ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

На подходе к Киеву экипаж получил команду снизиться до 7800 метров. Снижение осуществлялось под контролем автопилота. Неожиданно угол снижения резко увеличился. Стабилизатор не реагировал на команду подъёма носа, поэтому автопилот отключился. Як-42 уходил во всё более отвесное пикирование. Пилоты стали тянуть штурвалы на себя, но тут появился крен влево, достигший через несколько секунд 35 градусов. Лайнер, вращаясь, понёсся к земле со скоростью 600 км/ч. Из-за колоссальных аэродинамических перегрузок конструкция фюзеляжа начала разрушаться и на высоте 5700 метров лайнер разорвало на несколько частей.

Обломки самолёта были найдены разбросанными на территории площадью 23 км² у западной окраины деревни Вербовичи (неподалеку от белорусского города Наровля). Все 132 человека на борту погибли. Это крупнейшая авиационная катастрофа на территории Белоруссии, а также в истории самолёта Як-42 и всех самолётов ОКБ Яковлева.

В расследовании причин катастрофы принимал участие сам генеральный конструктор ОКБ Яковлева Александр Сергеевич Яковлев. Комиссия установила, что причиной резкого пикирования лайнера стал катастрофический отказ механизма перестановки стабилизатора (МПС), представляющего собой винтовой домкрат. Из-за проектно-конструктивной ошибки винтовая пара постоянно находилась в условиях повышенного износа. Износу также способствовал неудачный выбор смазки. Регламент по осмотру данного механизма был таков, что при периодических осмотрах каждые 300 лётных часов признаки повышенного износа винтовой пары обнаружить было невозможно.

В результате этого резьба настолько износилась, что во время полёта произошло разъединение гайки и винта. Так как данный механизм является одновременно и передней опорой для стабилизатора, то от набегающего воздушного потока тот быстро перешёл на максимальный угол, тем самым введя самолёт в пикирование. При росте скорости воздушный напор оторвал стабилизатор из-за чего возник левый крен.

После катастрофы эксплуатация и производство Як-42 были приостановлены на 2 года. При тщательном осмотре эксплуатируемых самолётов повышенный износ резьбы привода стабилизатора был обнаружен на многих из них.

За выпуск в серию дефектной конструкции механизма, приговором Верховного суда РСФСР от 20 октября 1983 года к лишению свободы на 2 года по ст. 172 УК РСФСР (халатность) с отсрочкой приговора (ст. 46-1 УК РСФСР) сроком на 1 год были осуждены руководители, утвердившие чертежи МПС, поставившие на них свои подписи и печати.

«Непосредственной причиной катастрофы явился сход гайки с винта МПС, обусловленный износом витков ее резьбы и последовавшим полным их срезом. Рассоединение МПС в момент перевода самолета на снижение привело к полной потере управления по тангажу, резкому снижению, вызвавшему появление нерасчетных аэродинамических нагрузок и избыточного давления гермокабины, в результате чего самолет разрушился. […] Физико-технические свойства смазки не соответствуют эксплуатационным допускам. […] Смазка ЦИАТИМ-221 не только теряла свойства даже при незначительной наработке, но и явилась одной из причин катастрофического износа резьбы».

Повышенный износ злополучной гайки впоследствии обнаружили почти на всех Як-42. Но были и исключения. В обвинительном заключении упоминаются самолеты, выпущенные в Смоленске, - МПС на них почему-то оказались в порядке. Стали выяснять, в чем фокус.
Смоленские Як-42 эксплуатировал Быковский авиаотряд. Выяснилось, что местные техники самовольно, вопреки регламенту, требовавшему проводить смазку винтовой пары каждые 900 летных часов, делали это чаще. Зачем? В суде объясняли, что, заметив загрязненность узла, очищали его, потом смазывали заново — выходило чаще, чем требовалось. Так, нарушая инструкцию, спасли своих пассажиров.

Между тем погибший борт СССР-42529 - не первый, у которого возникли проблемы с этим узлом. Оказывается, звоночки были - их слышали, но проигнорировали. Незадолго до катастрофы, в апреле - мае 1982 года регистрировались пять временных отказов МПС на трех Як-42 Краснодарского объединенного авиаотряда. Тогда обошлось. Пассажиры бортов с номерами 42530, 42531 и 42541 не знают по сей день, насколько близко от смерти они были.

Но все равно кто-то должен был упасть, чтобы проблему заметили. Согласно регламенту, осмотр стабилизатора на Як-42 производился визуально. Заметить износ резьбы таким способом было невозможно. Получается, на десятках советских самолетов бронзовые гайки наперегонки изнашивались — незаметно и неуклонно. Вопрос был лишь в том, какой борт станет первым.

Конструированием Як-42 руководил заместитель главного конструктора Московского машиностроительного завода «Скорость» Сергей Андреев. Согласно материалам суда, ему еще в августе 1981-го докладывали, что резьбу на гайке усиленно «режет». Андреев посоветовал «разбираться на месте».
Ему, а также начальнику отдела завода Георгию Румянцеву и начальнику бригады Юрию Первушину, разрабатывавшим МПС, и предъявили обвинение в преступной халатности. Они виновными себя не признали, возложив ответственность на изготовителя - Саратовский авиазавод, который «не обеспечил должное качество резьбы».
Как бы то ни было, погибли 132 человека, материальный ущерб от потери самолета составил 3 301 757 рублей (плюс остановка на два года всего парка Як-42).

