Вчера в Серпухове отметили 100-летие создания Высшей военной авиационной школы воздушной стрельбы и бомбометания. Кратко - “Стрельбом”.
Базировался “Стрельбом” в Серпуховском Владычном монастыре.
Курсанты летали на разных типах самолетов - от “Ньюпоров” до новейших “Мартин сайдов”, которые летчики называли “Мартынами”.
Весной 1924 года лучших инструкторов Московской школы высшего пилотажа направили в Серпухов для обучения и экстренного выпуска нескольких групп учлетов. В мае 1924 года в школе появился курсант В.П. Чкалов.
Немало преподавателей и выпускников “Стрельбома” стали известными испытателями авиатехники, в их числе – М.М. Громов, В.П. Чкалов, А.Б. Юмашев, Б.Н. Кудрин, В.К. Грибовский, А.С. Корзинщиков. Последнему принадлежит крылатая фраза: “Настоящий летчик¬ испытатель должен свободно летать на всем, что только может летать, и с некоторым трудом на том, что, вообще говоря, летать не может”.
Вложения:
Спасибо сказали: Сергей Трифонов, Белка, Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
11 авг 2022 20:11 #28750
Что интересно.....
Из Серпухова школа воздушной стрельбы и бомбометания (Стрельбом) в 1927 году была перебазирована (или как записано в историческом формуляре - переброшена) в Оренбург в здание кадетского корпуса ул. Советской, 1.
А в 1928 году по прибытии из Ленинграда Военной школы летчиков-наблюдателей им.К.Е.Ворошилова и объединенная с прибывшей из Серпухова со школой воздушной стрельбы и бомбометания, "объединенные школы" разместились в здании мужской духовной семинарии на Челюскинцев 17.
И дальше стала именоваться 3-я военная школа лётчиков и лётчиков-наблюдателей им. Ворошилова.
Т.е. как бы с самого начала школа, а потом училище было под Богом.
Спасибо сказали: Олег Шмарко, Сергей Трифонов, Белка, Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
12 авг 2022 09:34 #28752
12 августа 1914 года родился Аркадий Васильевич Чапаев в городе Мелекесс Ставропольского уезда Самарской губернии (сейчас город Димитровград) - младший сын легендарного Василия Ивановича Чапаева.
После гибели отца 5 сентября 1919 года следом умерла и мать. Дальше парня воспитывала вдова близкого боевого товарища отца — Пелагея Камишкерцева.
После окончания школы поступил в Ленинградскую военно-теоретическую школу лётчиков ВВС РККА, а после окончил Энгельскую военную школу лётчиков.
После Энгельской школы лётчиков до конца марта 1937 года А. Чапаев служил младшим лётчиком в 89-й тяжелобомбардировочной эскадрилье, через полгода командиром бомбардировщика в 90-й эскадрилье, а ещё через год — командиром звена тяжёлых бомбардировщиков.
Осенью 1938 года Аркадий Чапаев поступил в Военно-воздушную академию РККА имени Н. Е. Жуковского.
В июня 1939 года А. Чапаева направили в Борисоглебскую лётную школу, для выполнения полетов. Для перевода на второй курс, слушателям академии нужно было сдать экзамен по технике пилотирования.
7 июля 1939 года А. Чапаев выполнял полет на истребителе «И-16».
ВНИМАНИЕ: Спойлер!
[ Нажмите, чтобы развернуть ]
[ Нажмите, чтобы скрыть ]
Его зачётный полёт проходил поначалу безукоризненно. Лётчик одну за другой выполнял фигуры высшего пилотажа. Но вдруг неожиданно самолёт сорвался в штопор и врезался в озеро Большой Ильмень.
Озеро неглубокое, но скорость, с которой падал самолёт, была такова, что всей своей массой и вместе с лётчиком он ушёл глубоко в илистое дно. Самолёт вытащили тросами и верёвками.
