ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Переучивание летного и технического состава было организовано в 33 центре боевого применения и переучивания летного состава авиации ВМФ в г. Николаеве, а полеты производились на аэродромах Очаков и Кульбакино по мере окончания теоретической подготовки. Для полетов с воды использовалось озеро Донузлав. Большинство летного состава ранее эксплуатировали Бе-6, что, по возможности, учитывалось. Впрочем сами инструкторы, которые прибыли в основном из 318 онлап, вначале не очень уверенно чувствовали себя на суше. Но они и не были лучшими представителями своей профессии, а их методические навыки, за редким исключением, оставляли желать лучшего.

В этот период на аэродроме Очаков базировался 555 авиационный полк, который назывался в зависимости от обстоятельств то противолодочным, то инструкторско-исследовательским, то методическим, являясь по сути своей учебным. Грунт раскисал, и полеты приходилось производить с аэродрома Кульбакино - сообразно планам 540 летно-методического полка.

При полетах с изрядно разбитого аэродрома Очаков со множеством колдобин пришлось убедиться, что, несмотря на сомнения, шасси самолета оказались очень прочными. Иногда казалось чудом, что на взлете не разваливается самолет и не отламываются колеса. Несмотря на несколько незначительных поломок, переучивание частей завершилось успешно, и, в дополнение к уже известному, создалось достаточно объективное мнение о самолете и его особенностях.

Конечно, первое, что оказалось необычным для летчиков, ранее летавших на гидросамолетах, - это необходимость грамотно и как можно реже пользоваться тормозами. Для этого имелись все основания: тормоза основных колес шасси снабжены малоэффективной системой теплоотвода (воздух поступал к тормозам через два отверстия в боковых крышках дисков колес, а при полетах с воды они закрывались) и на рулении быстро перегревались. Летчики, в течение длительного времени эксплуатировавшие летающие лодки Бе-6, совершенно утратили навыки пользования тормозами, и по этой причине часто случались неприятности. Наиболее опасно, когда это происходило на взлете с БВПП. Неосторожное нажатие на тормозную педаль во второй половине разбега неминуемо приводило к проворачиванию покрышки на ободе и ее полному разрушению.

Когда это случилось впервые, то долго судили и рядили, какое принять решение, раздавались даже предложения направить самолет для посадки на воду, но довольно быстро сообразили, что вряд ли удастся убрать шасси, и экипажу дали команду садиться на грунт. Когда результаты проанализировали, то оказалось, что разворачивающий момент на пробеге незначителен, направление несложно выдержать, и последующем посадки выполнялись на БВПП без существенных повреждений.

В последующие годы случаи повреждения основных колес шасси не были большой редкостью: иногда это происходило вследствие плохо организованного контроля за состоянием основных колес шасси в процессе плановых полетов. В 1984 г. был случай, когда при выполнении контрольных полетов на аэродроме с БВПП экипаж, не сумев своевременно обнаружить повреждение правого колеса (осматривал штурман из кабины), начал взлетать. После подъема хвоста самолет стал уклоняться вправо. Через 400 м лопнуло правое колесо - взлет прекратили. При использовании аварийных тормозов лопнуло левое колесо, и самолет на ребордах сошел на грунт.

Управляемое хвостовое колесо - как утверждают, предложенное летчиком-испытателем Ю. Куприяновым, существенно упрощало маневрирование на рулении и уменьшало необходимость частого применения тормозов во избежание их перегрева. В первоначальном варианте для управления служил штурвальчик. впоследствии хвостовое колесо стало управляться от педалей, и это оказалось значительно удобнее. Но случаи перегрева тормозов все же не удалось исключить полностью. Иногда это обнаруживалось не сразу, а лишь после заруливания на стоянку, когда самолет, несколько "подумав", припадал на одно колесо из-за разрушения камеры. Подобное событие не могло не сопровождаться набором идиоматических выражений в адрес виновника дополнительных трудозатрат технического состава, учитывая, что на замену колеса уходило до 15 человеко-часов.

