ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Это полет был второй экспедицией на орбитальную станцию «Салют-5».

При сближении с орбитальной станцией 16.10.1976 г. отказала система автоматической стыковки «Игла». Выполнение ручного причаливания было возможно с 1200 метров по сигнальным огням. Корабль находился на расстоянии более двух километров. Выполнить стыковку не удалось. Когда стало понятно, что топливо (рабочее тело двигателей) израсходовано на манёвры, было принято решение возвращать корабль на Землю.

Производить посадку необходимо было в короткий срок — прошло уже двое суток полёта, а регенерационные патроны системы жизнеобеспечения космического корабля имели ресурс трое суток. Посадку провели по резервному варианту, в ночное время на третьи сутки.

Корабль произвёл посадку с перелётом от расчётной точки на 121 километр в озеро Тенгиз 16 октября 1976 года. Это было первое (и единственное по состоянию на 2021 год) приводнение советского (российского) пилотируемого космического корабля. Посадка произошла глубокой ночью в снежном буране на озеро Тенгиз в 2 км от берега при температуре −20 °C. Выходной люк оказался в воде, космонавты находились в спускаемом аппарате около 12 часов. Успешно эвакуировать аппарат вместе с экипажем удалось лишь вертолётами.

Необходимо было спуститься к аппарату, чтобы оценить возможность эвакуации. Но на борту вертолёта не оказалось плавательных средств. Надувные лодки забыли в Аркалыке. Вертолёт попытался зависнуть в темноте над вспышками сигнальных огней спускаемого аппарата (СА). В условиях снежной метели это ему не удалось. Инструктор Иосиф Викторович Давыдов, одетый в гидрокостюм, находился на обрезе двери вертолёта в подъёмном устройстве-кресле, прикреплённом к лебёдке, готовый спуститься к СА, но выполнить зависание и спуск к СА не удалось. Заканчивалось топливо, вертолёт был вынужден приземлиться на берегу. Выработав горючее, другие вертолёты также садились неподалёку. На одном из этих вертолётов оказались лодки и гидрокостюмы. Спасатели с тремя лодками спустились к озеру. На одной из них был командир вертолёта Николай Чернавский, которому вскоре ночью удалось добраться до спускаемого аппарата. Остальные две лодки застряли в ледяных заторах.

Попавшая в отверстия барометрического блока СА вода привела в действие запасную парашютную систему. Вывалившийся запасной парашют резко увеличил крен СА, что в свою очередь привело к тому, что отверстия дыхательной вентиляции оказались под водой. Прекратилась подача забортного воздуха. Через два часа после отстрела запасного парашюта у экипажа появились первые признаки кислородного голодания, которые переходили в удушье от накапливающегося углекислого газа. Командир корабля Вячеслав Зудов сообщил, что экипаж переоделся в гидрокостюмы и готов покинуть СА. Но это было невозможно, так как при открытии люка, находящегося на две трети в воде, в аппарат хлынул бы поток воды, который космонавты не смогли бы преодолеть.

Утром снежные заряды прекратились, температура снизилась до −22 °C. Рождественский доложил, что от удушья потерял сознание Зудов. В это время прибыл вертолёт из Караганды. Пилотировал его один из опытнейших вертолётчиков-спасателей подполковник Николай Кондратьев — начальник Карагандинского спасательного комплекса. С его вертолёта был произведён осмотр СА сверху. Его положение на воде исключало эвакуацию космонавтов на борт вертолёта. С борта вертолёта опустили толстый капроновый фал, спасатель-водолаз закрепил его за трос стренги парашютной системы. Выход был только один: срочно буксировать спускаемый аппарат вместе с экипажем на берег. Но такая буксировка была запрещена инструкциями по эвакуации экипажей космических кораблей вертолётами. Незадолго до этого в Феодосии проводились испытания по буксировке спускаемого аппарата с экипажем на борту вертолётами и катерами, но рекомендации по результатам испытаний ещё не были внесены в действующие инструкции спасателей. Времени на согласования с руководством полёта не было. Давыдов предложил Кондратьеву начать буксировку. Кондратьев перевёл вертолёт из режима висения в режим медленного движения вперёд со скоростью 7 км/ч. Буксировка едва не закончилась катастрофой из-за того, что вывалившийся запасной парашют внезапно наполнило ветром. Только мастерство пилота спасло экипаж и космонавтов от гибели. На берегу озера группа спасателей помогла космонавтам выбраться из спускаемого аппарата. Позже они были эвакуированы с места посадки.[1]

Николай Чернявский, добравшийся на надувной лодке до СА и находившийся там несколько часов, чуть было не попал под суд за оставление вертолёта, только вмешательство космонавтов, высоко оценивших его моральную поддержку, спасло его. Кроме того, вследствие обморожения он потерял два пальца. По результатам расследования данного происшествия в Центре подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина была создана новая служба — самостоятельное отделение испытаний средств аварийного спасения (САС), приземления, поиска, эвакуации и подготовки космонавтов к действиям после вынужденной посадки в экстремальных условиях различных климатогеографических зон.

