ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Перед смертью этот человек завещал запаять все свои бумаги в цинковый ящик, который можно будет открыть только в 2197 году.
Выросший в сказочно богатой семье итальянских аристократов, он провел многие годы за решеткой и в ссылках в Советском Союзе. Он сделал для отечественной авиации больше, чем любой другой инженер-конструктор, но его имя по-прежнему остается мало известно, а рассекречено было только после падения СССР.

Когда в 1968 году поднялся в воздух первый в мире сверхзвуковой пассажирский Ту-144, никто не мог даже предположить, что КБ Туполева фактически лишь доработало концепт двадцатилетней давности, созданный
загадочным итальянцем в бериевской «шарашке». Его учениками называли
себя ракетостроитель Сергей Королев и глава ОКБ «Сухой» Михаил Симонов. Его изобретения настолько опережали время, что из всех спроектированных им машин лишь четыре были доведены до испытаний и только одна недолго выпускалась серийно. Но практически все
летательные аппараты, когда-либо построенные в СССР и России, вплоть до знаменитого «Бурана», включают в себя его многочисленные открытия и
технологии. Специалисты говорят, что по гениальности и способности предвидеть будущее этот человек был сравним лишь со своим великим соотечественником — Леонардо Да Винчи.

Барон Роберто Бартини — без преувеличения, величайший гений авиационной мысли XX века — приехал в СССР строить коммунизм, приверженцем которого он стал в ранней молодости. Даже многомиллионное
наследство своего отца он полностью отдал компартии.
В «благодарность» за это (плюс груды уникальных чертежей, которые он привез с собой из Италии и передал Тухачевскому) «красного барона» вслед за «красным маршалом» увозят на Лубянку, где выбивают из него признание в «работе на итальянскую разведку». На десять с лишним лет коммунист Бартини становится заложником и жертвой собственного идеала — советской власти. Многие свои гениальные открытия он совершает, будучи «зэка» Бартини.

В заключении он изобретает первый в мире реактивный истребитель с изменяемой геометрией крыла, первое крыло двойной стреловидности, без
которого сегодня не было бы американского «шаттла», первый
широкофюзеляжный пассажирский лайнер; создает множество важнейших
узлов и деталей, которые по сей день используются в авиастроении. Его идеи настолько фантастичны, что в них поначалу никто не верит, но постепенно Бартини приобретает в тюремных «шарашках» репутацию гения и
чудотворца.
Бартини — единственный авиаконструктор, фюзеляжи которого
не нуждались в «продувке» в аэродинамической трубе — настолько точно он умудрялся их просчитывать. Приехав «помогать в становлении молодой советской авиации», Бартини поступил на работу простым лаборантом-фотограмметристом — и это при тогдашней нехватке инженеров! Зато он был знаком с невероятным множеством вещей за пределами специальности — литература, архитектура, история, — играл на рояле, занимался живописью, владел множеством языков… Его машины рассчитывали и чертили другие люди. Бартини — видел
и предвидел. Сядет, глаза закроет — проходит час, другой, — потом
берет карандаш и рисует. Рисовал он превосходно!
После освобождения в 1946 году он становится главой КБ Таганрогского авиазавода. И хотя формально он уже не под стражей, выезжать из этого южного городка ему запрещено. Он знал, что его имя никогда не появится на фюзеляже серийного самолета. Он знал, что все его идеи будут использованы другими КБ без упоминания его авторства. Но тем не менее он продолжал их безостановочно генерировать — одну за другой.

Время имеет ширину
“Непонятый гений советской авиации”, – так впоследствие напишет о Роберте Людвиговиче авиаконструктор Антонов.
Из 60 сконструированных им самолетов построены лишь единицы. Уж слишком опережали свое время творения Бартини. Еще в начале 40-х Бартини разработал реактивный самолет. Он должен был летать со
скоростью 2400 км/ч. “Этого не может быть, – заявили советские
авиаконструкторы.- Без винта самолетов не бывает”.
- Самолеты для отца всегда были ремеслом. Главным делом своей жизни он считал теоретическую физику, – рассказывает его сын Владимир Робертович Статья “Соотношения между физическими величинами” Роберта Орос ди Бартини, опубликованная в 1965 году в солидном журнале “Доклады академии наук”, вызвала скандал. Автор утверждал, что время трехмерно, имеет длину, ширину и высоту. Все же наше пространство – шестимерно. При таком количестве измерений оно наиболее устойчиво.
В доказательство своих рассуждений Бартини приводил, расcчитанные согласно его теории, значения постоянной Планка, заряда электрона, его массы и так далее. Эти значения с очень высокой точностью совпадали с тем, что было получено экспериментально.