Высокое расположение двигателей (пять метров от нижней лопасти винта при стоянке на земле) в сочетании с архаичной схемой шасси не исключало возможности капотирования самолета. С уменьшением прочности грунта опасность капотирования самолета возрастала. Это привело к необходимости ограничений: самолет разрешается эксплуатировать при прочности грунта не менее 7 кг/см-, опасность капотирования возникает с уменьшением плотности грунта до 4 кг/см2. При убранных закрылках самолет Бе-12 не капотирует при любом режиме работы двигателей вплоть до взлетного, если штурвал взят полностью на себя. Положение совершенно меняется при отклонении закрылков на 20-25 град. В этом случае хвостовое колесо начинает приподниматься, если режим работы двигателей превысит 65 град, по УПРТ. Руление самолета с отклоненными закрылками запрещается, и их выпуск производится только после занятия линии исполнительного старта перед взлетом. Опасность капотирования самолета оказала влияние и на методику выполнения валета, поскольку он производился с закрылками, выпущенными па 15 град. Двигатели выводятся на режим 0,7 от номинального (55 град, по УПРТ), самолет снимается с тормозов, на разбеге двигатели переводятся на взлетный режим. Обычно эту операцию выполняет правый летчик и удерживает рычаги управления двигателем от смещения на малый газ.

Взлет на самолете Бе-12 с сухопутного аэродрома, несмотря на многочисленные положительные отзывы, если и не сложен, то достаточно малоприятен, особенно - при правом боковом ветре. Реактивный момент от винтов двигателей левого вращения вызывает стремление самолета к правому крену. Возникающая разность в нагрузке на колесах увеличивает силу трения правого колеса, и самолет стремится к развороту вправо. Но это еще не все. Свой вклад привносит и струя от винтов. При отклоненных закрылках ось закрученной струи проходит ниже кильшайб и вызывает разворот вправо. Это летчики ощущают по изменению нагрузки на педали, которая увеличивается по мере дачи газа.

При движении по земле "парусность" бортов лодки в сочетании с большим плечом вызывает стремление самолета развернуться "на ветер". И все это привело к тому, что при правом боковом ветре справа порядка 7-9 м/с, чтобы удержать направление взлета в начальной фазе разбега до приобретения скорости 130-140 км/ч, приходится пользоваться тормозами при полностью отклоненной левой педали, отклонить штурвал влево и не спешить с подъемом хвоста. Подобный артистизм, если рост летчика не дотягивает до 170 см, представляется достаточно сложным, принимая во внимание неудачную конструкцию тормозных педалей и большое усилие, которое следует прилагать для подъема хвостового колеса. Тем, кого природа обидела ростом, несмотря на наличие других, возможно, заслуживающих большего внимания качеств, приходилось перед взлетом с боковым ветром подкладывать под спину жесткую подушку. При левом боковом ветре взлет упрощается. На скорости свыше 180 км/ч самолет сносит с полосы, и для удержания его на ВПП приходится отклонять элероны против ветра, не очень этим увлекаясь, поскольку избыточный крен может привести к касанию поплавком о ВПП.

При взлете с грунтового аэродрома не следует допускать ухода самолета в воздух после какой-нибудь кочки, необходимо удержать его и продолжить разбег до скорости отрыва 200-220 км/ч в зависимости от полетного веса и условий взлета.

Для самолета установлено ограничение по взлету с боковым ветром справа - 8 м/с.

С началом уборки шасси самолет разворачивает то в одну, то в другую сторону. При уборке закрылков самолет' проседает и стремится развернуться влево, а нагрузка на левую педаль уменьшается на 25-40 кг. Это объясняется тем, что при отклоненных закрылках ось потока воздуха от винтов проходит ниже кильшайб, и за счет закрутки струи самолет тянет вправо. С увеличением режима работы двигателей этот момент усиливается, увеличивается нагрузка на левую педаль. При уборке закрылков ось струи от винтов поднимается вверх, воздействие верхней части закрученного потока на кильшайбы уменьшается, и сбалансированный самолет стремится развернуться влево, соответственно, разгружается левая педаль.