Следующее в мировой космонавтике приводнение спускаемого аппарата состоялось более чем через 40 лет, когда 2 августа 2020 года штатно приводнился SpaceX DM-2.

Десантникии возвращались из зоны армяно-азербайджанского конфликта к месту постоянной дислокации в Болграде Одесской области. Выполнивших поставленную задачу военных перебрасывали на базу самолеты Ил-76. На борт воздушного судна, вылетевшего с аэродрома «Насосный» в районе Сумгаита 16-м по счету, загрузилась в полном составе 8-я рота 217-го парашютно-десантного полка 98-й гвардейской – так называемой Болградской – воздушно-десантной дивизии.
Помимо 48 солдат, прапорщиков и офицеров, участвовавших в операции по наведению конституционного порядка на территории Азербайджанской ССР, в самолете находились девять членов экипажа, армейское имущество, две боевые машины десанта и грузовик ГАЗ-66.
Во время набора высоты воздушный стрелок Александр Андрияш по внутренней связи сообщил о возгорании одного из двигателей.
Через 5 минут после взлета на высоте 1600 м разрушился, загорелся и отвалился двигатель №1. Его осколки пробили топливный бак.
Оперативно были предприняты попытки активировать систему аварийного пожаротушения.
Командир корабля полковник Александр Калмыков, мгновенно оценив ситуацию, принял решение возвращаться на аэродром.
«Применить пожаротушение!» — приказал он в радиоэфире. Помощник КВС Валерий Вологин между тем докладывал руководителю полета о заходе на экстренную посадку.
Потушить пожар никак не удавалось, хотя во время разворота и последующего снижения старший бортовой техник Евгений Андреев неоднократно пытался подготовить к работе соответствующую систему. Его усилия оказались безуспешными. Уже после катастрофы выяснилось, что в результате разлетевшиеся лопатки турбины перебили не только топливные шланги, спровоцировав возгорание, но и разрушили управление системой пожаротушения.
Экипаж постоянно докладывал Калмыкову о несрабатывании пожарной системы. Командир просил пробовать снова…
До взлетно-посадочной полосы оставалось еще несколько километров, когда вся плоскость крыла оказалась объята пламенем.
Ослабленная огнем конструкция начала стремительно разрушаться.
Ил-76 накренился и рухнул в Каспийское море.
Погибли все находившиеся на борту — 9 членов экипажа (8 офицеров, 1 прапорщик) и 48 десантников (5 офицеров, 2 прапорщика, 7 сержантов и 34 солдата).
Причиной катастрофы был назван конструкционный дефект двигателя Д-30КП
Причиной разрушения двигателя послужило разрушение межвального подшипника, после чего произошел обрыв вала турбины низкого давления из-за его интенсивного нагрева в результате трения маслоуплотнительной втулки по поверхности вала.

Первая машина использовалась в заводских испытаниях. Самолет был оснащен трехлопастным металлическим винтом и прямым стабилизатором с прямоугольными килями на его концах.
Вторая машина имела уже двухлопастный деревянный винт и стабилизатор с углом развала 9°.
Третий самолет имел в хвостовой части большой люк для загрузки различных грузов и химикатов для сельскохозяйственных работ.

В виде опыта O.K. Антонов наметил на карте 68 небольших населенных пунктов, не спрашивая, есть ли там посадочные площадки. Летчику дали задание приземляться в каждом пункте не далее чем в 200—300 м от околицы. За три рейса летчик побывал во всех предусмотренных точках и выполнил задание.

Самолет Ан-14 показали министру обороны Р. Я. Малиновскому. При первом взгляде маршал пошутил: «Да это не «Пчелка», а целая пчелища. Посмотрим, как она летает». С группой генералов на борту самолет, совершив небольшой пробег, взмыл в воздух. После небольшого полета и небольшого доклада по самолету министр сказал: «Прекрасный самолет, надо запускать его в серию». Так самолет получил право на жизнь.
После всесторонних испытаний и переделок по сравнению с первым образцом «Пчелка» изменилась неузнаваемо. Опытные образцы послужили базой для создания серийной версии - Ан-14А. Также на базе Ан-14 было построено несколько опытных самолетов.

