ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

В США наблюдается "тревожная" для боевой авиации страны тенденция

Большое количество военных самолетов в США не смогли пройти проверку боевой готовности, пишет издание Defense News со ссылкой на новый отчет федерального правительства.
Такой вывод сделали аудиторы Счетной палаты при американском правительстве, изучив 49 типов самолетов в армии, ВВС, ВМС и Корпусе морской пехоты.
Специалисты пришли к выводу, что 26 из них "так и не достигли годовой цели по готовности", несмотря на то, что Пентагон ежегодно тратит десятки миллиардов долларов на техническое обслуживание самолетов.
"Известно, что только в 2020 году на эксплуатацию и поддержку военных самолетов израсходовали около 54 миллиардов долларов", – говорится в сообщении.
По мнению автора статьи Рэйчел Коэн, нехватка персонала, задержки производства критически важных компонентов, незапланированное техническое обслуживание, а также сокращение числа компаний, готовых обслуживать "возрастные" самолеты, стали основными проблемами американской авиации.

Douglas DC-8 выполнял международный пассажирский рейс из Токио в Сан-Франциско. Над Сан-Франциско в это время стояла тихая погода, над водой стелился густой туман с нижней границей 300 футов (90 метров), а на некоторых участках — 200 футов (60 метров). При заходе на посадку он опустился ниже глиссады, командир понял опасность ситуации и уже увеличил режим двигателей, после чего начал пытаться уводить самолёт на второй круг. Однако одновременно с этим сперва правая, а затем и левая стойка основного шасси врезались в воду. Командир, почувствовав удар шасси об воду, сразу убрал режим двигателей, так как понимал, что самолёт может зарыться носом в воду и перевернуться на спину. Развернувшись вправо авиалайнер остановился на мелководье в 2,5 милях от торца полосы. Почувствовав, что шасси упёрлись в дно и погружение прекратилось, командир объявил эвакуации. Все 107 человек на борту были успешно эвакуированы, никто не получил никаких травм ни при столкновении с водой, ни при эвакуации. Расследование инцидента вёл Национальный совет по безопасности на транспорте США. Капитан Асо был вызван в качестве главного свидетеля. Руководитель комиссии по расследованию задал вопрос, как умудрился капитан посадить свой самолёт на воду в бухте Сан-Франциско в двух с половиной милях от аэропорта, прямо по курсу посадочной полосы. По всей видимости, комиссия ожидала пространного ответа со ссылкой на различные обстоятельства, помешавшие капитану разобраться в обстановке. Однако тот дал неожиданно прямой и самокритичный ответ: «Как говорят у вас в Америке, я просто облажался» (англ. As you Americans say, I fucked up), что моментально обезоружило комиссию и привело к скорому свёртыванию процедуры

Экипаж бомбардировщика успел катапультироваться. Командир бомбардировщика Олег Пешков погиб во время приземления в результате обстрела с земли. Штурман Константин Мурахтин приземлился в горную, лесную и безлюдную местность, контролируемую повстанцами. Для спасения лётчика были отправлены два вертолета Ми-8 с российской поисково-спасательной группой. Вертолёты были обстреляны из стрелкового оружия, и дойти до места падения самолёта им не удалось. В результате обстрелов погиб морской пехотинец матрос Александр Позынич, проходящий службу по контракту. Также, один из вертолётов получил повреждения и совершил вынужденную посадку на нейтральной территории. Впоследствии этот вертолёт был уничтожен повстанцами из противотанкового ракетного комплекса BGM-71 TOW. Остальные члены экипажа вертолёта и поисковой группы были эвакуированы с помощью сирийской армии.
В то же время поисково-спасательная операция проводилась подразделением под руководством Касема Сулеймани и с российской воздушной, навигационной и радиоэлектронной поддержкой. Во время проведения операции спецназу пришлось проникнуть на 4,5 км за фронтовую линию (по другим данным на 6 км). Операция длилась 12 часов. Константин Мурахтин был успешно найден данным подразделением, выведен за линию фронта и эвакуирован на авиабазу Хмеймим. У Константина Мурахтина была травмирована нога.
28 июля 2016 года бывший премьер-министр Турции Ахмет Давутоглу признался, что это он отдал приказ об уничтожении российского Су-24. Кроме того, два пилота, сбивших Су-24, которые участвовали в попытке военного переворота, были арестованы турецкими властями. Предполагаемый убийца российского пилота Альпарслан Челик находится в Турции под стражей.