Сегодня шестимерное устройство Вселенной не вызвало бы особых
возражений у физиков теоретиков. А в 1965 году статью опубликовали скорее из жалости и симпатии к 68-летнему Бартини.

Кто знает, может быть, Бартини удалось и на практике воплотить свои теории о шестимерном пространстве (одно из следствий этой теории – в шестимерной Вселенной можно перемещаться во времени, используя движение в пространстве, потому что время трехмерно и пространственноподобно, то, что мы обозначаем словами „далеко” и „давно” — в сущности, одно и то же, никакого движения в мире нет, а есть скачкообразная — от „кадра” к „кадру” — смена состояний).

Осталась тайной и история создания советского самолета-невидимки. Известный историк советской авиации Шаров утверждает, что по крайней
мере один такой летательный аппарат был построен. Когда заводили мотор, самолет просто-напросто исчезал. А может быть, Бартини удалось “спрятать” самолет в параллельном
пространстве, “сдвинуть” в сторону от нашего мира. Перебросить в прошлое или будущее…

Добиться невидимости можно разными путями – сделать самолет прозрачным
или зеркальным. А еще можно попытаться искривить световой луч так, чтобы он обогнул
нужный нам объект. Эйнштейн говорил, что такое возможно. Вблизи больших масс. Или в сильных электромагнитных полях. Только в 1991 году впервые было названо имя автора таинственного летательного аппарата – Бартини. Оказалось, что инициатором проекта
“Прозрачный самолет” был Тухачевский, покровительствовавший в 30-е
годы конструктору.

Жил Бартини один, отдельно от жены, сына и внука, которых очень любил. Работал в полутьме (у Бартини не суживались зрачки – последствия
какой-то болезни).
В большой проходной комнате слабо светила люстра, укутанная марлей, горела настольная лампа с самодельным абажуром из плотной зеленой бумаги. Конструктор писал странные картины.
Таганрогского конструктора Владимира Воронцова, бывавшего в московской
квартире Бартини, поразила картина, датированная сорок седьмым годом. Она изображала взлетающую ракету. Удивила форма пламени — огненный
шар: «Откуда он мог знать, что именно так будет выглядеть ракетный старт!?» Бывший парторг бартиниевского КБ вспомнил, что в конце 60-х
годов Роберт Людвигович говорил о каком-то глобальном проекте под названием «Паутина».

По словам биографа Бартини Чутко, одну комнату в квартире Роберт Людвигович попросил маляров выкрасить в ярко-красный цвет, другую
разрисовал сам: на голубом потолке — солнце, чуть ниже, на стенах, — поверхность моря, кое-где островки. Чем „глубже”, тем зелень воды становилась гуще, темнее, и в самом низу — дно». В красной комнате барон работал, а «на дне» отдыхал — пил странную смесь из крепчайшего чая и кофе со сгущенкой — один к двум — и любил вафельный торт
«Сюрприз».

Чтобы встретиться с конструктором, надо было предварительно созвониться с ним по телефону, в противном случае он не подходил к двери. Роберт Людвиговоич чего-то боялся. По словам Бартини на его
жизнь покушались трижды — в Берлине, в Севастополе и в Москве. В 1967
году, в самом центре столицы: «москвич» с погашенными фарами пытался сбить его на улице Кирова.

Бартини умер в ночь с 4 на 5 декабря 1974 года. Когда его – два дня спустя – нашли на полу ванной, из крана хлестала вода, на кухне горел
газ. По заключению милиции, ночью Бартини почувствовал себя плохо, встал из-за стола, опрокинув стул, и прошел на кухню. Зажег газ, стал
набирать воду в ванной. Потом упал навзничь, ударившись головой об косяк. Бартини предчувствовал свою смерть: именно в ту ночь барон написал
завещание, приложил к нему черный пакет и спрятал за плотной шторой.

