ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Экипаж выполнял выполнял перегоночный рейс (без пассажиров) по маршруту Пардубице - Москва после того, как выполнил пассажирский рейс RWZ9267 из Москвы в Пардубице, куда он доставил российских туристов, поэтому на его борту находился только экипаж - 3 пилота и 5 бортпроводников.
Примерно в 16:30 лайнер стал заходить на посадку в аэропорту Внуково, заход на посадку выполнялся на ВПП №19, активное пилотирование самолётом осуществлял КВС.
В процессе предпосадочной подготовки командир в общении со вторым пилотом постоянно использовал ненормативную лексику, что привело к нервозности в экипаже.
В ходе дальнейшего полёта обстановка в кабине оставалась достаточно напряжённой.
КВС, опасаясь не успеть выпустить закрылки в посадочное положение, постоянно нервничал и торопил второго пилота; такие действия привели к тому, что второй пилот действовал в состоянии спешки и допускал ошибки даже при связи с авиадиспетчером.
В дальнейшем экипажем в бортовую вычислительную систему самолёта была ошибочно введена другая схема прибытия, отличавшаяся от указанной диспетчером. При обнаружении ошибки необходимость в корректировке схемы захода опять вызвала рост напряжённости в кабине экипажа.
Перед входом в глиссаду самолёт находился в посадочной конфигурации: закрылки −37°, предкрылки −23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 метрах. Посадочная масса самолёта составляла ~67,5 тонн, центровка ~26,5% САХ (средняя аэродинамическая хорда крыла), что не превышало ограничений, установленных Руководством по лётной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчётную скорость на глиссаде как 210 км/ч и при этом уточнив, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключённым автоматом тяги, РУДы были сразу переведены в положение малого газа. Выполнение захода с отключённым автоматом тяги увеличило рабочую нагрузку на командира и могло способствовать невыдерживанию расчётной скорости в процессе полёта по глиссаде. Такое резкое и импульсивное управление самолётом явно свидетельствовало о высокой степени напряжённости и раздражённости командира. Кроме того, уменьшение тяги двигателей привело к быстрой потере скорости, на что сразу же обратили внимание второй пилот и бортинженер:
Фактически приборная скорость рейса 9268 на планировании по глиссаде выдерживалась в диапазоне 220-275 км/ч, а после выпуска шасси и закрылков на 37° - в диапазоне 250-275 км/ч; угол атаки на глиссаде составлял 1,4-1,6° при требуемом угле атаки 5-7°, вертикальная скорость снижения составляла 4-5 м/с.
Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады, но в то же время пилотирование на глиссаде осуществлялось несоразмерными, длинными движениями штурвала в продольном канале при значительных изменениях режима работы двигателей. Несмотря на то, что заход на посадку был нестабилизированным (расчётная приборная скорость не выдерживалась, а режим работы двигателей не был подобран и установлен), а также то, что дважды переданные диспетчером значения скорости бокового ветра превышали установленные для лайнера ограничения, пилоты не прервали заход на посадку, уведя лайнер на второй круг, а вместо этого продолжили снижение.
Пролёт ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 50 метров, входной торец ВПП №19 был пройден на заданной высоте около 15 метров и приборной скорости 260 км/ч.
Во время посадки бортинженер не проконтролировал выпуск интерцепторов и не произвёл их выпуск в ручном режиме. Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие носовой стойки шасси. Сигнал обжатия правой стойки шасси на данном этапе не сформировался.
В 16:31:40, практически одновременно с опусканием передней опоры шасси, КВС перевёл рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» без установленного РЛЭ перевода в промежуточное положение «малого реверса», и применил торможение от педалей (самолёт в этот момент находился в 1200-1300 метров от входного торца ВПП и 1860-1760 метров от выходного торца).
Но торможение было неэффективным из-за слабого сцепления колёс шасси с поверхностью ВПП при недостаточной нагрузке на основные опоры шасси ввиду большой скорости (лайнер при невыпущенных интерцепторах практически «летел» над ВПП), и на начальном этапе осуществлялось фактически только колёсами левой стойки шасси.
Через 7-8 секунд после приземления скорость рейса 9268 снизилась до 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего начала увеличиваться. Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» бортинженер доложил о невключении реверса.
Через 5 секунд после обжатия тормозных педалей командир отпустил тормозные педали; в процессе дальнейшего пробега (вплоть до выкатывания самолёта за пределы ВПП) выпуск интерцепторов экипажем не контролировался и вручную не производился.
В 16:31:46 второй пилот, заметивший увеличение скорости движения лайнера вместо торможения, спросил: "На взлёт пошли, что ли?".
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость лайнера при работавших на значительной прямой тяге двигателях увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости и управляющие действия экипажа по выдерживанию направления движения привели к дополнительной «разгрузке» основных стоек шасси; при колебаниях по крену (от 4,4° влево до 2,6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой стоек шасси, а одновременного обжатия обеих стоек не происходило (на отдельных участках самолёт практически полностью отделялся от ВПП).
В 16:31:56 (через 5 секунд после выключения реверса и слов бортинженера "Реверс включай! Реверс!" был зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса», но реверс снова не включился (одновременное обжатие основных стоек шасси отсутствовало), а оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги. Торможения самолёта по-прежнему не происходило, его приборная скорость составляла 230-240 км/ч.
До 16:32:02 реверс находился в выключенном положении; в это время пилоты предприняли попытку автоматического торможения, но в итоге из-за ошибочных действий второго пилота режим автоматического торможения снова отключился.
Самолёт продолжал двигаться по ВПП со скоростью около 230 км/ч.
В 16:32:04 (в районе выходного порога ВПП) РУР были вновь переведены на режим «максимального реверса», но затем почти сразу были переведены на режим «малого реверса»; как и в двух предыдущих случаях, перекладки створок реверса не произошло, а перевод РУР в положение «максимального реверса» привёл к кратковременному увеличению работы двигателей.
В 200 метрах от конца ВПП и при скорости 230 км/ч КВС подал команду об отключении двигателей.
В 16:32:08 рейс RWZ9268 на скорости 215 км/ч выкатился за пределы взлётной полосы №19, пробил ограждение аэропорта, пересёк глубокий (3,5 метра) кювет между ограждением аэропорта и проходящим вдоль него Киевским шоссе (федеральная автодорога М3 «Украина»), при этом срезав обоими крыльями мачты светотехнического оборудования, и в 16:32:10 MSK на скорости около 190 км/ч врезался в ограждение шоссе. От удара самолёт разорвало на три крупные части, а носовая часть с кабиной пилотов и некоторые мелкие фрагменты вылетели прямо на шоссе, перекрыв автомобильное движение из Москвы в Московскую область и повредив несколько проезжавших в этот момент по шоссе автомобилей. При ударе о землю левое крыло также оторвалось, а двигатель №2 (правый) загорелся, площадь пожара составила около 100 м².
Из 8 членов экипажа, находившихся на борту лайнера, 4 погибли на месте - КВС, второй пилот, бортинженер и стюардесса Евгения Жигалина.
Причинами катастрофы в итоговом отчёте МАК названы:
Разрегулировка механизма управления и блокировки реверсивного устройства обоих двигателей.
Неверные действия экипажа при управлении интерцепторами и реверсом тяги при посадке.