Специальная комиссия долго изучала обстоятельства авиакатастрофы, но к единому мнению члены комиссии так и не пришли. До сих пор существует несколько версий случившегося:
Официальная версия — при отказе двигателя пилот пытался отвернуть падающий самолёт от населённого пункта и направил его в озеро; Версия попытки спасти самолёт — при отказе двигателя пилот до последнего пытался выровнять сорвавшийся в штопор истребитель, но не успел. Этой версии придерживалось большинство свидетелей произошедшего, в частности, однокурсник Аркадия Леонид Иванович Горегляд, впоследствии Герой Советского Союза; Версия потери сознания пилотом — версия, высказанная командиром отряда слушателей академии Подмогильным;
Версия саботажа — одна из наиболее предпочтительных и распространённых версий того времени. «Враги народа» открутили важную гайку у самолёта или насыпали соли в бензобак[4]; Версия самоубийства пилота — версия, высказанная писательницей Евгенией Артуровной Чапаевой, родственницей Чапаевых, в её книге «Мой неизвестный Чапаев». В книге говорится, что личная жизнь у Аркадия Чапаева не складывалась. Женился он очень неудачно, на невероятно ревнивой и склочной женщине Зое (факт, пересказанный дочерью В. И. Чапаева Клавдией, сестрой Аркадия). Чапаева Е. А. утверждает, что в свой последний полёт Аркадий уходил после очередной ссоры с женой, во взвинченном состоянии, что не исключает вероятности самоубийства пилота.
Через три дня после гибели А. Чапаева нарком обороны СССР Климент Ворошилов подписал приказ № 02900, где говорится: «Слушателю первого курса командного факультета Военно-Воздушной академии РККА старшему лейтенанту Чапаеву Аркадию Васильевичу присвоить воинское звание капитан».
Похоронили А. В. Чапаева с воинскими почестями на городском кладбище Борисоглебска. На могиле установлен памятник работы архитектора В. Тучина. На постаменте, кроме прочего, надпись:
«Вылетел 6.07.1939 г. на истребителе И-16, отказал двигатель, летчик пытался отвернуть падающий самолет от населенного пункта. Сам погиб, а людей спас».
Вложения:
Спасибо сказали: Феоктистов Константин , Сергей Трифонов, Белка, Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
12 авг 2022 20:24 #28755
Курьёзный воздушный таран.
5 июня 1967 года начало Шестидневной войны Израиля против блока арабских стран.
При налете на египетскую авиабазу Каир-Вест группы израильских самолётов "Ураган", летчику одного из них удалось на взлете сбить египетский МИГ-17.
Египетский летчик после поражения смог покинуть свой подбитый самолет, а катапультное кресло, падая, ударило по израильской машине. Летчик смог довести свой "Ураган" до моря, где катапультировался и был взят на борт египетского судна, и "автоматом" оказавшись в плену.
Спасибо сказали: Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
13 авг 2022 16:03 #28760
Ил-96-300 с бортовым номером CU-T1250 кубинской авиакомпании давно не появлялся на флайтрадаре. 11 августа летал в Воронеже. Скорее всего проходил плановый ремонт.
Теперь на Гавану и рейсы на Москву. Если не под санкциями Куба.
Вложения:
Спасибо сказали: Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
20 авг 2022 14:35 #28774
Николай Левкин пишет: ........
90-ве годы..... Сколько ребят погибло из за перегруза. Каждый КГ груза - это деньги. Соблазн большой, граничащий с катастрофой. И кому как повезет.
Катастрофа самолета Ил-76ТД RA-76588 в районе аэродрома Чкаловский 14 июля 2001 г.
ВНИМАНИЕ: Спойлер!
[ Нажмите, чтобы развернуть ]
[ Нажмите, чтобы скрыть ]
Четырнадцатого июля 2001 г. экипаж ЗАО "Авиационная транспортная компания "Русь" выполнял грузовой чартерный рейс № RUR-9633 по перевозке груза на самолете Ил-76ТД RA-76588 по маршруту Чкаловский -Норильск - Братск - Тайюань.
Экипаж в составе командира воздушного судна (КВС) B.C. Бойко, проверяющего - начальника отдела сертификации эксплуатантов ОМТУ Центральных районов воздушного транспорта Минтранса России В.В. Кускова, второго пилота Г.А. Бутенко, штурмана В.Н. Тутаева, бортинженера В.П. Гераськина, бортрадиста А.Б. Рубцова, бортоператоров К.Ф. Павлова и С.С. Завьялова, выполнял чартерный грузовой рейс по маршруту Чкаловский -Норильск - Братск - Тайюань. На борту воздушного судна находились два специалиста инженерно-авиационной службы для выполнения технического обслуживания самолета.