На тщательно заклеенном пакете была надпись: «Я убрал из моих статей о константах одно следствие. Прошу вас, когда вы сочтете это уместным,
сообщить в любой форме, по вашему выбору, что я, Роберто Бартини, пришел к нему математически, не уверен, что не ошибся, поэтому публиковать его не стал. Оно нуждается в проверке, у меня на это уже
не осталось времени. Следствие такое: количество жизни во Вселенной, то есть количество материи, которая в бесконечно отдаленном от нас прошлом вдруг увидела себя и свое окружение, — тоже величина постоянная. Мировая константа. Но, понятно, для Вселенной, а не для
отдельной планеты… А, значит, мы еще встретимся ».
( Из статьи Сергея Медведева)

На закрытом праздновании своего семидесятипятилетия юбиляр молча вскинул вверх сжатый кулак — символический салют Коминтерна, поклонником которого он был в юности и члены которого давно сгинули — кто в расстрельных подвалах Лубянки, кто в колымских лагерях. Многие
истолковали этот жест как символ преданности Бартини коммунизму. Мы же
склонны думать, что это был жест победителя, которого не удалось
уничтожить, запаяв в душный цинковый ящик забвения. Роберто Бартини — итальянский барон и один из отцов российской авиации — как все провидцы знал и свое далекое будущее. Он предвидел, что его идеи,
подарив миллионам людей радость полета, поднимут их над душной и страшной реальностью так же непобедимо и просто, как взлетает над бессилием самых страшных обстоятельств человеческая душа, у которой
В статье, опубликованной после смерти Бартини в одном из
вестников были слова:”Это был поразительно скромный труженик. Его работ хватило бы для присуждения ему высшей ученой степени”.

Второй том уфологической «Энциклопедии непознанного» характеризует этого человека как пришельца, контролирующего техническое развитие человеческой цивилизации…

Не так давно имя Бартини присвоили одной из малых планет солнечной системы.

14 мая 1997, в день 100-летия со дня рождения, в фойе конструкторского бюро, которым он руководил, появилась мемориальная доска Р.Л.Бартини. В том же году вертикально взлетающую амфибию ВВА-14 – одну из последних работ конструктора – порезали на металлолом в Таганроге.

(С)Ольга Перес

МОСКВА, 4 фев – РИА Новости. Модернизированный стратегический бомбардировщик Ту-160М станет первым в мире самолётом с ракетами обратного старта - они способны перехватывать цели, находящиеся у него "за спиной", рассказал РИА Новости источник в авиастроительной отрасли.

Как сообщалось, первый построенный с нуля стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-160М совершил дебютный 30-минутный полёт 12 января этого года. Новый самолёт получил модернизированные двигатели, обновленное бортовое радиоэлектронное оборудование и авионику, а также новые системы управления вооружением.

"На первом вновь изготовленном Ту-160М установлена радиолокационная станция (РЛС) заднего обзора, которая позволит самолету применять для самообороны от ракет "воздух-воздух", "земля-воздух" и истребителей ракеты так называемого обратного старта. Такие ракеты класса "воздух-воздух" по целеуказанию хвостовой РЛС бомбардировщика будут поражать цели в задней полусфере, то есть находящиеся "за спиной" у Ту-160М", - рассказал собеседник агентства.

Источник добавил, что "применение РЛС заднего обзора на тяжелых бомбардировщиках наиболее целесообразно, так как это маломаневренные машины, которые просто могут не успеть развернуться носом к противнику".

На базовой версии Ту-160 хвостовая РЛС отсутствует. Собеседник также уточнил, что ракеты обратного старта могут поражать цели и передней полусфере. При поражении целей в задней полусфере, по целеуказанию от хвостовой РЛС, они разворачиваются в полете на 180 градусов.

С 1935 года Григорий Яковлевич работал в НИИ ВВС, куда пришёл сразу же после окончания лётной школы, а через 5 лет он стал одним из известнейших и опытнейших лётчиков страны. Вначале Бахчиванджи работал на разведывательных самолётах, потом на истребителях. Спустя некоторое время ему поручили проведение испытаний новых авиамоторов в полёте, дело тонкое и далеко не безопасное.

С началом Великой Отечественной войны на фронте, участник обороны Москвы. Служил в составе 402-го истребительного авиаполка специального назначения, где во всём блеске проявил свой лётный талант.

4 Июля одержал первые воздушные победы - лично уничтожил 2 разведчика Do-215. Произошло это так.

Получив приказ на вылет всем полком, командир 402-го ИАП ОН П. М. Стефановский оставил Бахчиванджи на аэродроме - для прикрытия наших истребителей при возвращении с боевого задания. Не прошло и 10 минут после взлёта наших самолётов, как над аэродромом появился Do-215. "МиГ" Бахчиванджи прямо со стоянки устремился в воздух. Он зашёл противнику в хвост и метров с 50 открыл огонь. Вражеский самолёт, объятый пламенем, упал на окраине аэродрома.

