ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

10 ноября 1990 года катастрофа самолета Ту-16 132 Берлинский орденов Кутузова III ст. и Александра Невского тяжёлый бомбардировочный авиационный полк, 326 тбад, аэродром Тарту, в/ч 40567.
Экипаж: Командир экипажа – командир АЭ подполковник Фарид Хакимов, ПКК - лейтенант Колесник, ШК - майор Ильдеменов (штурман АЭ), 2-й шт. -лейтенант Окороков, ВСР, КОУ.

В основном все полки ДА состояли из 2-х «боевых» эскадрилий носителей, и одной эскадрильи постановщиков помех. После перехода на Ту-22М, ракетоносцы Ту-16 утилизировать не спешили. На многих базах их законсервировали и оставили на месте. Но в реестрах они числились как боевые единицы. В 1990 году Горбачев согласился сократить в Европе количество носителей ЯО. Выполнить договор решили в том числе и за счет Ту-16. Уничтожать на месте - не бережливо. Значит надо схоронить за пределами Европы. Что представляет самолёт за несколько лет стоянки - объяснять не надо. Экспонаты как в Монино. Но как раньше говорили: есть решение ЦК.
За несколько дней ИАС постаралась их вернуть к жизни. Выскребли гнезда из движков, заклепали жестью разбитые блистера, доукомплектовали необходимыми приборами. Погоняли на земле и начали облеты. Летчики жаловались на постоянные отказы, браковали самолёты чуть ли не на исполнительном.
Запомнился «веселый» дефект - отказ редукционного клапана, ответственного за давление в кабине. После наддува - резкое срабатывание на сброс - как эффект - сильный удар по ушам каждые 20-40 секунд.
Наконец провели постановку на два вылета. Маршрут в Семипалатинск. Первый вылет прошел в общем нормально. Обратно около 6 часов пыхтели в грузовом отсеке Ан-12. Делили на одеяла чехлы. Вернулись за полночь. 4 часа на отдых. Утром комэск делает облет еще одного борта, и к обеду - старт. За ночь выпал снег, температура около 0, СМУ.
Первый на исполнительном комэск. Взлет. После отрыва, самолёт проседает, ударяется кормой о РД, отскакивает и с высотой 5 - 10 метров уходит в лес, ровно срубая макушки деревьев, падает в болото, подломив под себя переднюю кабину. Сразу после отрыва, самолёт начинает энергично переворачивать и с креном больше 400 падает правее окончания ВПП, в лесополосу. Корма отваливается и это спасает жизнь ее обитателям - КОУ и ВСР.
Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона, самолёт стал практически неуправляем.
Хакимов пытался бороться даже в этой безвыходной ситуации: после расшифровки Средств Объективного Контроля, стало видно, что он несколько раз дает ногу полностью, пытаясь достичь эффекта, когда при большом крене руль направления изменяет свою функцию, становясь рулем высоты. Это было единственно возможным выходом увести самолёт от земли. К сожалению, малая скорость не дала эффекта от этих действий. И все же и эти несколько секунд до столкновения летчик действовал до последнего...
РП командует остальным экипажам выключить двигатели, и больше их не запускали никогда.
Были еще попытки перегнать оставшиеся самолёты силами соседнего полка. Но они прибыли на вынос гробов, впечатлились и тоже отказались. Далее эти самолёты в течении полугода аккуратно порезали пирошнурами на стоянках.

Эта была последняя катастрофа самолета Ту-16. А до этой катастрофы... в 1990 году были еще две катастрофы Ту-16-х. Обе произошли в 943 мрап, аэродром Октябрьское, Крым.

18 сентября 1990 г. катастрофа Ту-16 Экипаж старшего лейтенанта Карпова В.С.


Прошло меньше месяца........
23 октября 1990 г. катастрофа Ту-16П Экипаж командира отряда майора Чемериского В.Л.


Прошло еще меньше месяца... и 3-я катастрофа. 10 ноября 1990 года.
После этого в Октябрьском Ту-16-ые не летали. Только на перегон. А на северах еще подлетывали.

10 июля 1991 года авария самолета Ту-16 в 987 мрап СФ, аэродром Североморск-3..

«Ростех» построил первый самолет МС-21 с российскими двигателями
6 ноября 2020 года МС-21 перевели из цеха окончательной сборки в летно-испытательное подразделение Иркутского авиационного завода. До конца года должен взлететь!

По аварии Ту16 987 полка — Север3, это место базирования, а сама авария произошла на АС Геническ, летали с северов за ночью. После этого случая больше за ночью не летали...

Это как? Гугл не помог.

11 ноября 1974 года на самолете Су-24 произошло первое катапультирование (штурмана) из положения «0 - 0». Кресло К-36Д.
Экипаж проводил запуск двигателей. В процессе запуска двигателей и появления давления в гидросистеме, отклонённая «на себя» ручка управления самолетом рывком встала в нейтральное положение и, зацепившись за держку (привод, рычаги) катапульты (которая находиться между ног летчика и летчики называют его «яйца»… потянуть за «яйца»), вызвала срабатывание системы катапультирования. Кресло со штурманом ушло. Все системы кресла отработали штатно и приземление штурмана прошло нормально.

На самолётах Су-24 цельноповоротный стабилизатор на стоянке при отсутствии давления в гидросистеме, самопроизвольно отклоняется на кабрирование. При запуске двигателя и создания давления в ГС, стабилизатор становиться в НП.
На самолетах Ту-22м3 такая же картина. На стоянке, из-за отсутствия давления в гидросистеме стабилизатор опускает носки до упора гидроцилиндров — становится на кабрирование. Но на Ту-22м приводы (рычаги) находятся боковых поручнях. Не опасно.