Экипаж был сформирован накануне вылета.
Профессиональная подготовка всех членов экипажа, за исключением второго пилота, соответствовала выполнению полетного задания. Представленные документы о прохождении вторым пилотом (пилотом третьего класса) Г.А. Бутенко летной практики (переучивания) на самолете Ил-76 в школе летчиков-испытателей после теоретической и тренажерной подготовки в Ульяновском высшем авиационном училище руководством школы подтверждены не были. На момент происшествия налет Г.А. Бутенко на самолете Ил-76 составил 230 часов.
После приема на работу Г.А. Бутенко в ЗАО "Авиационная транспортная компания "Русь" 14 декабря 2000 г., продление срока действия его пилотского свидетельства было произведено 3 января 2001 г. в Красноярском межрегиональном территориальном управлении Минтранса России.
Предварительная подготовка экипажа была проведена формально. Проверяющий В.В. Кусков в проведении предварительной подготовки участия не принимал несмотря на то, что включение его в задание на полет было произведено с целью оценки взаимодействия и соблюдения технологии работы членами экипажа, впервые выполняющими полет в данном составе. При подготовке не рассматривались вопросы особенностей аэродромов по маршруту полета, учитывая новый состав экипажа, вопросы взаимодействия и технологии работы членов экипажа на этапах подготовки и выполнения полета, особенности выполнения полетов в воздушном пространстве КНР и ведения радиосвязи на английском языке.
В процессе взлета в аэропорту Чкаловский В.В. Кусков не занимал рабочего места в кабине экипажа.
Фактическая погода в момент взлета была - туман, видимость 500-900 метров, вертикальная видимость 70-80 метров, ветер 220° 1м/с, давление 750,9 мм рт.ст., температура воздуха + 17,8°С, влажность 100%.
Согласно представленным документам на борту самолета находилось 40,2 тонн груза и 58,5 тонн топлива, взлетная масса составляла 191,9 тонн, центровка 26,2% САХ. Однако, по результатам расследования катастрофы было установлено, что фактическая взлетная масса составляла примерно 204 тонны, центровка 29,8% САХ.
В ходе расследования катастрофы было установлено, что загрузка самолета в аэропорту Чкаловский осуществлялась с многочисленными грубыми нарушениями требований нормативных документов.
Груз упакованный и подготовленный для авиаперевозки был доставлен в аэропорт Чкаловский 13 июля 2001 г. на трех автомобилях. В процессе обработки груза на складе в нарушение требований пп. 2.7.12, 4.3.5, 4.4, 5.4.10 Руководства по грузовым перевозкам (РГП-85) часть груза из автомашин не выгружалась и не взвешивалась.
С целью выборочного взвешивания производилось разукомплектование груза, но акты на вскрытие в нарушение требования п. 5.4.10 РГП-85 не составлялись, нарушенная упаковка не восстанавливалась.
Заявка на авиаперевозку и грузовая накладная грузоотправителем подписаны не были. Оба документа были составлены и подписаны заместителем начальника службы организации перевозок (СОП) аэропорта Чкаловский Ю.В. Кучеренко. Разрешение на оформление и перевозку груза в нарушение установленных требований было также подписано Ю.В. Кучеренко.
В результате допущенных нарушений в самолет было загружено на 714 мест груза больше, чем было указано в накладных грузоотправителя.
Загрузка самолета осуществлялась тремя машинами. Автомобили с грузом проходили взвешивание на неисправных автомобильных весах, при этом одна из автомашин доставила груз на самолет, минуя весы. При взвешивании трех машин был оформлен один весовой талон на груз 40,2 тонны, который не был подписан работниками СОП и бортовым оператором самолета.
Центровка самолета диспетчером по центровке не рассчитывалась. Схема загрузки груза в самолет не составлялась.
В результате проведенных в ходе расследования исследований было установлено, что фактическая взлетная масса самолета составляла примерно 204 тонны, центровка 29,8% САХ. Таким образом, взлетная масса самолета превышала максимально допустимую примерно на 14 тонн.