В это время из облаков вывалился ещё один "Дорнье". Заметив рухнувшего собрата, он бросился прочь. Бахчиванжди, сделав боевой разворот и форсировав режим мотора, быстро настиг противника и открыл огонь. Из правого мотора Do-215 вырвался густой чёрный дым, затем вспыхнуло пламя. Перевернувшись через крыло вражеский самолёт устремился к земле... Дальнейшие события подробно описаны Стефановским:

"...Нашу радость как рукой сняло. Даже с земли было видно, что винт "МиГа" остановился. Сейчас последует штопор и... Но этого не случилось. Последовал мастерский разворот. Самолёт с неработающим мотором стал заходить на посадку. Выпущены шасси, закрылки, машина планирует. Это "МиГ-3" - то планирует ? Да, планирует и классически садится. Все, кто находились на аэродроме, бегут к самолёту.

Ещё издали вижу разгорячённое лицо лётчика, его белое шёлковое кашне продырявлено пулей, на шее - ожог. Григория сжимают в дружеских объятиях - не каждому суждено в первом же боевом вылете одержать 2 блестящие победы. Затем осматриваем его самолёт. Мотор, оба радиатора, лонжероны крыльев, даже пневматика колёс изрешечены пулями. Действительно, посадить такую "мёртвую" машину был способен только испытатель..."

В последующие дни Бахчиванджи одержал ещё несколько воздушных побед: так, 6 Июля в районе города Невель, в паре с Капитаном А. Г. Прошаковым, он уничтожил бомбардировщик Ju-88. 10 Июля, в том же районе, в паре с Лейтенантом К. Ф. Кожевниковым, сбил корректировщик Hs-126. На его счету числятся так же победы над истребителями Ме-110 и Ме-109. Всего же, за период с 1 Июля по 10 Августа 1941 года, старший лётчик 402-го истребительного авиационного полка (57-я смешанная авиационная дивизия, 6-я Воздушная Армия, Северо - Западный фронт) Капитан Г. Я. Бахчиванджи совершил около 70 боевых вылетов, в воздушных боях уничтожил 7 вражеских самолётов [ в некоторых источниках приводятся и другие цифры: 5 + 5 и 5 + 10; М. Ю. Быков в своих исследованиях указывает на 2 личные и 3 групповые победы. ]

В середине Августа Григорий Яковлевич был отозван с фронта для проведения испытаний опытного ракетного самолёта БИ-1. Вот с какой характеристикой отправлено в Свердловск личное дело Капитана Г. Я. Бахчиванджи:

"Показал себя на фронте борьбы с германским фашизмом как мужественный, бесстрашный лётчик - истребитель. При выполнении боевых заданий проявил исключительную инициативу и доблесть... Во время пребывания на фронте, к Августу 1941 года, произвёл 65 боевых вылетов и налетал 45 часов 05 минут. Провёл 26 воздушных боёв, уничтожил лично и в группе 5 вражеских самолётов. Волевой и требовательный командир. Уверенно водит самолёты в облаках и сложных метеорологических условиях. Как лётчик уравновешен, спокоен, строго соблюдает дисциплину полёта, летает охотно".

Право на первые испытательные полёты было предоставлено Бахчиванджи. (Позже к этой работе присоединился и командир 402-го ИАП ОН К. А. Груздев.) Назначение оказалось исключительно удачным. В этом человеке счастливо сочетались такие черты характера, как мужество и застенчевость, простота и обаяние, жизнелюбие и бесстрашие, и главное - активная жизненная позиция. Она проявилась у него ещё в Гражданскую войну, когда, будучи 9-летним мальчиком, он в течение нескольких дней прятал от белогвардейцев отца и 5-х матросов Севастопольской флотилии под террасой своего дома. Он приносил им еду, рассказывал об обстановке в городе, выполнял поручения отца по связи с товарищами.

Когда в городе начались расстрелы, он нашёл нужного рыбака, и тот ночью переправил матросов и Якова Ивановича в Мариуполь. Но там они попали в руки белых. Тогда Бахчиванджи тоже переправляется в Мариуполь и в одной из передач сумел передать отцу 2 ножовки. Выждав время, когда начальник охраны уехал на соседнюю станцию, отец Гриши с товарищами перепилили тюремную решетку. Побег удался. Таким образом 9-летний мальчик спас отца и матросов от неминуемой гибели...

Работа над новой машиной была трудной и довольно опасной, поскольку и лётчику, и инженерам приходилось постоянно открывать что - то новое, ещё неизведанное. Случалось всякое. Так, 20 Февраля 1942 года при запуске двигателя на испытательном стенде, несмотря на грамотные действия Бахчиванджи, произошёл... взрыв. Струя азотной кислоты под давлением облила лицо и одежду инженера Арвида Палло. При взрыве головка двигателя сорвалась с креплений, пролетела между баками азотной кислоты, ударилась о бронеспинку сиденья пилота и сорвала крепежные болты. Бахчиванджи ударился головой о доску приборов и рассёк лоб. Но он не отказался от продолжения испытаний, а, вернувшись из госпиталя, с ещё большей настойчивостью включился в работу.

