ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Катастрофы часто являются неудачным стечением множества обстоятельств. Убрать хотя бы одно – и ничего не случится, как не сложится паззл при отсутствии детали. К сожалению, 11 октября 1984 года смертельный паззл сложился в аэропорту Омска.

В тот день руководитель полётов аэропорта Борис Ишалов опоздал на инструктаж, а мастер аэродромной службы Иван Прохоров просто на него не пришёл. Диспетчер вспомогательного диспетчерского пункта отпросился в отгул. Диспетчером посадки в ту смену был опытный Василий Огородников, а диспетчером старта – 23-летний Андрей Бородаенко, который также следил за ВПП.

Ночью погода была неважной: стояла низкая облачность, шёл дождь, видимость оставляла желать лучшего. Мастера аэродромной службы Прохорова беспокоило состояние ВПП. Она была мокрой, что могло ухудшить сцепление шасси с покрытием и снизить эффективность торможения. В ту ночь аэропорт был не слишком загружен, и он решил просушить полосу. Прохоров дождался момента когда, по его мнению, образовалось “окно” и запросил у диспетчера старта разрешение на выезд на ВПП. Тот выезд разрешил.

Прохоров даже не догадывался что диспетчер Бородаенко в это время дремал на своём посту и ответил машинально. Более того, диспетчер не включил табло "ВПП занята" на пульте диспетчера посадки и не сообщил о работах руководителю полётов. Последнего не поставил в известность и Прохоров. Он вывел на ВПП УАЗ-469 с прицепом, в котором ехал сам, КрАЗ-258 и Урал-375. Последние два автомобиля начали обдувать горячим воздухом покрытие полосы. При этом ни на одном не были включены проблесковые маячки. Кроме того, автомобили не имели оборудования для прослушивания радиообмена «воздуха» с «землёй». А он в тот момент осуществлялся, так как на посадку заходил самолёт.

Это был Ту-154, летевший из Краснодара. На его борту находилось 179 человек. Экипаж запросил у диспетчера посадки разрешения на приземление. Тот поинтересовался у дремлющего диспетчера старта о готовности ВПП, однако ответа не получил. После нескольких запросов о состоянии полосы, диспетчер посадки наконец услышал невнятное "...бодно". Он решил что имеется в виду "свободно" и поэтому разрешил экипажу садиться.

Из-за сильного дождя фары на самолёте включили у самой земли. Затем командир заметил на ВПП очертания каких-то предметов. Он спросил: "Что там на полосе?" Штурман ответил: "Да, отсвечивает что-то." Через секунду после касания ВПП экипаж увидел впереди машину. Они попытались повернуть вправо, но было уже поздно. Самолёт сначала столкнулся с УАЗом и отбросил его в сторону. Затем он врезался в Урал и КрАЗ и потащил их за собой. На автомобилях были ёмкости с керосином, по 7,5 тонн каждая. После столкновения они взорвались. Лайнер развернуло влево, фюзеляж разломился надвое, его передняя часть перевернулась и загорелась. Пылающий Ту-154 остановился в 95 метрах от здания аэропорта. В катастрофе погибло 178 человек — 174 в самолёте и 4 работника наземных служб. Выжило пятеро: КВС, второй пилот, штурман, бортинженер и пассажир.

Комиссия установила что катастрофа произошла по причине низкой дисциплины, преступно-халатного отношения к работе по обеспечению полетов и грубых нарушений нормативных документов в службах аэропорта Омск, а также преступного отношения к служебным обязанностям руководителя полетов, диспетчера старта и мастера аэродромной службы, допуска для работы на летном поле аэродромных машин, не оборудованных проблесковыми маяками и радиостанцией для прослушивания эфира.

Руководитель полётов Борис Ишалов и диспетчер стартового диспетчерского пункта Андрей Бородаенко были осуждены на 15 лет лишения свободы, авиадиспетчер посадки Василий Огородников — на 13, Михаил Токарев (начальник погибшего мастера аэродромной службы Ивана Прохорова) — на 12 лет.

Испытательный полёт по кругу при максимальном скоростном напоре. При увеличении скорости с 530 км/ч до 650 км/ч на высоте 5800 метров с полностью отклонённым рулём направления на скорости 614 км/ч произошло разрушение обтекателя радиолокационной станции и всей носовой откидной части фюзеляжа, что привело к резкому торможению, возникновению тряски и шума в кабине экипажа.
Обломки оторвавшейся носовой части фюзеляжа попали в двигатель №3, что привело к его самоотключению, отказу гидравлической системы №3 и многочисленным отказам приборов (в том числе указателей скорости и высоты), из-за чего у пилотов не было достоверной информации по скорости и высоте; также это привело к сильной тряске самолёта, непрерывному звуковому и световому сигналу в кабине «КРИТИЧЕСКИЙ РЕЖИМ», что в свою очередь оказало большую психоэмоциональную нагрузку на экипаж и повлияло на его способность противодействовать сложившейся ситуации.
Пилоты увеличили мощность двигателей №2 и №4; при этом произошёл помпаж двигателя №4, в воздухозаборник которого также попали обломки носового обтекателя, но двигатель не отказал, а перешёл на мощность, близкую к малому газу. Затем экипаж увеличил мощность двигателя №1 (левый внутренний) до 58% и это привело к быстро развивающемуся боковому скольжению.
КВС дал команду 5 членам экипажа (3 бортинженера и 2 инженера) покинуть самолёт с парашютами, в итоге команду выполнил только бортинженер Фомин - он находился в задней кабине и покинул самолёт через аварийный люк.
В 15:45 (мск) борт упал на лес высотой деревьев 30-40 метров в 44 км от аэродрома Гостомеля и проскользив него несколько метров, полностью разрушился. Уцелела только хвостовая часть.
В катастрофе погибли 8 членов экипажа - командир Горбик С. А., второй пилот Подсуха В. А., штурман Солошенко В. Ф., радист Крючек А. И., бортинженер Трошин М. М., бортинженер Дмитриев Ю. А., ведущий инженер 1 класса по лётным испытаниям Бабин С. В. и ведущий инженер 1 класса по лётным испытаниям систем самолетов Педченко К.А.
Бортинженер Фомин выпрыгнул на парашюте и приземлился на деревья. В итоге он сломал позвоночник, но остался жив.

На «Русланах» ограничили приборную скорость 500 км/час. В особых случаях можно до 550.