Экипаж Ан-14 Пчёлка
- 1 человек
Вместимость Ан-14 Пчёлка
- 7—9 пассажиров, либо 720 кг груза
Двигатели Ан-14 Пчёлка - Ивченко Аи-14РФ, 2 × 300 л. с.
Размеры Ан-14 Пчёлка
- Длина: 11,36 м
- Высота: 4,36 м
- Размах крыла: 22 м
- Площадь крыла: 39,7 м²
- Нагрузка на крыло: 87 кг/м²
Вес Ан-14 Пчёлка
- Пустой вес: 2600 кг
- Полный вес: 3450 кг
Грузоподъемность Ан-14 Пчёлка
- Коммерческая нагрузка: 600 кг (720 кг при соответствующем увеличении длин разбега и пробега, уменьшении вертикальной скорости при отказе одного двигателя)
Вес Ан-14 Пчёлка
- Максимальный взлётный вес: 3630 кг (Ан-14: 3 270 кг)
Скорость Ан-14 Пчёлка
- Крейсерская скорость: 170—180 км/ч
- Максимальная скорость: 200—210 км/ч (Ан-14А)
- Скорость отрыва и посадочная скорость: 75—80 км/ч
- Скорость сваливания: 70 км/ч (закрылки убраны), 60 км/ч (закрылки 15°), 56 км/ч (закрылки 40°)
- Скороподъёмность: 5,3 м/с
- Время набора высоты 5000 м составляет 45—48 минут
- Разбег и пробег: при штилевой погоде — 90—110 м, при слабом встречном ветре (3—4 м/с) может быть уменьшена до 40—50 м
Дальность полета Ан-14 Пчёлка
- 680 км (при крейсерской скорости в 170—180 км/ч, нагрузке 7 пассажиров или 600 кг груза), при максимальной коммерческой нагрузке 720 кг дальность полёта составляет 280 км
- Дальность с грузом: 470 км
Практический потолок Ан-14 Пчёлка - 5000 м

В 1913 году в Российской Империи создано первое научное учреждение, предназначенное для разработки вопросов авиационной медицины - лаборатория авиационной медицины, основанная ее руководителем, старшим врачом авиационной школы Соломоном Ефимовичем Минцем. Ему в это время было 25 лет.

Выпускник медицинского факультета Московского университета (1913). С 1914 года служил военным врачом. В 1920 году с его участием была разработана и разослана по всем летным отрядам первая «Статистическая карта о несчастном случае с летчиком».

На IV Всероссийском съезде воздушного флота в июне 1921 г. С. Е. Минц сделал доклад о состоянии врачебно-летной экспертизы и выделил два направления работы: клиническое диспансерное наблюдение за лицами летного состава и психологическое освидетельствование лиц летного состава.

Исследования С. Е. Минца сыграли большую роль в развитии врачебно-летной экспертизы гражданской авиации. Он явился инициатором внедрения психофизиологических исследований для отбора пилотов. Вместе с Н. М. Добротворским участвовал в подготовке первого в стране руководства по медицинскому освидетельствованию летного состава и лиц, поступающих в летные школы РККА (изд. в 1929).

В 1921 организовал при Московской школе авиации психофизиологическую лабораторию, которая в 1924 была преобразована в Центральную психофизиологическую лабораторию Военно-воздушных сил РККА.

Созданная им лаборатория авиационной школы стала ядром Центральной психофизиологической лаборатории ВВС.

Проанализировав 364 катастрофы, С. Е. Минц сделал вывод, что в 90 % случаев катастрофы зависят от индивидуальных качеств летчика.

Впоследствии особым приказом Реввоенсовета Лаборатории было присвоено имя доктора С. Е. Минца, погибшего при выполнении служебных обязанностей (летчик, отстраненный от полетов открыл стрельбу в кабинете Соломона Ефимовича).

Основной задачей полёта было испытание доработанной системы стыковки. Программой предусматривалась стыковка с беспилотным кораблём «Союз-2» в автоматическом режиме. Такие режимы уже были дважды проверены в беспилотных полётах и завершились нормальной стыковкой. Ручное управление было резервным вариантом на случай выхода из строя какого-либо элемента автоматической системы. Однако руководство ВВС настояло на том, чтобы в этот раз сближением управлял космонавт.

На первом витке автоматика благополучно сблизила корабли с 20 000 до 200 метров. Далее Береговой принял управление на себя. Сближение происходило в тени Земли (то есть в темноте) с использованием установленных на «Союзе-2» световых сигналов, относительно которых выполнялась ориентация «Союза-3». Космонавт ошибся в ориентации по крену на 180 градусов, то есть «Союз-3» как бы перевернулся «вверх ногами». Наблюдаемая Береговым картина взаимного расположения кораблей визуально отличалась от той, которую он наблюдал на наземном тренажёре, но неправильную ориентацию он не распознал. Антенны системы ориентации были расположены сбоку на расстоянии 1,2 метра от продольной оси. На «Союзе-3» антенна была справа от космонавта, а на «Союзе-2» она оказалась слева. При правильной ориентации обе антенны должны были оказаться справа. Взаимная ориентация продольных осей кораблей производилась автоматически. Это приводило к тому, что стыковочный узел «Союза-2» по мере приближения отворачивался в сторону. Космонавт несколько раз отходил и вновь предпринимал попытку стыковки, но «Союз-2» всякий раз отворачивался от «Союза-3».