15 Мая 1942 года Григорий Яковлевич выполнил первый полёт на БИ-1, открыв тем самым новую эру реактивной авиации (подробный рассказ об этом полете читайте в статье "Рывок в неведомое..."). Полёты на этом самолёте были сопряжены с трудностями особого порядка. Они состояли не только в необычности двигателя и аэродинамики машины, но и в большом несовершенстве конструктивных решений. Садиться на БИ-1, как правило, приходилось после полной выработки горючего, неприятно было соседство с азотной кислотой, которая находилась под большим давлением и иногда вырывалась наружу через стенки трубок и баков. Эти повреждения постоянно приходилось устранять. Но основная сложность состояла в том, что тогда еще не было аэродинамических труб с высокоскоростной продувкой самолёта. И потому опытный БИ-1 взлетал "со многими неизвестными".

Григорий Яковлевич отлично понимал, какие трудности предстоит ему преодолеть. Так, на одной из вечеринок, в ответ на поздравления друзей с успешным полётом, он произнёс слова необычные, вызвавшие изумление и споры всех присутствующих: "Друзья мои, спасибо за все, за труд ваш, за пожелание здоровья. Но я знаю - я разобьюсь на этом самолёте ! Я нахожусь в трезвом уме и отдаю отчёт своим словам. Мы находимся на передовом краю технической битвы, и без жертв всё равно не обойтись. Я иду на это с полным сознанием долга". К сожалению, он оказался прав в своих предчуствиях...

Бахчиванджи поднимал самолёт в благополучные полёты ещё 4 раза. Это были 2-й и 3-й экземпляры машины, оборудованные лыжами (первый "БИ", повреждённый при посадке ещё в первом полёте, был уже списан). Второй полёт был совершён только 10 Января 1943 года, то есть с перерывом почти в 8 месяцев, вызванным трудностями постройки второго экземпляра самолёта и двигателя, а так же, необходимости установки на машину лыжного шасси.

Третий полёт, 12 Января 1943 года, выполнил Подполковник К. А. Груздев. В этом полёте была достигнута скорость 630 км/час, но при выпуске шасси перед посадкой оторвалась одна лыжа. Груздев, проявив выдержку, сумел благополучно посадить самолёт на одну правую лыжу, при этом даже не повредив опытную машину.

Отвечая на вопрос товарищей, какие чувства он испытал в полёте, Константин Афанасьевич ответил так: "...И быстро, и страшно, и огонь позади... Словом, летишь, как чёрт на метле !.."

Последующие 3 полёта были выполнены Григорием Яковлевичем 11, 14 и 21 Марта 1943 года. Полет 27 Марта стал для Бахчиванджи последним. При выполнении задания на достижение максимальной скорости полета в 800 км/час, на высоте около 2000 метров самолёт неожиданно перешёл в пикирование под углом около 50 градусов. Машина вместе с пилотом упала в 6 км южнее аэродрома.

Поначалу решили, что при остановке двигателя на режиме полной тяги под действием возникшей перегрузки, направленной вперед, Бахчиванджи ударился головой об оптический прицел и потерял сознание...

Другой причиной называлась возможность самопроизвольного выпуска в полёте одной из лыж, нарушевшей управляемость машины. Истинная же причина катастрофы стала известна лишь после постройки в ЦАГИ новой аэродинамической трубы, позволявшей проводить исследования в воздушных потоках больших скоростей. Было выяснено, что на самолёте с прямым крылом, каким был БИ-1, на околозвуковых скоростях возникает огромный пикирующий момент, с которым лётчику справиться практически невозможно...

Уже после трагической гибели Г. Я. Бахчиванджи, на самолёте БИ-6 улучшенной конструкции, в Январе - Мае 1945 года летали старейший лётчик - испытатель страны Борис Николаевич Кудрин, а чуть позднее - довольно известный пилот Матвей Карпович Байкалов.

В 1946 году к испытаниям модифицированного БИ-1бис подключился лётчик - испытатель Алексей Константинович Пахомов.

Однако, вскоре стало ясно, что, несмотря на преимущество в скорости, самолёт "БИ" как истребитель - перехватчик не может быть принят на вооружение из - за малой продолжительности полёта (время работы двигателя не превышало нескольких минут) и сложностей в эксплуатации.