Анализ внутрикабинных переговоров перед запуском двигателей и перед взлетом дает основания предполагать, что экипаж готовился к взлету зная о том, что взлетная масса ВС превышает максимально допустимую согласно РЛЭ Ил-76 (КВС: "Будем убирать закрылки поэтапно, потому что", бортинженер: "Инженер понял"). При подготовке к полету второй пилот доложил КВС, что взлетный вес составляет 188,5 тонн, центровка 26,8 % САХ (согласно документам вес составлял 191,9 тонн).
Взлет производился на взлетом режиме, с закрылками выпущенными на 30°, предкрылками на 14°, стабилизатор занимал положение -5,4° на пикирование.
Во время разбега доклад штурмана: "230, рубеж" был произведен при фактической приборной скорости 250 км/ч. Команда "Подъем" была дана на скорости 260 км/ч (на 25 км/ч больше расчетной для взлетного веса 190 тонн). Фактические действия по подъему передней опоры были начаты на скорости 250 км/час (на 15 км/час больше расчетной для 190 тонн).
Значение приборной скорости в момент отрыва составляло 290 км/ч, что на 25 км/ч более расчетной для веса 190 тонн, длина разбега составила 2700 метров, при расчетной 2400 метров.
Комиссией по расследованию установлено, что силовые установки и все системы самолета были исправны в течение всего полета вплоть до момента столкновения с препятствиями.
Через две секунды после доклада штурмана: "Безопасная, 5 метров" (скорость 300 км/час) КВС дал команду об уборке шасси. В ходе расследования катастрофы было установлено, что к моменту столкновения самолета с землей все опоры шасси были убраны, створки находились на замках.
rsv.ru
Соцреклама
На высоте около 10 метров КВС начал выполнять правый разворот с креном 7° с целью компенсации уклонения влево от курса взлета.
В нарушение требований РЛЭ, в процессе разворота, на высоте 23-24 метров, была произведена перекладка стабилизатора с -5,4° до -3,9° на пикирование при отсутствии компенсирующего отклонения руля высоты. Наиболее вероятной причиной управления стабилизатором могла быть его установка в положение не соответствующее фактическому значению веса и центровки.
Комиссией по расследованию было установлено, что управление стабилизатором на взлете является характерным и регулярно повторяющимся нарушением КВС B.C. Бойко. Из 12 проанализированных взлетов в 11 КВС B.C. Бойко допускались перекладки стабилизатора до достижения высоты начала уборки механизации (120 метров). При этом были также выявлены факты, когда командно-летный состав сам использовал подобные приемы управления самолетом на взлете.
Скорость набора высоты после отрыва самолета составляла приблизительно 1,7 м/с, а после отклонения стабилизатора набор высоты прекратился и произошло снижение до высоты 20-21 метра.
За одну секунду до столкновения с препятствием (деревья по курсу взлета) руль высоты был отклонен на 11-12°, на кабрирование, однако избежать столкновения не удалось.
Самолет на удалении 930 метров от торца ВПП и правее оси на 47 метров столкнулся с деревьями в районе ближнего привода на высоте около 22 метров.
В результате столкновения произошло разрушение третьего и четвертого двигателей правого предкрылка и закрылка, обтекателя ниши главных опор шасси. В дальнейшем самолет на удалении 1460 метров от торца ВПП столкнулся с землей и разрушился.
При расследовании авиационного происшествия было выявлено несоответствие требованиям 12293 0 93002384 1839791606 1575328632 2697443001 2483551668 2138111772 2307404256 1729100952 24577Норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов (НГЭА-92) приаэродромной территории в полосе взлета с курсом 121° связанное с расположением лесного массива (высота деревьев в пределах 30 метров).
Комиссией по расследованию было также отмечено, что факторами способствовавшими снижению и столкновению самолета с препятствиями послужили плохая видимость (невозможность визуального определения удаления самолета до препятствий), отвлечение внимания пилотирующего пилота на исправление уклонения по курсу и отсутствие четкого взаимодействия между членами экипажа при пилотировании самолета в условиях ограниченной видимости.
В процессе расследования авиационного происшествия были отмечены многочисленные грубые нарушения и недостатки в поддержании летной годности воздушных судов и обеспечении безопасности полетов в ЗАО "Авиационная транспортная компания "Русь", ЗАО "Авиационная транспортная компания "Атрувера" (подконтрольно Северо-Западному окружному межрегиональному территориальному управлению воздушного транспорта Минтранса России) и аэропорту Чкаловский.
