ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Выполнялся рейс по маршруту Южно-Сахалинск - Усть-Илимск - Омск - Ермолино. На борту находились 9 членов экипажа акционерного общества "ЕЛИИП", 14 пассажиров, 8 600 кг груза (рыба), 2 легковых автомобиля и 2 микроавтобуса.
Взлетная масса самолета при вылете из Южно-Сахалинска превышала на 7 400 кг предельно допустимую. При подходе к а/п Усть-Илимск экипаж допустил следующие отклонения от технологии работ:
- не сообщил посадочные данные самолета;
- не уточнил условия захода и посадки в сложившихся метеоусловиях;
- не распределил обязанности по пилотированию и контролю за полетом между членами экипажа.
На удалении 80 км диспетчер сообщил об уменьшении видимости на полосе до 1 200 м (что не соответствовало минимуму командира), а затем дал Ксц=0,26 (минимально допустимое значение коэффициента сцепления на полосе для данного типа самолета равно 0,3). Диспетчер запросил решение о продолжении полета. Командир решил продолжить заход, который происходил при нижней границе облаков 120 м, видимости 1 500 м в условиях ливневого снега. На удалении 13 км экипаж выполнил четвертый разворот и вышел на курс посадки с углом сноса (-8)°. Второй пилот проинформировал командира, что выдерживание необходимой приборной скорости на глиссаде он берет на себя, однако не справился с решением этой задачи. Не выполнив карты контрольных проверок, экипаж доложил диспетчеру о готовности к посадке, направив внимание на устранение бокового уклонения и не замечая недопустимого уменьшения скорости и высоты полета.
После доклада экипажа о проходе ДПРС связь с ним прекратилась. Самолет столкнулся с восточным склоном небольшой возвышенности, расположенной прямо по курсу посадки на удалении 2 100 м от входного торца ВПП, продолжил движение по земле 230 м через вершину возвышенности, остановился на западном склоне и разрушился. Возникшим пожаром фюзеляж самолета полностью уничтожен. Экипаж и все пассажиры погибли.

Разработчики самолета предлагали установить катапультное кресло только для левого летчика. И покидание самолета предлагалось производить по следующему сценарию. Командир корабля, владевший катапультным креслом, даст команду покинуть самолет, - "делает ручкой" своему помощнику и катапультируется.

Но так не мог поступить настоящий командир, и конструкторы полагали, что. получи" команду на покидание, штурман, помощник командира и стрелок-радист, преодолев четыре-пять задраенных люков, благополучно не распустив парашюты, собираются у бортового люка в хвостовой части и, пожав друг другу руки, покидают самолет. А командир корабля сидит и думает: а не пора ли выстрелиться?

Столь умилительная картина не вызвала энтузиазма из-за явной несуразности, и члены комиссии настояли на том. чтобы было обеспечено покидание самолета членами экипажа с рабочих мест, как того требуют логика и здравый смысл.

Учитывая предыдущие замечания, предложена и впоследствии реализована следующая схема вынужденного покидания самолета в воздухе: левый и правый летчики с помощью катапультных кресел выбрасываются вверх через два расположенных над их рабочими местами люка, сдвигаемых с помощью пневмосистемы на 1250 мм (при нахождении самолета на плаву или на стоянке люки сдвигались вручную на 650 мм). Штурман покидает самолет через нижний люк в носовой части лодки, радист - через входную дверь своей кабины, расположенную вдоль правого борта, впоследствии дополненную предохранительным откидным щитком.

В те дни в Москве была плохая погода: туман, дождь. Несколько дней аэропорт Внуково не принимал самолёты.
Однако Москва готовилась отмечать 29-ю годовщину октябрьской революцией и в аэропорт поступило указание принять все делегации.
С утра 5 ноября никаких улучшений погоды не наблюдалось, видимость составляла всего 300–400 м, но метеослужба Внукова сообщила, что с 15.00 до 17.00 видимость улучшится, и экипажи повели машины в Москву.
Ко второй половине дня в небе в ожидании посадки летало уже 17 самолётов, но обещанного просвета всё не было. Когда у самолётов начало кончаться горючее, их решили сажать.

Первая трагедия произошла с годовалым самолётом Ли-2, который вёз делегацию из Ашхабада. Так как Москва не принимала, самолёт два дня простоял в Воронеже, а члены делегации уехали в столицу на поезде. Ли-2 два часа кружил над аэродромом. В конце концов разрешение на посадку дали. Разворачиваясь на малой высоте, самолёт потерял управление и рухнул на трассу Москва—Минск. Все пять членов экипажа погибли, при этом пилоты и бортмеханик скончались на месте, а бортрадист и стюардесса уже в больнице.

Второй самолёт, Douglas C-47, летел из Берлина с промежуточной посадкой в Риге. Не увидев знака посадки "Т", пилот решил зайти на второй круг. На высоте 10–15 метров он совершил резкий маневр, задрав нос самолёта. Машина тут же потеряла скорость и рухнула на землю. Из 26 человек на борту погибли 13.

Ещё один, выпущенный в Ташкенте за год до того дня, Ли-2 летел из Вильнюса. Во время полёта отказал радиокомпас. Самолёт должен был садиться, руководствуясь только командами диспетчера. Больше часа Ли-2 кружил над аэропортом, сжигая последнее горючее. Наконец, посадку разрешили. Командир экипажа четырежды пытался зайти на посадочную полосу, но в условиях 300-метровой видимости лишённый
компаса пилот был почти обречен промахиваться. К пятой попытке горючего практически не осталось. Самолёт потерял скорость, врезался в фонарный столб и в 18.55 упал прямо на площадь перед аэропортом. Из 26 человек на борту погиб только один. Остальные чудом выжили.
Оставшиеся самолёты в воздухе отправили на запасные аэродромы. Хватило трёх катастроф.

Самолётопад в аэропорту Внуково вошёл в историю мировой гражданской авиации. Причиной всех трёх катастроф стал страх не выполнить преступный приказ любой ценой посадить самолёты. Кстати, имя того, кто конкретно его отдал, так и осталось неизвестным. О трагедии во Внукове жителям СССР также не сообщили.