В полете экипажу досаждает высокий уровень шумов в кабинах и вибраций. В Акте зафиксировано их несоответствие требованиям ОТТ-58. Это не являлось исключением: многие самолеты не отвечали нормам, а кабины Бе-12, в дополнение ко всему, не герметизируются, что, собственно, и ограничило потолок самолета величиной 8000 м. Вибрации па самолете тоже оказались значительными: чтобы их ощутить, достаточно прислониться головой к заголовнику кресла летчиков - начинали постукивать зубы. Некоторые, весьма известные и авторитетные, врачи-урологи не без оснований полагали, что повышенные вибрации являются одной из причин образования камней в почках и мочевом пузыре. Для ослабления шумов, проникающих через органы слуха, предприняли некоторые полумеры. Вспомнили, что в начале шестидесятых на вертолетах, где также завидный уровень шумов, на испытаниях первой отечественной авиационной гидроакустической станции применялись так называемые шлемофоны гидроакустика. Их отличие от штатного состояло в том, что амбюшуры изготавливались из полиэтилена и заполнялись глицерином. Предполагалось таким образом, что удастся снизить шумы и создать лучшие условия для прослушивания, но они не принесли большой пользы. Тем не менее, летчики и штурманы пользуются доработанными шлемофонами. Поверх шлемофона надевается защитный шлем (у летчиков - без светофильтра), чтобы не зацепить за ручки открытия верхнего люка. Защитный шлем - деталь экипировки, крайне необходимая, и вполне соответствует назначению - предохранить голову от неизбежных травм. Благодаря продуманной заботе об экипаже, летчики и штурманы с трудом могли пройти к своим рабочим местам, не стукнувшись обо что-нибудь головой. Этому в немалой степени способствовали разной высоты двери в переборках лодки.

Самолет в диапазоне эксплуатационных центровок устойчив, и его пилотирование не имеет отличий от других самолетов с силовыми установками подобного типа, за исключением довольно тяжелого управления элеронами.

Снижение на самолете можно было производить с различными вертикальными скоростями, но при большой вертикальной скорости из-за негерметичности кабины появляются неприятные ощущения в ушах.

При выпуске шасси на высоте посадочного круга наблюдается небольшой пикирующий момент. Выпуск закрылков приводит к увеличению подъемной силы и перемещению центра давления крыла назад. Одновременно существенно увеличивается скос воздушного потока у горизонтального оперения и развивается подъемная сила, направленная вниз. Таким образом, при выпуске закрылков самолет не только взмывает ("вспухает"), но и кабрирует. И чтобы удержать самолет, следует отдать штурвал от себя. Планирование самолета после полного выпуска закрылков производится на скорости 240-250 км/ч. Приземление происходит плавно, без отделения на скорости 180-190 км/ч. В момент приземления УПРТ убирается до нуля. Винты снимаются с упора на скорости 140-150 км/ч. Во избежание юза тормозить следует очень плавно. Впоследствии систему торможения дополнили противогазовым устройством.

Интервью с летчиком Александром Ренёвым, командиром эскадрильи, на «отлично» выполнившим боевую задачу, после которой многие американские военачальники лишились своих должностей.

- Александр, зайду чуть издалека: какие основные задачи обычно ставятся самолетам-разведчикам, и какое было у вас задание в тот день, 17 октября?

- Выявление систем ПВО соседних государств, наблюдение за военными учениями, происходящими вблизи наших границ, также «вскрытие» кораблей или группировки кораблей вблизи наших территориальных вод… Если помните, авианосец ВМС США «Китти Хок» участвовал тогда в совместных учениях с Японией, группировка находилась в Японском море, и бряцали оружием участники учений достаточно недалеко от наших границ.

Соответственно, полетное задание было найти авианосную группировку, произвести фотографирование. Эта задача, в общем-то, стояла всегда. На поиски авианосца «Китти Хок» выходили неоднократно и до этого. Удачная разведка дает возможность определить порядок построения, состав и типы вооружения на авианосце, в том числе типы самолетов, определить время действия дежурных сил.

Обывателю кажется, что махину размерами более 300 метров легко найти, но в море или океане это иголка в стогу сена. Бывало, что мы встречали палубные истребители F-18, F-14, понимали, что они с авианосца и значит он где-то недалеко. Но они улетали от него километров на 200, встречали, сопровождали нас, не подпускали, одним словом. Несколько раз мы находили военные корабли другого класса, снимали и даже проходили над ними. Но «вскрыть» авианосец никому не удавалось.

В тот день несколько экипажей, были с утра на боевом дежурстве. Еще утром представители ТОФ передали координаты группировки по закрытой связи, но в генштабе достаточно долго решали, лететь или не лететь нам, поэтому вылетели мы на поиски уже в районе 15 часов. Два экипажа разведчиков в сопровождении истребителей. Я был в экипаже со штурманом Игорем Радченко, второй экипаж – Михаил Аристархов и штурман Владимир Осипов.

- Истребители знали ваше задание?

- Нет. Они вылетали с другого аэродрома по согласованию. Задача истребителей была прикрывать нас.

- Вы же искали группировку, находясь на предельно малой?