Потерпевший катастрофу самолет имел формуляр, подлинность которого заводом-изготовителем данного воздушного судна подтверждена не была. Комплект эксплуатационно-технической документации был не полный (отсутствовали части 2 и 3 формуляра, а также приложения к части 1). Самолет был приобретен у ЗАО "АТК "Атрувера", при этом установить передавалась ли документация с самолетом в полном объеме не представилось возможным.
Записи в формуляре о выполнении на заводе-изготовителе работ по переоборудованию самолета из модификации "МД" в "ТД" подтверждены не были.
Продление назначенного срока службы и срока службы до первого капитального ремонта самолета Ил-76ТД RA-76588, проводилось представителями Научного центра "Поддержание летной годности воздушных судов" ГосНИИ ГА и ОАО "АК им. С.В. Ильюшина" без тщательного анализа формуляра самолета, в котором имелось большое количество несоответствий в записях по учету наработки, выполнению работ по техническому обслуживанию, хранению ВС, а также работ по бюллетеням и указаниям.
На самолете Ил-76ТД RA-76588 эксплуатировалась ВСУ ТА-6А с формуляром, подлинность которого не подтверждена заводом-изготовителем. Завод-изготовитель не подтвердил также выполнение указанного в формуляре ВСУ капитального ремонта.
Также не была подтверждена подлинность части 1 формуляра еще одного самолета Ил-76ТД RA-76591. При этом часть 1 формуляра была прошнурована и опломбирована пломбой, оттиск которой был аналогичен оттиску на формуляре ВСУ ТА-6А, установленной на самолете Ил-76ТД RA-76588. На последней странице формуляра самолета Ил-76ТД RA-76591 была сделана запись о количестве прошнурованных и опломбированных страниц, заверенная подписью и печатью должностного лица ЗАО "АТК "Атрувера". Учет наработки самолета велся только с ноября 1999 г., хотя самолет был выпущен с завода-изготовителя в 1984 г.
В ЗАО "АТК "Русь" была утеряна эксплуатационно-техническая документация на двигатель № 2 потерпевшего катастрофу самолета (в соответствии с имеющимися документами данный двигатель утилизирован до его приобретения данной авиакомпанией). Кроме этого, обнаружено еще три авиационных двигателя, техдокументация на которые также была утеряна после их поступления в ЗАО "АТК "Русь" (двигатели числятся как утилизированные до их поступления в авиакомпанию).
Были выявлены другие многочисленные нарушения требований по порядку ведения документации, учету наработки, выполнению работ по техническому обслуживанию и доработкам по бюллетеням.
На аэродроме совместного базирования Чкаловский организация УВД не отвечала требованиям предъявляемым к гражданским аэродромам по причине отсутствия гражданского сектора УВД. Действующий персонал из числа военнослужащих осуществляющих УВД на аэродроме Чкаловский по своей подготовке не соответствовал требованиям профессиональной подготовки специалистов УВД гражданской авиации, не имел сертификатов и лицензий на право УВД.
Для обслуживания воздушного движения воздушных судов гражданской авиации использовался диспетчерский локатор ДРЛ-6 из радиолокационной системы посадки РСП-6М2, который не был сертифицирован и не мог применяться для целей управления воздушным движением гражданских воздушных судов.
Данные о видимости на аэродроме не документировались ввиду отсутствия самописцев. Метеорологические наблюдения за видимостью, высотой нижней границы облаков, направлением и скоростью ветра производились на метеоплощадке расположенной на удалении около 900 метров от ВПП.
Спасибо сказали: Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
20 авг 2022 14:53 #28775
20 августа 1951 года Постановлением Совета Министров СССР объединены ДОСАРМ, ДОСАВ, и ДОСФЛОТ и образовалось Всесоюзное добровольное общество содействия армии, авиации и флоту - ДОСААФ СССР.
Спасибо сказали: Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
21 авг 2022 06:37 #28776
21 августа 1982 года первый взлет с наземного трамплина Т-1 выполнил самолет МиГ-29КВП, борт 918.
Машину пилотировал летчик-испытатель ОКБ А.И. Микояна Герой Советского Союза Авиард Гаврилович Фастовец.