1972 год. Катастрофа DC-8 в Москве, 62 погибших 28 ноября 1972 года Douglas DC-8−62 авиакомпании Japan Air Lines, выполнявший регулярный рейс по маршруту Копенгаген — Москва — Токио, вылетал из аэропорта Шереметьево. На борту — 14 членов экипажа и 62 пассажира.
Поднявшись на 100 метров, самолёт начал быстро терять высоту и спустя 30 секунд с момента отрыва от земли упал на заснеженное поле в 150 м от аэропорта.

Из находившихся на борту 76 человек погибли 62. Выжили 5 стюардесс и 9 пассажиров, которые находились в районе кресел салона первого класса.

Согласно заключению советско-японской комиссии, при взлёте самолёт разогнался выше безопасной скорости, после чего вышел на закритические углы атаки, в результате чего произошло быстрое падение скорости и подъёмной силы, а следовательно, и высоты. Назывались две вероятные причины этого: были случайно выпущены спойлеры или произошёл отказ двигателя из-за попадания льда с воздухозаборник двигателя при отключенной противообледенительной системе, после чего экипаж потерял контроль над управлением.

1976 год. Катастрофа Ту-104 под Москвой, 73 погибших
На борт самолёта рейса Москва — Ленинград сели 67 пассажиров: 63 взрослых и четыре ребёнка.
В 18.53 Ту-104 на скорости 290 км/ч взлетел из аэропорта Шереметьево. Самолёт начал выходить из 
воздушной зоны аэропорта, лёг в правый крен и начал разворот. Однако скорость продолжала расти, а Ту-104 всё больше уходил в крен. Экипаж вывел самолёт из падения с перегрузкой. Но выведя лайнер из одного крена, пилоты ввели его в другой.
В 18.56 самолёт на скорости более 620 км/ч врезался в лес в 10 км от аэропорта вблизи деревни Клушино и взорвался. Обломки лайнера разлетелись в радиусе
полукилометра. Все 73 человека на борту, включая 6 членов экипажа, погибли.

Расследование показало, что по неустановленной причине (возможно, из-за обрыва цепи в системе электропитания переменным током, из-за короткого замыкания или из-за окисления контакта) экипажу выдавались ложные показания на двух авиагоризонтах и приборах курсовой системы. Из-за конструктивной особенности Ту-104 резервный авиагоризонт был закрыт штурвалом. Сигнализации, свидетельствующей об отказе курсовой системы и авиагоризонтов, на этом типе самолётов тоже не было.
«Катастрофа самолёта произошла в результате нарушения индикации пространственного положения самолёта, выразившейся в выдаче экипажу ложных показаний на авиагоризонтах и приборах курсовой системы, что при отсутствии сигнализации их отказа в условиях пилотирования ночью в облачности на малой высоте привело к выходу самолёта на большие углы крена и его столкновению с землей», — гласило заключение комиссии.

Вины экипажа в крушении не было. Они полагались на приборы, которые подвели, а осознав это, не смогли в условиях острого дефицита времени проанализировать множество вариантов выхода из критической ситуации и принять правильное решение. Исследования на лётных тренажерах показали: все пилоты в таких условиях «разбивались».

1979 год. Катастрофа DC-10 в Антарктиде, 257 погибших

28 ноября 1979 года из Окленда в воздух поднялся авиалайнер DC-10−30 с 237 пассажирами и 20 членами экипажа на борту. Рейс был экскурсионным: в то время были очень популярны воздушные путешествия через изолированный и загадочный континент. Гид вёл экскурсию, а пассажиры могли любоваться антарктическими ландшафтами. В самолёте специально оставляли ~ 15% свободных мест, чтобы пассажиры могли перемещаться по салону и рассматривать Антарктиду из разных иллюминаторов. Обломки McDonnell Douglas DC-10−30 и члены поисковой команды на горе Эребус в Антарктиде

Причиной катастрофы были названы переоценка экипажем своих возможностей; нулевой опыт экипажа полётов в Антарктиду; неверный план полёта, изначально заложенный в бортовой компьютер DC-10; снижение самолёта ниже требуемой высоты.

