоты был взят на себя почти полностью, по всей вероятности, самолет находился в режиме парашютирования. Тряска не прекращалась. Тогда я увеличил обороты двигателей (дав сектора в среднее положение); через короткий промежуток времени тряска снова достигла прежней высокой частоты. Я снова убрал сектора, и тряска приняла другой характер (частота колебаний уменьшилась). Тогда я выключил бустерное управление, тряска не прекращалась, а усилия от рулей стали очень большими, пришлось снова включить бустерное управление. Я пробовал увеличить поочередно обороты заднему и переднему двигателям, но это не изменило положения. От тряски фонарь открылся и остался в полуприподнятом положении. Вслед за этим кабина самолета начала наполняться дымом. Я принял решение покинуть самолет, так как положение стало катастрофическим. Воспользоваться катапультой я не решился, т.к. при этом фонарь сбрасывался отсосом потока и он мог не сброситься вследствие возможного в таких условиях заклинения. Закрыв стоп-краны, я отстегнул ремни, слегка потянул за рукоятку аварийного сброса фонаря. Фонарь сорвало, но я был отвязан и катапультироваться уже было поздно. Когда я бросил управление, самолет резко пошел на нос. Зацепившийся за кабину, парашют некоторое время держал меня у фюзеляжа самолета, но с ростом скорости меня сорвало. Парашют открылся, приблизительно, на высоте 600 м. С момента возникновения тряски и до покидания самолета все управление самолетом работало нормально. Самолет слушался рулей. Управление не вырывало…».

Самолет упал в районе населенного пункта Бронницы, разрушился и частично сгорел.

На момент аварии программа заводских испытаний была выполнена на 92%. Общий налет составил 20 ч. 15 мин. Из 42 полетов Г.М. Шиянов выполнил 38, а С.Н. Анохин 4, не считая полет 3 июня.
Второй экземпляр истребителя-перехватчика Су-15 был готов на 42%, но работы по нему были прекращены в 1949 году и не возобновлялись.

ЗЛОКЛЮЧЕНИЯ САМОЛЕТА С ЗАВОДСКИМ НОМЕРОМ 14–11
Именно в эти дни начинаются и злоключения самолета с заводским номером 14–11, завершившиеся «огненным пике» неподалеку от Арзамаса.
Во время испытания системы питания 30 декабря были разорваны все пять бензобаков. Они подлежали немедленной замене, что и было спешно сделано. Через день 14–11 представили к приемке военпреду цеха №8, но проверка выявила 13 дефектов по группе электронно-навигационного оборудования, правда, через несколько часов 12 из них были устранены. Наконец, за несколько часов до нового 1942 года была принята винтомоторная группа, и самолет был засчитан в план 1941-го.
Лихорадочная деятельность развивалась на всех предприятиях в конце месяца, а тем более в конце года. Один из опытных директоров с сарказмом говорил: «Хоть 33-го, хоть 35-го числа, но месячный план выполним, не можем не выполнить».

Итак, Пе-2 с заводским номером 14–11 был готов к боевой службе. Однако до первого вылета оставалось еще более недели. Машины 14–11 и 12–11 несколько отличались от серийных в связи с тем, что предназначались для дальней разведки, имели увеличенный запас горючего и мощное фотооборудование. В Казань 9 января прибывают за ними два экипажа 2-го Дальнеразведывательного полка. Старшим группы был заместитель командира эскадрильи полка старший лейтенант Овечкин, которому, равно как и его экипажу с «внештатным» пассажиром, оставалось менее трех суток...

