ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

По изучению найденных обломков был сделан вывод, что пожара на борту не было. Причина катастрофы так и не была установлена. Среди возможных версий назывались взрыв на борту, либо столкновение с аэростатом.
По версии комиссии МАП СССР, в полете произошёл взрыв надутой избыточным давлением грузовой кабины. После катастрофы полёты самолётов Ан-22 с надутой грузовой кабиной были прекращены.
На этом и порешили…..
Но…. через 5 месяцев, 19 декабря 1970 года произошла еще одна катастрофа Ан-22 борт СССР-09305, тоже 81-го втап.



Экипаж подполковника Скока после доставки груза в Дакку, тоже после землетрясения в Бангладеше, возвращался в Индию. На борту было 11 членов экипажа и 6 пассажиров (включая переводчика).
Через 43 минуты с момента вылета в 10:08 UTC, когда самолёт летел на высоте 6250 метров (эшелон 205) по курсу 270°, неожиданно остановились все 4 двигателя.
Из-за негерметичной грузовой кабины, (запретили надувать после первой катастрофы Ан-22) нельзя было выйти в неё и через иллюминаторы осмотреть силовые установки.
Помимо этого, отказали авиагоризонты, указатели скорости и радиосвязь. Экипаж попытался несколько раз запустить второй двигатель (левый внутренний), но это не удалось. Тогда был запущен третий двигатель (правый внутренний), на этот раз удачно. Однако затем бортинженер доложил, что двигатель не реагирует на движение РУД (рычаг управления двигателем), что свидетельствовало об обрыве троса управления двигателем, при этом специальным механизмом режим работы двигателя автоматически был установлен на 64 %.

Из-за пассажиров на борту экипаж не мог воспользовавшись парашютами покинуть самолёт. Также поначалу было решено совершить аварийную посадку на поверхность Индийского океана, но затем экипаж решил следовать к ближайшему аэродрому - Панагарху.
третьего двигателя к бортовой электросети подключить оказалось невозможно, а заряд аккумуляторных батарей быстро иссяк. Давление в бустерной гидросистеме упало, из-за чего оказалось невозможно управлять механизацией крыла. Также в процессе снижения к аэродрому в двигателях начался пожар, в том числе и в третьем, поэтому на высоте 1000 метров тот был отключён, после чего «Антей» перешёл в крутое снижение. Скорость в этот момент составляла около 400 км/ч, тогда как обычная должна была составлять 240—250 км/ч, но погасить её в сложившейся ситуации лётчики не могли. В процессе выравнивания возник и правый крен. В 10:18 UTC в полётной конфигурации (с убранными закрылками и шасси) Ан-22 на высоте около метра промчался на протяжении около 2200 метров почти над всей полосой, после чего правая плоскость врезалась в землю и начала разрушаться. Неуправляемый самолёт рухнул на землю, полностью разрушился и сгорел. Все 17 человек на борту погибли.



Полёты всех Ан-22 были приостановлены. Бортовые самописцы самолёта были найдены, но оказалось, что параметрический самописец в последнем полёте запись не осуществлял, но речевой самописец оказался исправен. Также в тридцати километрах от места катастрофы была найдена втулка спаренных воздушных винтов, которая отделилась от второй силовой установки. На этой втулке находились три лопасти переднего винта, тогда как все лопасти заднего винта были оторваны. Позже все четыре лопасти заднего винта были найдены. Когда отделилась одна из лопастей переднего винта, задний винт подвергся разбалансировочному моменту, сила которого достигала пятидесяти тонн, что и привело к отделению на заднем винте всех лопастей. Изучив место излома первоначально отделившейся лопасти, следователи обнаружили сразу три очага усталостных трещин, которые постепенно слились в одну большую трещину, площадь которой составляла около 35 % сечения лопасти. Эти очаги возникли от ножевых надрезов глубиной 0,3 мм, появившихся на этапе изготовления, когда для срезания облоя на комлевой части винта один из работников использовал не пластмассовый, а сапожный нож, при этом прикладывая чрезмерные усилия, что и привело к появлению надрезов. Далее от упругих нагрузок трещина разрослась ещё на 30 % от площади сечения лопасти, после чего произошло отделение лопасти. Оторванная лопасть также была найдена и на ней обнаружили следы краски с корпуса самолёта. Это свидетельствовало о том, что после отделения лопасть пробила фюзеляж и разорвала все коммуникации, ведущие к двигателям, что и привело к остановке последних, а также пожару крыла. Изучение воздушных винтов остальных винтов самолётов Ан-22 показало, что ещё на тринадцати из них также имелись надрезы и признаки усталостных трещин
7 января 1971 года комиссия Министерства авиационной промышленности СССР вынесла заключение, согласно которому причиной катастрофы стал усталостный излом лопасти переднего воздушного винта второй силовой установки. По результатам расследования скорректировали технологический процесс изготовления винтов, ужесточили выходной контроль и ввели периодическую проверку представителями завода лопастей в эксплуатации. После этого за всё время эксплуатации воздушных винтов АВ-90 их разрушений во время полётов не происходило. Также в 1973 году на самолётах Ан-22 начала применяться новая разнесённая проводка тросов управления двигателями. Для определения характеристик снижения, устойчивости и управляемости самолётов Ан-22 при посадке с тремя и четырьмя отказавшими двигателями, были выполнены 25 полётов на борту CCCP-56391 (в настоящее время - UR-64460. Стоит в Гостомеле. Получил повреждения в феврале 2022 года).



По результатам этих полётов были внесены соответствующие изменения в инструкцию экипажу. В феврале 1971 года полёты «Антеев» были возобновлены.