1983 год. Катастрофа Fokker F-28 Fellowship 2000 в Нигерии, 53 погибших
28 ноября 1983 года Fokker F-28 Fellowship 2000 авиакомпании Nigeria Airways летел из Лагоса в Энугу. На борту - 66 пассажиров и 6 членов экипажа.
При подлёте к Энугу диспетчер сообщил экипажу о плохой видимости в районе аэропорта и отправил самолёт на второй круг. Но лайнер, уже готовясь к приземлению, не смог набрать высоту и совершил жёсткую посадку в трех километрах от аэропорта. У ВС оторвалось шасси, самолёт практически вспахал брюхом заросли маниоки, и крыло авиалайнера срезало одно из деревьев, окружавших плантацию. Носовая часть судна оказалась полностью разрушена, как и боковая часть салона. В одном из двигателей вспыхнул пожар.
В результате крушения погибли 51 пассажир и два члена экипажа — оба пилота. Остальные 19 человек на борту серьезно пострадали, но выжили.

1987 год. Катастрофа Boeing 747 возле Маврикия, 159 человек погибли
Boeing 747−244B Combi авиакомпании South African Airways совершал рейс по маршруту Тайбэй — Порт-Луи — Йоханнесбург. На борту — 140 пассажиров и 19 членов экипажа.
При подлёте к Маврикию
в салоне началось сильное задымление: в грузовом отсеке вспыхнул пожар. Диспетчер дал добро на посадку, аварийные службы Маврикия были готовы к приёму самолёта. После этого связь с бортом пропала. Начались поиски, ЮАР отправила к месту предполагаемого крушения шесть военных и гражданских судов. Вскоре в 248 км восточнее Маврикия были найдены первые обломки и восемь тел погибших с сильнейшими повреждениями. Останки лайнера были найдены через год на подводной горе. Также были найдены оба бортовых самописца, которые подняли с рекордной глубины в 4900 метров, но на них были зафиксированы только первые две минуты после возникновения внештатной ситуации на борту.

Положение обломков на дне океана позволило следствию предположить, что перед тем как упасть в океан, самолёт взорвался. Эксперты смогли установить время крушения по двум поврежденным наручным часам, находившимся в ручной клади. Часть пассажиров погибла ещё до крушения от отравления дымом.

Следствие так и не смогло выяснить причину пожара и последующего взрыва самолёта. По одной из версий, на борту находился груз боеприпасов, которые и вызвали пожар, после чего сдетонировали и разрушили авиалайнер. По другой
 — пожар и взрыв на борту произошёл в результате теракта. Третий вариант, которого придерживаются все противники теории заговора: в грузовом отсеке по неизвестным причинам начался пожар. Для того чтобы пассажиры не задохнулись, экипаж принял рискованное решение и открыл дверь в пассажирском салоне. Приток воздуха привел к усилению пожара, и когда огонь добрался до электропроводки и топливного бака, произошёл взрыв.

2016 год. Катастрофа BAe 146 в Колумбии, 71 погибший

28 ноября 2016 года авиалайнер Avro RJ85 авиакомпании LaMia выполнял рейс по маршруту Санта-Крус-де-ла-Сьерра (Боливия) — Медельин (Колумбия). На борту — девять членов экипажа и 68 пассажиров, в том числе футбольная команда «Шапекоэнсе», летевшая на финальный матч Южноамериканского кубка.
При подлёте к Медельину лайнер врезался в гору в 18 км от аэропорта. Из находившихся на  борту 77 человек выжили всего шестеро: стюардесса, спортивный комментатор Рафаэль Энзел и четверо футболистов — Маркос Данило Падилья, Жаксон Фолман, Элио Нето, Алан Рушел. Позже вратарь Маркос Данило Падилья скончался в госпитале, таким образом жертвами крушения стал 71 человек.

«До того момента, как в самолёте погас весь свет, полёт шёл спокойно. Внезапно стало очень тихо, все сели. Мы хотели знать, что происходит, но стюардессы ничего не говорили. Затем, за несколько минут до падения, бортпроводник прошел мимо и сказал: „Пристегните ремни безопасности, потому что мы собираемся приземлиться“. Было очень спокойно. Пилоты нам ничего не сообщали. А потом мы начали падать. Не так много людей пережили такой момент. Секунду назад вы находились в пути с друзьями, вы летели покорять мечту, а сейчас двигатель самолёта перестаёт работать и вы падаете», — рассказывал выживший вратарь Жаксон Фолман.
Он очнулся в лесу, открыл глаза, но ничего не увидел — шёл дождь. Зато Фолман слышал стоны и крики с просьбой о помощи.

«Самым сложным было слышать, как мои друзья звали на помощь, но я не мог ничего сделать. Я не мог встать. Было очень темно, я ничего не видел. Теперь благодарю Бога за то, что не видел, как умирает моя команда», — говорил Фолман.
В авиакатастрофе Фолман потерял ногу, но не бросил футбол: он по-прежнему выходит на поле.