- Да, порядка 50 метров. Я понимал, что иначе нас обнаружат издалека и успеют поднять свои самолеты. Когда мы шли на предельно малой высоте, нас никто не видел и не слышал. Для того, чтобы с нами связываться, специально Су-27 подняли на высоту 12 тысяч как ретранслятор, мы через него вели доклады и связывались с другими экипажами.

Причем у наших экипажей был допуск для полетов на предельно малой, а истребитель, когда мы с ним встретились, сообщил, что у него нет такого допуска. Говорю: «Я даю тебе допуск, прилетишь – запишешь». Пауза такая, потом: «Понял». И еще когда мы встретились после залива Преображение, смотрю, он «плавает». Спрашиваю: «Давно летал строями?» – «Давно».

Но он был просто молодец – пристроился и справился отлично. Истребитель Дима Казаринов, он тогда капитаном был.

- Далеко не все читатели блога имеют отношение к авиации, поэтому, полагаю, не все сейчас поняли, в чем сложность полета на предельно малой высоте.

- Когда летишь над водой без видимости горизонта и визуальных ориентиров и особенно если штиль, то сложно понять, летишь ты на 50-ти метрах от воды или на пятистах и выше. Мы летели на скорости под 1000 км/ч, иногда подскакивали до 100 метров, чтобы передохнуть. То есть полет очень напряженный. Поэтому по всем методическим указаниям летчик, пролетев над поверхностью 1-2 минуты на предельно малой высоте – допустим от 25 до 50 метров, - должен набрать высоту в 100-200 метров, отдохнуть и вернуться на прежнюю высоту.

- Писали, что вы нашли группировку в самый последний момент, буквально дойдя до рубежа возврата.

- Да, мы изначально понимали, что бесполезно искать группировку в районе полученных координат - за столько часов они ушли далеко. Я считаю, нам просто повезло. Искали их интуитивно. Нашел штурман. Когда я сказал, всё, уходим, он вдруг заметил на горизонте справа антенны. «Смотри, командир, - говорит, - какие-то сетки». – «Да это ж антенны!»

Начинаю подниматься, и появляется такая махина здоровая - стоит в километрах двадцати. Его прикрывал эсминец УРО. А остальная вся группа была где-то в километрах десяти, там около двадцати кораблей. Как оказалось, они отошли, потому что рядом с ним стоял танкер дозаправки. Вот мы и накрыли эсминец, танкер и авианосец.

- Проход над авианосцем - буквально секунды. Надо же еще успеть выполнить качественную фотосъемку.
- Ну да, над ним я проходил где-то на 900 км/ч. Поэтому, когда первый раз проходили, штурман переживал: «Командир, будут разрывы в фотографиях». Но вышло просто идеально. И перспектива, и панорама. Сделали все, что могли… На корабле была видна паника, конечно…

- Проход над авианосцем - буквально секунды. Надо же еще успеть выполнить качественную фотосъемку.
- Ну да, над ним я проходил где-то на 900 км/ч. Поэтому, когда первый раз проходили, штурман переживал: «Командир, будут разрывы в фотографиях». Но вышло просто идеально. И перспектива, и панорама. Сделали все, что могли… На корабле была видна паника, конечно…

- Это событие обросло разными байками, где-то писали, что палубники только через 30 минут взлетели. Но я так понимаю, что они сразу пытались взлететь…

- У них была тревога, они увидели нас, но они опоздали. У них есть такая 7-минутная готовность, поэтому, конечно, они подняли в воздух самолет, и когда я выполнял над ними второй заход, F-18 стоял на старте готовый взлететь. Как только я пролетел, он оторвался от палубы, и на третий заход мы уже шли втроем, потому что F-18 моментально встал рядом, а Су-27 встал между мной и им. Расстояние от меня до истребителя было метров десять и там метров десять. То есть мы шли в плотном строю. Выполняли заход где-то метрах на 400-х, потом я резко упал вниз до 50-ти, а они остались наверху. И затем я передал своему истребителю: «Все. Работа закончена, форсаж, набор высоты», - мы набрали около семи тысяч метров, а F-18 ни на один метр не отстал. Он так и летел с нами, где-то за 100 км от Владивостока развернулся и ушел.

- Американцы брали вас на автосопровождение?

- По оружию, если вы имеете в виду, то, естественно, они вели нас. Индикатор боевой обстановки на самолете весь мелькал-светился, потому что по нам сразу стали работать локационные станции, системы обнаружения и наведения.

- Почему только один взлетел?