Свою ошибку Береговой распознал только после выхода кораблей из тени. Так как он не вёл контроль расхода топлива двигателями системы ориентации, запас, предназначенный для стыковки, к этому моменту уже был израсходован. Остатки топлива были необходимы для ориентации корабля и выдачи тормозного импульса при возвращении на Землю.

После этого неудачного полета было принято решение стыковки КК производить на освещённой части орбиты и стыковки производить на второй виток, на вторые и даже на третьи сутки после запуска.
(Спешка нужна в двух.... ну в трёх случаях. Здесь ни один случай не подходит)
Начальник ЦПК Н. Ф. Кузнецов был уволен, а на его место назначен Г. Береговой.

Мнение летчика-космонавта К. П. Феоктистова о назначении Г. Берегового в мемуарах «Траектория жизни».

Сначала это вызвало некоторое недоумение, но потом стало понятно - обычный алгоритм: назначая человека на влиятельную командную должность, его начальство заботилось о том, чтобы он оставался таким же послушным в будущем, как и в первый день работы на новой должности. В этом смысле назначение начальником скомпрометированного в профессиональном деле человека очень удобно для его начальства. Этот алгоритм использовался и в ВВС. Бедный Береговой: всю дальнейшую жизнь его держали «на крючке».

Мнение о Феоктистове....
На самом деле инициатором ручного причаливания, да еще сразу после выведения на орбиту и в темноте(!) был К. П. Феоктистов! Летчик-испытатель М. Л. Галлай в беседе с К. Д. Бушуевым предостерегал от такого рискованного решения, но не был услышан.....!

L-200A Morava выполнял рейс Керчь — Краснодар 27 октября 1970 года. Угонщики — двое студентов, двоюродные братья 21-летний Николай Гилев и 20-летний Виталий Поздеев. Они давно вынашивали планы перебраться в другую страну, но советские власти не позволяли гражданам СССР свободно перемещаться по миру: контраст между уровнем жизни на "загнивающем западе" и в СССР был слишком велик; сравнение было, мягко говоря, не в пользу СССР, и у людей вполне резонно мог возникнуть вопрос: "а правильной ли дорогой идём, товарищи?"

В итоге студенты разработали план побега, для чего Гилеев получил навыки самолётовождения на курсах пилотов ДОСААФ в Севастополе.

Оказавшись на борту самолёта, после набора им высоты угонщики набросились на пилота и третьего пассажира и связали их. Гилеев занял место за штурвалом и направил самолёт в Турцию. Однако, при подлёте к Турции стало темнеть. Гилеев не имел навыков ночных полётов, поэтому угонщики освободили пилота Минченко, который и посадил самолёт на ближайшей ВПП. К этому моменту уже остановился один из двух двигателей — кончилось топливо.

Угонщики сдались властям. Их долго допрашивали турецкие власти, в итоге поместили в лагерь беженцев. США, получив запрос о предоставлении виз, тянули с их выдачей. Спустя полгода после побега стали приходить письма от родных, в которых последние просили перебежчиков вернуться, убеждая, что им всё простят. Также с бывшими студентами побеседовал советский журналист-пропагандист Валентин Зорин, который уверял, что их восстановят в институтах и даже дадут по отдельной квартире. Уставшие от жизни в бараках Виталий и Николай в итоге принимают решение вернуться в СССР, хотя турецкие власти предупреждали их о наиболее вероятных последствиях такого шага.

20 декабря 1971 года Гилеев и Поздеев перешли границу СССР, где, разумеется, были арестованы и приговорены к 10 (Гилеев) и 12 (Поздеев) годам заключения за, нет, не за угон, за что, конечно, следовало бы наказать, а за "измену родине". Жить советские люди должны были только в СССР.

Пилота Минченко допрашивали несколько месяцев, подозревая в соучастии, однако, в итоге признали его невиновным и даже разрешили вернуться к лётной работе.

Самолёты Let L-200 Morava выпускались в Чехословакии с 1957 по 1964 годы. Всего было произведено 367 машин. Вместимость — 4 пассажира.
Дальность — 1 710 км, крейсерская скорость - 256 км/ч.