Приговор по этому делу довольно любопытен. Формально все трое обвиняемых признаны виновными, но фактически освобождены от ответственности. Андреев осужден на три года, остальные на два — все с отсрочкой на год. На коллектив завода возлагалась обязанность по наблюдению за осужденными и «проведению воспитательной работы».
Кроме того, было предписано взыскать в пользу Ленинградского авиаотряда (которому принадлежал самолет) с Румянцева и Первушина по 3000 рублей, с Андреева — 5000 (а также судебные издержки в доход государства — по 10 рублей 77 копеек). На самом деле 5000 рублей — это размер Государственной премии СССР, которую ранее получил Андреев «за научные исследования, вносящие крупный вклад в развитие отечественной науки». Таким образом, звание лауреата ему оставили, но деньги отобрали.
Все трое были на некоторое время понижены в должностях, участвовали в доработке Як-42 (чтобы этим самолетам снова разрешили летать) и создании новой техники.

Впоследствии семьям предложили по 300 рублей страховки за каждого погибшего (примерно две средних месячных зарплаты) — так в СССР ценилась человеческая жизнь. Некоторые от денег отказались. О гражданских процессах по возмещению вреда ничего не известно.

Однако позднее стало известно, что одна из частей ПВО, дислоцировавшаяся в районе Маганска, проводила учебные пуски зенитных ракет. Было сообщено, что одна из ракет, потеряв в условиях прохождения через грозовой фронт свою цель, перенацелилась на гражданский самолёт и поразила его в левый борт.
Нужно отметить, что разработанные к тому времени системы ПВО (С-75 и С-125) использовали радиокомандное наведение, их ЗУР не имели системы самонаведения, что применительно к данной версии означает ошибку либо наземного радиолокатора обнаружения, либо радиолокатора целеуказания.
По засекреченной в то время версии, самолёт незначительно отклонился от курса и начал приближаться к запретной зоне Красноярска-26, в результате чего военные поразили цель.

Звездный состав российских актеров снимется в фильме о Дамире Юсупове Стартовали съемки фильма о подвиге летчика Дамира Юсупова, который в августе 2019 года посадил самолет после отказа двух двигателей. Картина получила название «На солнце вдоль рядов кукурузы». Сюжет захватывающего фильма-катастрофы не ограничивается лишь событиями во время того самого рейса «Уральских авиалиний», когда самолет при взлете столкнулся со стаей чаек, но Юсупов посадил самолет на кукурузное поле неподалеку от аэропорта Жуковский и спас жизни 233 пассажиров. Зрители узнают о судьбе Дамира: первом посещении аэродрома вместе с отцом-пилотом, отказе приёмной комиссии авиационного вуза принимать будущего героя по медицинским показаниям и тем не менее осуществлении им своей мечты летать. Героями ленты станут также пассажиры рейса, пережившие аварийную посадку самолета. Им после спасения предстоит переосмыслить свои жизни, научиться ценить близких и не терять веры в чудо. Создатели фильма при написании сценария активно сотрудничали и советовались со своим главным героем. «С большим удовольствием участвую в создании фильма про авиацию, чтобы зритель лучше прочувствовал и глубже проникся нюансами летной профессии», — говорит Юсупов. Роль Дамира Юсупова играет Егор Бероев, кандидатуру которого одобрил сам летчик. В фильме также снимаются Полина Максимова, Михаил Тарабукин, Марк Богатырев Дмитрий Власкин, Ксения Алферова, Лиза Моряк, Ольга Хохлова, Жанна Эппле и другие. Режиссером ленты выступает Сарик Андреасян, он же вместе с Гевондом Андресяном является продюсером картины, сопродюсер фильма — Екатерина Муратова. На большие экраны «На солнце вдоль рядов кукурузы» выйдет в начале 2023 года.

​​7 декабря 2002 г. аэропорт Гуам был закрыт для полетов из-за приближения тайфуна, сопровождавшегося резким ухудшением погоды.
Учитывая приближение тайфуна, экипаж выполнил дополнительные работы по обеспечению сохранности самолета в сложных метеоусловиях.
8 декабря 2002 г. тайфун прошел через аэродром Гуам.
В результате сильного воздействия ветровой нагрузки, самолет на заторможенных колесах основных стоек и колодках развернуло на 180 относительно первоначального положения. Центр вращения располагался в районе передней опоры шасси. В процессе вращения самолет испытывал знакопеременные нагрузки на крылья, фюзеляж, опоры шасси во время "взмахов" правого полукрыла с амплитудой, при котором происходило полное разжатие амортизаторов правых стоек основного шасси с кратковременным отрывом колес от земли.В результате воздействия нерасчетных нагрузок, самолет получил следующие повреждения:

- разрушение ОЧК в районе 38-40 нервюры правого полукрыла;

- повреждение законцовки правого полукрыла, воздухозаборника дренажного бака;

- повреждение 5-ой секции предкрылка правого полукрыла, рельсов и кареток предкрылка, винтового механизма №10 управления предкрылками правой ОЧК;

- прогиб трансмиссионного вала управления предкрылками в районе 5-ой секции правого предкрылка;

- порыв стыковочной муфты ПОС 4-ой и 5-ой секций предкрылка и др.

Чрезвычайное происшествие с Ил-76ТД RA-76758 произошло из-за воздействия на него сильного ветра со скоростью свыше 102 узлов (более 52 м/сек, около 190 км/час), вследствие прохождения центра тайфуна через аэропорт Гуам.
По заключению комиссии, в результате чрезвычайного происшествия самолет Ил-76ТД RA-76758 утратил летную годность и подлежал списанию.

На о. Гуам он нашёл своё последнее пристанище, где был порезан и уничтожен.