- Нууу, это же все было скоротечно. К тому же я сразу передал координаты авианосца экипажу Аристархова. И вот их уже перехватила пара с авианосца. Но ниже пятисот метров ему не дали снизиться. Подходили под него, включали перед ним форсаж. Из-за таких действий возможна остановка двигателя, а на пятистах метрах остановка двигателя – это сразу катапультирование. Он тоже сфотографировал их с разворота, но это уже было расстояние в несколько километров.

- Пытались ли американцы с вами связываться по радио? – ну, типа, вы нарушаете границу…

- Нет, не связывались. Но сложность в том, что связаться с нами можно только на аварийной частоте, у нас она постоянно включена. На этой частоте, кстати, с нами нередко связывались японцы, т.к. мы часто летали в нейтральных водах и проходили вдоль границ. Вот у них постоянно фразы звучали такие: «Русский самолет, вы приближаетесь к территориальным водам Великой Японии…» Вот мы, кстати, никогда не говорим Великой России по радиообмену, а они всегда говорили :)…

А американцы просто не успели. Мне повезло, что я их так выловил врасплох. Поэтому у них и поснимали многих – практически все ПВО-шники были сняты с авианосца в качестве наказания, потерпел фиаско командир крыла – полковник, такой же молодой как я, его сняли с должности.

Но сразу скажу, что я однозначно нарушал государственную границу. Потому что в зависимости от водоизмещения судна стоят ограничения по проходу высоты с правой и левой стороны, кормы и носа, когда нельзя проходить над этим судном, потому что это является госграницей. И над авианосцем мне надо было пройти не ниже 3600 метров.

- Были же случаи неоднократные, когда самолеты-разведчики не возвращались. В 1964-м году, 68-м, 80-м. Вы же все это знали, когда летели?

- Конечно. У меня полетов в нейтральные воды более 600. И днем, и ночью. Мы знали, что пропадали в нейтральных водах наши воздушные разведчики. Понятно, что причины могли быть разные. Но даже при удачном катапультировании, в случае чего остается только ждать, когда тебя найдут и заберут.

- В любом случае вы понимали, что рискуете?

- Да. Если бы мы были на тот момент в состоянии конфронтации, нас бы, не задумываясь, сбили. При третьем заходе точно. И были бы правы.

- В наших СМИ об этом событии достаточно много писали, иногда даже не понять, что было на самом деле, а что - домыслы. Например, что экипаж, проходя над авианосцем, выпускал шасси, что американцы в страхе рубили шланги, соединяющие с танкером, так как они мешали взлететь самолетам.

- Про шасси глупость несусветная и фантазии журналистов. Никто, конечно, не выпускал никаких шасси. А шланги они действительно отстегивали, чтобы увеличить скорость авианосцу. Шланги мешали ему набрать нужную скорость, при которой обеспечивается безопасный взлет/посадка для самолетов.

- Когда вы вернулись, что сказало наше командование, когда увидело ваш объективный контроль?

- Про шасси глупость несусветная и фантазии журналистов. Никто, конечно, не выпускал никаких шасси. А шланги они действительно отстегивали, чтобы увеличить скорость авианосцу. Шланги мешали ему набрать нужную скорость, при которой обеспечивается безопасный взлет/посадка для самолетов.

- Когда вы вернулись, что сказало наше командование, когда увидело ваш объективный контроль?

- Во-первых, я сразу доложил с воздуха по радиорелейной связи координаты и информацию. Сразу же доклад пошел в вышестоящий штаб и оттуда вылетел самолет за результатами. Потом по телевизору был репортаж, Главком ВВС выступал.

- А лично вам что сказали? Молодец?

- Ну типа такого (смеется). Командир полка был очень доволен. Потому что мы выполнили боевую задачу, в которой даже сомневались – делать или не делать. Когда вернулись, нас уже на базе ждали и технический состав, и летный. Потом еще командующий армии дня через четыре вызвал экипажи разведчиков в управление армии в Хабаровск, принял нас, побеседовали, доложили ему все подробности полета.

- Представляю, какой кураж был у истребителя после выполнения этой задачи, с учетом того, что до этого столько не летал…

- Конечно. Мы потом когда встретились на Центральной Угловой, истребитель сопровождения стал рассказывать, что видел и как летел, стал в полку героем. Они тогда редко летали, только когда приглашали на прикрытие. И потом еще смеялись: он подошел к командиру полка и говорит, разведчик мне допуск выдал на полеты на предельно малой, где, мол, расписаться (смеется). Я-то в качестве юмора сказал, типа держись, боевая задача, ее надо выполнять. Потому что если бы он стал подниматься выше, он бы просто демаскировал нас.