Экспериментальный трамплин Т-1, спроектирован Невским ПКБ, построен на Николаевском судостроительном заводе и установлен на расположенном в Крыму комплексе НИТКА.
Трамплин имел длину 60 м, высоту 5 м, ширину 30 м и угол схода 8,5°, испытания на нем проходили доработанные седьмой летный МиГ-29КВП (№918) и третий Т10-3.
Вложения:
Спасибо сказали: Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
21 авг 2022 20:55 #28783
21 августа 1963 года борт Ту-124 выполнял рейс Таллин – Москва. После взлета передняя стойка шасси не убралась, заклинила в промежуточном положении.
И ни убрать, ни выпустить не получалось. Приняли решение – сажать борт на аварийную грунтовую полосу, в Пулково.
Самолёт прошёл над аэропортом, с земли посмотрели, и отправили жечь топливо, кружа вокруг города.
Так нарезали семь кругов. На малой высоте, около 500 метров, топливо вырабатывалось быстрее, да и кабина была разгерметизирована. Экипаж разобрал пол кабины, через отверстие, пытаясь вытолкнуть переднюю стойку шасси.
На восьмом круге, на удалении 21 км от аэропорта, внезапно остановился левый двигатель.
Здесь версии происходящего расходятся. Есть мнение о неправильной настройке топливомера. Экипаж в стрессовой ситуации мог увлечься борьбой с шасси, и не следил за остатком. Возможно, так сработала топливная система самолёта при выполнении разворота.
В общем, земля дала добро идти на аэропорт по прямой. Самолёт быстро развернулся и пошёл над городом.
Через несколько минут, в районе Финляндского вокзала, практически в центре Ленинграда, встал и правый двигатель.
Ну а дальше, полоса невезения закончилась. Второй пилот - Василий Григорьевич Чеченев, пришёл в Аэрофлот из морской авиации, где летал на амфибиях и имел опыт посадок на воду. Это всех и спасло. Сориентировавшись, он грамотно рассчитал заход, пройдя над мостом Александра Невского, сел на прямой участок реки, напротив Александро-Невской лавры.
Практически сразу, к приводнившемуся самолёту подошёл речной буксир. В разбитое стекло кабины закинули трос и отбуксировали «Тушку» к правому берегу Невы.
После эвакуации пассажиров самолёт медленно затонул на мелководье. На фото уже следующий день, когда борт доставали из воды.
А дальше долго разбирались, что делать с экипажем. Сначала хотели наказать, потом дать орден «Красной Звезды». В результате, штурман и командир получили квартиры. Капитан буксира – грамоту и часы. Ну а второй пилот, который и сажал машину, не получил ничего.
Василий Григорьевич Чеченев возможно был наш и летал на Бе-12.
Вложения:
Спасибо сказали: Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
22 авг 2022 20:48 #28787
Может не депутатское дело это, но авиакомпании сами от этого не откажутся.... нужен закон.
В аэропортах и самолётах предлагают запретить объявления на английском языке.
По логике вещей.... нафига в рейсе Москва-Оренбург или Томск-Москва слушать объявления на английском языке?
ВНИМАНИЕ: Спойлер!
[ Нажмите, чтобы развернуть ]
[ Нажмите, чтобы скрыть ]
Заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Рафаэль Марданшин предложил запретить объявления и надписи на английском языке в аэропортах и самолётах России. По его словам, если в страну прилетают иностранцы, то они должны выучить русский язык, пишет «Парламентская газета».
Не «gate», а «ворота», не «check-in», а «регистрация», не «transfer», а «пересадка».
Депутат намерен оформить свою инициативу в виде законопроекта и внести её на рассмотрение в правительство уже осенью.
Спасибо сказали: Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
22 авг 2022 21:20 #28788
22 августа 1962 года проводились учения ВМФ под названием "Шквал". Цель учений - испытание авиационной противокорабельной крылатой ракеты К-10 с ядерным зарядом (мощность 10 килотонн). Испытательную акваторию оборудовали в р-не губы Башмачной на Новой земле, тамже установили мишень — артиллерийский щит с уголковыми отражателями.
Пуск ракеты выполнен с самолета Ту-16К с Дп = 400 км.