Вечером этого же дня Петляков в своем рабочем кабинете вместе с его заместителем Александром Изаксоном и начальником опытно-конструкторского отдела завода обсуждают окончательные варианты модификации Пе-2, с которыми главный конструктор должен был выехать к наркому. Разговор был прерван вызовом к аппарату правительственной связи ВЧ, находившемуся в кабинете директора завода. Вернувшись, он сообщил, что Шахурин решил вызвать его в Москву для решения вопросов о судьбе машины. Утром его снова вызывают в ВЧ, и секретарь наркома сообщает, что Шахурин требует срочного приезда. В таких случаях Петлякову обычно предоставляли заводской самолет. Однако в этот день он был уже приготовлен для полета в Сталинград и мог быть направлен в Москву только после возвращения, не ранее чем через сутки, а то и более. В этой сложной ситуации Петляков заявляет: «Полечу на боевом самолете».

Главный инженер завода Лещенко предлагает использовать для перелета в Москву принятую, по его словам, без единого замечания машину №905. Однако директор завода Карпов, с которым Петляков уже поздним вечером обсуждал детали поездки, отказался предоставить ее, заявив, что она еще не принята военпредом, что впоследствии было осуждено общественным мнением завода как решение, обрекшее конструктора на гибель.
ШАНС НА СПАСЕНИЕ ОСТАЛСЯ НЕ ИСПОЛЬЗОВАННЫМ
Так или иначе Петляков начинает искать другие возможности. Военпред Кутузов сообщил, что есть две готовые машины для Дальнеразведывательного полка с укомплектованными экипажами. Они должны 11-го вылететь на подмосковный военный аэродром Монино, откуда несколько раз в день летают У-2 на Центральный аэродром столицы. Однако ввиду обнаружения новых дефектов вылет 11января задерживался. Да и сам Петляков в этот воскресный день вылететь из Казани не смог бы. По существующим правилам он должен был получить письменное разрешение местного НКВД. Шанс на спасение, данный ему жесткой бюрократической системой оформления, однако, остался не использованным. 11 января самолеты не вылетели. Учитывая будущую эксплуатацию машины Овечкина на полевом аэродроме, в ночь на 12 января ее устанавливают на усиленные лыжи. Злоключения этих машин стали уже известны. По настоянию Изаксона, летевшего вместе с Петляковым, тот выясняет у старшего военпреда данные о командирах экипажей. Информация была обнадеживающей: пилоты опытные, не раз выполняли боевые задания, а Овечкин имеет более 500 часов налета на Пе-2. Для данного типа самолетов в боевых условиях это были показатели аса.

Петлякову снова предлагают выехать поездом. Он отвечает категорическим отказом. Однако судьба снова, казалось, предоставила шанс на спасение: с утра 12-го оформление документов еще не было закончено, и по указанию Петлякова его секретарь позвонила военпреду с просьбой задержать намеченный на 11 часов вылет двух экипажей. Ответ был отрицателен. Они и так опаздывают на два дня, из Москвы уже было сделано строгое внушение: вылетят в 11:00, как и намечалось. Но из-за нашей привычной бюрократической путаницы прибывшие к 8:00 для предполетного осмотра экипажи не были пропущены на летное поле: не успели оформить пропуска. К самолетам экипажи попали только в 12-м часу. К этому времени Петляков уже получил разрешение НКВД.
На осмотр машины 12–11 у воентехника Орехова ушло около двух часов. На 14–11 времени уже не было. Зимний день короток, машины для ночного полета не оборудованы, и надо было спешить. Правда, самолет 14–11 утром проверял один из работников испытательной станции. Но осмотр был поверхностным, двигатели не запускались. Ему было заявлено, что самолет перегоняют на гражданский аэродром Казани, а это со взлетом и посадкой занимало около 5 минут. Дальше отсчет времени шел по минутам.

В 13:20 у самолетов находятся экипажи, а также Петляков, Изаксон, военпреды. На вопрос о погоде по маршруту Овечкин доложил, что синоптики обещали низкую облачность в районе Арзамаса, где придется лететь на бреющем, ориентируясь по железной дороге.

В 13:45 машины взлетели. Ведущим был экипаж Овечкина. В задней кабине находился Петляков. До катастрофы злосчастного 14–11 оставалось около 40 минут. Их хватило для того, чтобы в районе Арзамаса, как и обещали синоптики, встретить облачность, нижняя кромка которой была 180–200 м от земли, и перейти на бреющий полет...