- После того случая американцами были приняты новые вводные, и теперь вряд ли такое возможно повторить.

- Да, но после этого пролета все учения с авианосцами в Японском море американцы прекратили, а до этого ежегодно проводили их в разное время, чувствовали себя там хозяевами.

- Если читать СМИ тех лет, этот случай иногда подается с некоей долей хвастовства или даже превосходства, тогда как у вас чувствуется уважение к противнику.

- Однозначно. Недооценивать противника или хвастаться не было смысла. Сильный противник. Мне, во-первых, нравилась летная натренированность американцев и японцев. Я с ними часто сталкивался в воздухе.

- Что американцы – сильный противник, видно даже уже по тому моменту, когда вас F-18 перехватил на третьем заходе, раз он шел в 10 метрах и не боялся опасных маневров.

- Да, подошел плотно, слетанный, встал и стоит. И вообще, у летчиков, независимо от национальности и принадлежности, если мирное время, есть эта некая летная спайка - летчики с уважением друг к другу относятся. Зачастую мы, когда пролетали рядом, приветствовали друг друга рукой - американцы там или японцы. Естественно, если начнутся боевые действия, тут уже плевать на все уважения, бой есть бой. Хотя элементы уважения проявлялись у летного состава и во время Великой Отечественной войны. У настоящих летчиков, а не у тех, конечно, которые добивали прыгнувших с парашютом.

- Какой у вас общий налет?

- У меня 3000 часов налета, около 900 вылетов на специальные задания. Я пролетал 36 лет и уволился в 54 года, причем причиной было не состояние здоровья, а семейные обстоятельства. То есть мог бы еще летать. С 21 на 22 августа 2009 года я совершил крайний полет.

- На каких самолетах летали и в какой должности закончили службу?

- Летал на L-29, Ил-28, на Як-28 всех модификаций, на Миг-25РБ, Су-24. Ушел с должности старшего инспектора-летчика управления армии, в звании полковника.

- Как так получилось, что вы столько налетали с учетом малолётных 90-х?


- Другие виды авиации действительно летали мало, был такой период. Кроме нас, разведчиков. Потому что вышестоящий штаб постоянно ставил нам задачи, и мы были очень хорошо подготовлены. Для других летчиков было удивительно, что мы мало того что постоянно летали, еще и по разным маршрутам. Пришла задача, проложили маршруты на картах и полетели - то на южные моря, то на оперативные аэродромы, то в Тихий океан, а они постоянно оттачивали мастерство по избитым маршрутам, на полигонах. Коллеги к разведчикам относились с уважением. И уровень подготовки у нас был высокий.

- А какие у разведчиков дополнительные летные навыки?

- В плане применения оружия практики было мало, за исключением на Миг-25РБ — там бросали сверхзвуковые бомбы. На остальных самолетах мы были готовы, но не использовали оружие. У нас акцент был на разведку, а это найти цель, выполнить точный проход, выдерживать самолет по направлению. Маневрирование от предельно малых высот до стратосферы. То есть техника пилотирования. Мы были подготовлены для работы во всех метеоусловиях. Вот взять даже 78-й год, когда возник конфликт между Северным Вьетнамом и Китаем, первыми, кого послали на воздушную разведку гос. границы, как раз нас. И я туда попал. Но это отдельная история…

Еще для разведчиков штурманские навыки большое значение имеют. Не только штурман должен иметь высокую квалификацию, но и сам летчик-командир экипажа должен быть очень хорошо подготовлен в штурманском деле.

Кстати, Игорь Радченко, с которым мы над авианосцем пролетели, был очень профессиональным штурманом, на которого полностью можно было положиться, мы с ним 7 лет пролетали и сейчас общаемся. Мне вообще всегда со штурманами везло. А когда я был молодым летчиком, мне приходилось все рулить самому, поэтому у меня и навыки вырабатывались, и карты я сам рисовал, но зато хорошая школа была. Вообще, разведчик – лучшая профессия среди летчиков, на мой взгляд. Много полетов, самостоятельности и автономности.