Пролетев определенное расстояние, ракета взорвалась в центре мишенной обстановки на высоте 60 м над водой, поразив цель. Энерговыделение составило 6 кт.
Из истории пусков К-10.....
В 1964 году при выполнении пусков 169-й МРАП Тихоокеанского флота, ракетой К-10С повреждено японское судно "Шино-Мару" Судно случайно оказалось в районе учебного полигона или находилось там с определенной целью, осталось под вопросом. Ракета взорвалась с недолетом в 400 метров. На ракете был установлен режим "подрыв на траектории" для сохранения мишеней. Судно было поражено осколками, а двигатель ракеты пробил судно насквозь. Были и раненные на судне.
Вложения:
Спасибо сказали: Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
22 авг 2022 21:31 #28789
22 августа 1972 года первый полет сверхзвукового ракетоносца Т-4 ("Сотка"), пилотировал В. С. Ильюшин. Самолет имел уникальные ТТХ, представлял собой крупный шаг в конструировании авиационной техники, однако работы по нему были прекращены.
Сейчас самолёт Т-4 стоит в центральном Музее ВВС в Монино.
Вложения:
Спасибо сказали: Сергей Трифонов, Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
23 авг 2022 16:23 #28791
23 августа 1991 года состоялась сессиях Верховного Совета РСФСР.
После этой сессии была остановлена деятельность КПСС.
Это значило, что больше не надо было платить партийные взносы, , выписывать газету Правду и ходить на партийные собрания.
А взносы были 3% от "получки". Около червонца и более отбирали партийные органы для партии ежемесячно.
Позже Замполитов перевели в помощников по работе с личным составом.
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
24 авг 2022 15:59 #28793
24 августа 1981 года в 70 км от Завитинска на высоте 5220 метров столкнулись Ан-24РВ "Аэрофлота" и Ту-16К из Заветинска.
Командир корабля Ту-16 - капитан Сергей Харитонов. ПКК - старший лейтенант С. Н. Рухлин.
В катастрофе выжила Лариса Савицкая. Спасатели обнаружили ее на третий день.
В последствии Лариса Савицкая получила от государства компенсацию в 75 рублей.
Вложения:
Спасибо сказали: Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Национальные особенности отечественной авиации
24 авг 2022 21:17 #28794
Юрий Собещаков пишет: а куда делись деньги партии, собранные на наши взносы?
Юра, вопрос не не нашу зарплату, а вернее - пенсию. Точнее ответят Яковлев, Шеварнадзе и компания. А также, их последователи: Чубайс, Набиулина, Силуанов... Ещё выковыривать и выковыривать. Последователи может и не знают, но в схеме хавают. ВВП когда приходил к власти, то дал обязательства, т.ч. выше своей головы не прыгнет. А вот, после него или через можно будет подумать. Смотри, что характерно. Все правители России, которые способствовали процветанию и развитию государства российского обмазываются дерьмом на западе. Иван Грозный (где его библиотека?). Пётр I - сифилитик. Екатерина 2 (кстати немка, но в душе более преданного человека не было) - сношалась с конями. Одна немецкая порнуха чего стоит.. Сталин - вообще молчу. А кто хороший - Николай 2, Горбачёв... Система не просматривается? Хотя о чём это я - логика, это лженаука москалей.
P.S. Что-то мне подсказывает, что "золото партии" лежит в одном месте с "золотом рейха", а пиндосов сильно беспокоит, что оно не под присмотром ФРС США.
N.B. Ты никогда не был боевым лётчиком. А меня воспитывали и учили ещё те, кто прошёл Великую Отечественную. Нам для информации доводили, что у СССР запасов ядерного оружия, чтобы уничтожить весь земной шар 12 раз. У пиндосов -11. И если сложить в одной точке на земле весь ядерный запас, то она сойдёт с орбиты. "Вы, что зря летаете на Кубу и к Алеутским островам на дежурство? Ваши отцы и деды, сразу, после реализации плана Лаврентия Павловича, на подводных лодках, заложили закладки для выполнения наказов Сахарова о проливе Сталина". Т.ч. как говорят в Одессе: "Посейдоны!? Это понты для приезжих".
Спасибо сказали: Михерский Сергей
Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.
Шифруюсь до лучших времён. Дожить бы.
Национальные особенности отечественной авиации
26 авг 2022 03:01 #28797