В 14 часов 15 минут самолёт терпит катастрофу, в которой погибает весь экипаж и В. М. Петляков.

Директор авиационного техникума в Жуковском Наталья Тылик пожаловалась на состояние здания, в котором приходится заниматься учащимся.

Постройка является объектом культурного наследия. До 2019 года здание принадлежало федералам, а после Минимущество передало его Подмосковью. Однако в собственности области объект оказался не полностью, а без 200 квадратных метров, которые директору теперь приходится арендовывать.

«Когда уже губернатор выделил деньги на проектно-сметную документацию на 2022 г., вопрос встал, что я не могу начать делать экспертизу, потому что здание нам полностью не принадлежит», — рассказала Тылек.

По словам директора, до конца января будет оформлен договор аренды на год. До 2024-го помещение планируют выкупить, после чего объект можно будет отремонтировать.

В распоряжении техникума нет подходящего здания, в которое можно переместить 600 человек, поэтому студентам придется продолжать обучение в разваливающемся доме.

Источник: lenta.ru/news/2023/01/11/tehnik

Для этого их нужно было закрыть броней. Естественно, самолет это не танк, и обвешать его толстым железом от клюва до хвоста невозможно - не взлетит.

Поэтому инженерам нужно было выбрать самые уязвимые места, и закрыть броней только их.

Военные внимательно осматривали все самолеты, которым удавалось возвращаться с фронта. Оказалось, что больше всего пулевых отверстий было вдоль крыльев и по центру днища самолета.

Какой здесь напрашивается вывод? Какие места самолета закрыли бы броней вы?

Вот и военные потребовали у инженеров закрыть броней именно эти места - где было больше всего пулевых отверстий.

Однако, один очень умный инженер по фамилии Вальд сказал, что это будет неправильно. Что закрывать броней места, в которые чаще всего попадали пули - абсолютно бесполезное решение.

И он предложил совершенно неожиданное, гениальное решение. Это решение назвали впоследствии "ошибкой выживших". Возможно, это решение повлияло на исход войны, а значит, на ход мировой истории.

Что же предложил Вальд?

Он обратил внимание, что военные осматривают только те самолеты, которым удалось возвратиться с фронта.

Значит, думал Вальд, если этим самолетам удалось вернуться, несмотря на "ранения", значит, те места, в которых они были прошиты пулями - не нуждаются в защите.

Эти места можно повредить - и самолет все равно вернется на базу. Эти места не нужно защищать.

И Вальд сказал:

«Ищите места, где уцелевшие самолеты не повреждены. Это самые уязвимые места. Они вернулись только потому, что туда не попали».

И это было действительно гениальное решение, которое сработало и спасло жизни множеству летчиков.

Таким образом, "ошибка выжившего" - это ситуация, когда человек опирается только на положительный опыт. И упускает из виду отрицательный.

Как в примере - военные смотрели только на уцелевшие самолеты, и даже не думали о сбитых.

Как сообщают очевидцы, во время полёта на борту Boeing 777-300 произошла драка из-за одного хама-пассажира. Он объявил себя важной персоной и потребовал особого отношения. Стюардесса отказала мужчине, после чего он напал на неё и толкнул.

Дебошира скрутили, но из-за переполоха одной из пассажирок стало плохо. Девушка была беременна, поэтому экипаж принял решение садиться в ближайшем аэропорту — в Самарканде.

По словам пассажиров, посадка прошла жестковато. После приземления людей несколько часов не выпускали из самолёта — пассажиры надеялись, что скоро они, всё же, полетят в Москву, но беды на этом не закончились. Оказалось, что у самолёта возникла техническая неисправность, и он летать не может. Пассажиров высадили в аэропорт, их разместят в отеле и отправят в Москву двумя другими бортами «Аэрофлота».

Кстати, часть пассажиров — в летней одежде, а мороз в Самарканде –20°С ?!