26 июля 1999 года днем, в простых метеоусловиях, в аэропорту Иркутск при выполнении взлета произошла авария самолета Ил-76ТД RA-76819 ООО "Авиакомпания ЭЛЬФЭЙР". На конечном этапе разбега самолет не перешел в набор высоты и продолжил свое движение за пределами ИВПП по земле, в процессе которого сбил огни подхода, а также столкнулся с курсовым радиомаяком и БПРМ. В результате авиационного происшествия самолет полностью разрушился и частично сгорел. Два члена экипажа получили травмы различной степени тяжести, остальные пять не пострадали.

Экипаж самолета в составе командира воздушного судна Сорокина Д.Ю., второго пилота Коробейщикова А.С., штурмана Лапшина В.В., бортинженера Нестерова Ю.В., бортрадиста Хотеенкова А.А. выполнял транспортный (чартерный) рейс по маршруту Москва (аэропорт Раменское) - Иркутск - Тяньцзинь (КНР) - Иркутск - Пермь - Москва (аэропорт Домодедово) с целью перевозки коммерческого груза. На борту ВС находились два специалиста ИАС ОАО "ЛИИП", выполнявшие техническое обслуживание самолета в транзитных аэропортах. В данном рейсе, кроме того, они также выполняли обязанности бортоператоров, не имея соответствующих свидетельств специалистов.

25 июля 1999 года в аэропорту Тяньцзинь самолет был загружен коммерческим грузом - товарами народного потребления. Загрузку груза, не имеющего маркировки, "навалом" осуществляли наземные службы аэропорта без схемы загрузки воздушного судна и центровочного графика, что является нарушением 12293 0 93000118 24254 78 79 2890797589 492203698 557440792 3536720278 2939345684п.п. 10.2.3, 12293 1 93000118 24254 78 80 153167200 2428609318 2939345670 3126940004 146712105310.2.4 Наставления по организации международных перевозок в гражданской авиации (НОМП ГА-83). Документы на груз (карго-манифест и сводно-загрузочная ведомость) были представлены экипажу после окончания загрузки. По документам в самолет было загружено 30040 кг. По объяснению экипажа вторым пилотом был произведен расчет, на основании которого взлетная масса ВС составляла 162000 кг, центровка - 31,7% САХ. После авиационного происшествия представителями Управления по авиационной безопасности Главного Управления ГА Китая в комиссию по расследованию авиационного происшествия были представлены копии сводно-загрузочной ведомости и карго-манифеста, в которых указан вес загруженного в самолет груза - 49750 кг.

Согласно акта комиссии по расследованию при предполетной подготовке в аэропорту Тяньцзинь КВС Сорокин Д.Ю. написал расписку, которая не предусмотрена документами, регламентирующими летную работу, что он обеспечит безопасность взлета при следующих максимальных параметрах: температуре наружного воздуха + 34°С, весе груза 49750 кг и взлетном весе самолет 180750 кг. Подписание данного документа является требованием аэропортовых властей и авиационной администрации КНР.

На основании дополнительных расчетов комиссия по расследованию установила, что взлетная масса самолета в аэропорту Тяньцзинь превышала заявленную и составляла 187000 (+ 2000) кг при весе груза 53000 (+2000) кг, центровка - 27,5% САХ.

При подготовке к вылету из аэропорта Иркутск 26 июля 1999 года экипажем было дозаправлено 38000 кг топлива и суммарная заправка составила 52000 (+ 2000) кг.

В журнале принятия решения на вылет КВС записал: взлетная масса самолета - 170040 кг, центровка - 27,5% САХ, что не выходило за пределы ограничений РЛЭ. В связи с условиями взлета в аэропорту Иркутск (ветер 200, 3 м/с, температура воздуха +25о С, атмосферное давление 712 мм.рт.ст., длина ВПП-2765м с уклоном 0,0094) максимально допустимая взлетная масса самолета должна была быть не более 174000 кг.

В результате дополнительных расчетов, выполненных в процессе работы комиссии по расследованию, установлено, что взлетная масса самолета в аэропорту Иркутск составляла 198000 - 200000 кг, центровка 27,5% САХ.

В день вылета экипаж штурманский контроль не проходил, ограничившись подготовкой и прохождением контроля накануне, 25 июля 1999 юла, что являлось отступлением от требовании 12293 2 93001297 79 82 84 3635856028 1267536064 2285564206 4294967294 4153149135п. 3.6.8 1-1 НПП ГА-85, а также "Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ил-76", раздел 1 Штурманская комната".

Перед вылетом самолет был обслужен инженерно-техническим составом, находящимся на борту ВС, по оперативной форме АL. Замечаний экипажа по работе авиационной техники не было.