Вернулся на поле и защитник Алан Рушел. В авиакатастрофе он получил перелом шейки бедра и переломы черепа, но уже через несколько месяцев стал тренироваться и даже сыграл в 2017 году в матче с «Барселоной».
Ещё у одного защитника, Элио Нето, травмы оказались тяжелее, чем у его партнёра по оборонительной линии Алана Рушела. «Мне пришлось учиться заново не только ходить, но даже пить и есть», — рассказывал Нето прессе. Тем не менее игрок не терял связи с командой и уже через 1,5 месяца после авиакатастрофы на костылях знакомился с полностью обновленным составом «Шапекоэнсе».

Через 15 месяцев после трагедии управление по делам гражданской авиации Колумбии представило доклад о причине крушения, которой стала халатность авиакомпании: самолёт рухнул из-за нехватки топлива.
Также в отчёте отмечается, что экипаж проигнорировал предупреждение о нехватке горючего, когда самолёт был в 40 минутах до места назначения. Вместо того чтобы приземлиться в ближайшем аэропорту, самолёт продолжил полёт в Медельин. Выживших в катастрофе людей спасло отсутствие топлива в баках, из-за чего при падении не случилось взрыва и пожара.

Другие авиакатастрофы с погибшими 28 ноября за последние 60 лет

В 2010 году Ил-76 грузинской SunWays Airlines выполнял рейс Карачи — Хартум (Судан) с гуманитарным грузом. Вскоре после взлёта самолёт упал в 500 м от ВПП. Погибли все 8 человек, находившихся на борту, а также 4 человека на земле — рабочие в строящемся доме, на который рухнул Ил-76. Причиной катастрофы стал неисправный двигатель.

В 2009 году в Китае разбился грузовой MD-11. Три члена экипажа погибли.

В 2005 году в Нигерии разбился частный самолёт Beechcraft 200 Super King Air. Два человека погибли.

В 2004 году в США разбился Canadair CL-600−2A12 Challenger 601. Из шести человек на борту погибли трое. Причиной авиакатастрофы стало обледенение крыла.

В 2002 году в Кении при аварийной посадке самолёта Let L-410UVP-E20 погиб один член экипажа. Еще один пилот и 18 пассажиров выжили.

В 2001 году в Коста-Рике разбился самолёт Cessna 208B Grand Caravan. Погибли 3 человека.

В 1998 году в Великобритании разбился самолёт DHC-7−102. Два человека погибли.

В 1995 году в Бразилии потерпел крушение самолёт Fairchild FH-227B. Из четырёх человек на борту погибли трое.

В 1989 году в США разбился самолёт Britten-Norman BN-2 Islander. На борту находился пилот и семь пассажиров, все погибли.

В 1980 году на Багамах потерпел крушение Douglas DC-6A, четыре человека погибли. ⬛ В этот же день, но в США, рухнул Douglas DC-7B — погибли два человека.

В 1974 году во Вьетнаме разбился самолёт Douglas C-54B-1-DC (DC-4). Погибли три человека.

В 1969 году в Марокко самолёт Lockheed L-749A Constellation после отказа трёх двигателей врезался в гору. Погибли восемь человек.

В 1964 году в самолёт Ил-14 компании «Аэрофлот» врезался в гору в Грузии. Погибли 7 человек, 8 выжили.

В 1959 году самолёт Ан-12 разбился неподалёку от Иркутска. Погибли все 10 человек, находившиеся на борту.

В четвертом испытательном полете самолет был поврежден при вынужденной посадке. В воздухе развалился один из двигателей, возник пожар. Опадчий, спасая опытную машину, сумел выполнить вынужденную посадку с убранным шасси. Дальнейшее детальное исследование случившегося, в том числе и работы силовой установки, которое провело ОКБ, позволило найти серьезный конструктивный дефект в исходном варианте системы управления наддувом двигателей. В этих исследованиях огромная заслуга была ведущего инженера по машине М. Егорова.
Поврежденный "70-й" восстановили в полевых условиях, провели доработки по силовой установке и испытания продолжили до октября 1947 года.

В июне 1948 года правительство приняло решение о постройке серии в двадцать самолетов Ту-70. Но в серию машины не поступили. Причины следующие: все, подходящие для ее постройки серийные заводы, были перегружены выпуском новых боевых машин для ВВС, в том числе и Ту-4, и что самое важное, пассажиропотоки на отечественных линиях ГВФ того периода не требовали такого крупного пассажирского самолета. Аэрофлот вполне удовлетворял парк из Ли-2 и Ил-12.