На предварительном и исполнительном старте действия, предусмотренные "Инструкцией по взаимодействию и технологией работы членов экипажа самолета Ил-76" и "Картой контрольных проверок" экипажем выполнялись не в полной мере. Ответы при прочтении "Карты..." от членов экипажа поступали не полностью и нестандартно. Вместо бортоператора ответы давал бортинженер.

Взлет самолета с курсом 115° выполнял КВС, при этом закрылки были выпущены на 30°, предкрылки на 14°. Стабилизатор находился в положении - 5,6°. Обороты роторов компрессоров высокого давления двигателей составляли после установки взлетного режима 95,7% (№1), 96,5% (№2), 93,3% (№3) и 94,5% (№4), что (особенно для 3 и 4 двигателей) было ниже расчетных. По данным комиссии по расследованию суммарный дефицит тяги при этом составил 3700 кг.

При страгивании самолета КВС и штурман уточнили между собой намеченную для данного взлета скорость принятия решения ("Рубеж 235" - "235"). Это, вероятно, означало, что подъем передней стойки планировалось осуществить, на скорости 235 км/час, соответствующей скорости для взлета с предельно допустимой взлетной массой 190000 кг.

Тот факт, что второй пилот дважды во время читки "Карты..." повторил:

"Я здесь ставлю фактический, а говорить буду 170", что, по-видимому, относилось к взлетному весу, также служит подтверждением того, что экипаж знал о сверхнормативной загрузке.

Экипаж не насторожило то, что темп разгона скорости (200 км/час через 45 с после начала страгивания на удалении 1400 м от порога ИВПП) был менее динамичным по сравнению с предыдущими взлетами этого самолета (и приблизительно сопоставимых условиях), что объясняется большой взлетной массой ВС и снижением тяги двигателей. Замедление темпа разгона скорости, увеличение продолжительности времени разбега, уменьшение оставшейся части ИВПП правильно экипажем в данной ситуации восприняты не были, взлет не прекращен.

При нахождении самолета на расстоянии 2000 м от точки старта, на скорости 225 км/час КВС энергично отклонил штурвал "на себя" для подъема передней стойки. Через 2 с после начала отклонения штурвала (на скорости 230 км/час), при начавшемся подъеме передней стойки, штурман доложил: "Рубеж". Ответа от КВС о продолжении или прекращении взлета не последовало, что является нарушением "Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа самолета Ил-76", раздел "Взлет". До конца ИВПП оставалось 700 м, экипаж продолжал взлет.

На удалении 2400 м от точки старта (скорость 245 км/ч, тангаж - 10°, угол атаки - 13°) произошло непродолжительное (не более чем на 4 с) отделение самолета от ИВПП. При уборке шасси (по команде КВС) створки шасси открылись, но, из-за неполного разжатия амортстоек в связи с их периодическим касанием земли, стоики шасси остались на замках выпущенного положения. При максимально достигнутой скорости - 250 км/час (при сохранении взлетного режима двигателей), самолет пересек порог ИВПП. Угол атаки на этом участке составлял 15°, что явилось причиной срабатывания АУАСП.

Несмотря на незначительный, кратковременный отрыв самолета на повышенных углах атаки, достигнутая скорость для фактической массы ВС (198000 - 200000кг) была мала и не смогла обеспечить создание необходимой подъемной силы и переход ВС в набор высоты. По расчету скорость отрыва ВС для взлетной массы 198000 - 200000 кг составляет 270 км/ч.

В дальнейшем самолет так и не перешел в набор высоты и продолжил свое движение за пределами ИВПП с увеличивающимися углами атаки (до 19°) и тангажа (до 16°) при постоянном уменьшении приборной скорости, разрушая на пути следования огни приближения, ограждение аэродрома, курсовой маяк и БПРМ. На последнем этапе движения самолета бортинженер без команды КВС перевел двигатели на режим "малый газ" и включил реверс двигателей № 1 и № 2, что привело к развороту ВС влево и предотвратило столкновение ВС со зданием трансформаторной подстанции. Самолет остановился на удалении 1476 м от торца ИВПП, после чего на нем возник пожар.

Причиной авиационного происшествия явилось выполнение взлета на самолете с массой, превышающей максимально допустимую, при суммарном дефиците тяги двигателей 3700 кг, что предопределило невозможность отрыва ВС и его последующее разрушение при движении вне пределов ВПП из-за столкновения с препятствиями.