После этого случая на стоянке самолёта Су-24 стали фиксировать стабилизатор перекинутым через фюзеляж фалом, не допуская его перемещения на кабрирование. (Сейчас возможно что то проще придумали). Доработали катапультное кресло. Чтобы исключить возможность зацепки держек (привода) катапульты.




Работа кресла К-36ДМ
0 секунд. Лётчик дёргает поручни (держки). Подаётся команда на сброс фонаря, начинается работа автоматики. Происходит инициация системы фиксации: начинается притягивание ремней, фиксация и подъём ног, опускаются и сводятся боковые ограничители рук.
0,2 секунды. Фиксация заканчивается. Если сброшен фонарь — подаётся команда на катапультирование. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.
0,35-0,4 секунды. Стреляющий механизм двигает кресло по направляющим. Начинается ввод стабилизирующих штанг.
0,45 секунды. Кресло выходит из кабины. Включаются реактивные двигатели. При необходимости (крен самолёта или разведение лётчиков при двойном катапультировании) включаются двигатели коррекции по крену.
0,8 секунды. На малых скоростях происходит отстрел заголовника, разделение с креслом и ввод парашюта. На больших скоростях это происходит после торможения до приемлемой скорости. Лётчик спускается на специальном сидении, под которым расположена кислородная система и ящик с носимым аварийным запасом (НАЗ) (около 10 кг). Через 4 секунды после разделения с креслом НАЗ отделяется и повисает снизу на тросе.

Феоктистов Константин пишет: По аварии Ту16 987 полка - Север3, это место базирования, а сама авария произошла на АС Геническ, летали с северов за ночью. После этого случая больше за ночью не летали...

"Знаменитый" аэродром Геническ. Не был я там. Я в Веселое пришел в 1985 году. Полк уже переучился на Ту-22м3. А до этого 5-й полк три года летал в Геническе. В Веселом был ремонт полосы и удлиняли ВПП до размеров 3000 м. Для Ту-16 длина полосы была 2500 м.

По катастрофе Карпова. Радистом был Саня Куванников. Летал у нас в экипаже в Североморске -3 , мечтал перевестись на юга. И вот пол года как перевёлся. А помощником Слава Кузичев наш однокашник !
Геническ - это супер. Море ,волейбол, фрукты...., возле КПП тютина (шелковица) росла. Сидели северяне как обезьянки на деревьях! Стояли перед исполнительным , наблюдали. Экипаж Санникова С. поставил жирную точку на Генически . Слава богу все живы остались! больше туда уже никто не летал!

Военные так летают....

Бортовой 85019, сколько ж ему лет?

Плюснин Михаил пишет: Бортовой 85019, сколько ж ему лет?

Этому борту не много.....
Скорее их было два самолета под бортовыми номерами RA-85019.
Первый борт был выпущен в 1971 году. Сейчас в статусе - порезан.



Второй - в 2005 году. Сейчас летает в спецлетотряде "Россия"


Карточка борта RF-85019

Аварийная посадка АН-124 из диспетчерской вышки 13.11.2020 г. аэр.Новосибирск

vk.com/video381286731_456241271

Антонов Ан-124-100 Бортовой номер RA-82042

15 ноября 1988 года выполнен первый орбитальный полёт МТКС «Энергия - Буран».
"Буран" совершил два витка вокруг Земли без экипажа и приземлился в автоматическом режиме. Первый полёт оказался и последним...
Стартовая масса корабля - 105 т, посадочная масса - 82 т. Длина челнока - 36,4 м, размах крыльев - 24 м, посадочная скорость 310 - 340 км/ч. В носовом отсеке находилась герметичная кабина для экипажа из двух - четырёх космонавтов и шести пассажиров.

ХРОНОЛОГИЯ ПОЛЕТА "БУРАНА"

Догадаться об истинном предназначении многоразового ракетно-космического комплекса было несложно, ведь сами американцы создавали систему «Спейс Шаттл» не из соображений гуманизма. Однако конструкторы НПО «Энергия» опоздали: новый руководитель государства Михаил Горбачев взял курс на «разрядку» и любые космические системы, имеющие военное назначение, оказались не нужны.

Собственно, Горбачев заявил об этом прямо еще во время своего визита на Байконур. Свидетельствует главный конструктор Борис Губанов:

«…Михаил Сергеевич остановился, ожидая, когда подойдет основная группа, и, глядя на «Буран» (композиция ракеты и корабля пока называлась одним именем), сказал: «Ну… видимо, кораблю мы навряд ли найдем применение… Но ракета, мне кажется, найдет свое место…» Молчание. Откровение вслух звучало, как приговор. Не думаю, что эти фразы родились у него лично и только что. Остальные «молчавшие» не возражали. Значит, они продолжали начатый не сейчас разговор. Для меня это было очередной новостью «из первых уст»…»

Про Ан-124-100 «Руслан» с бортовым номером RA-82042.
Дата выпуска самолета - 23 июля 1991 года. СЛГ (сертификат летной годности) до 1 февраля 2021 года.
Аварийная посадка 13 ноября 2020 года в аэропорту Толмачево (Новосибирск) - это третий инцидент с бортом.
Первый инцидент был зимой в аэропорту Казани в 2011 году. На рулении выкатился с РД в снежный сугроб. Закрыли аэродром, вытащили аппарат. Без последствий.

Второй случай произошел тоже в аэропорту Казани. 26 февраля 2013 года перелетевший Ан-124-100 из Ульяновска после приземления, во время руления по аэродрому, задел левой законцовкой крыла стоявший на хранении Як-42 авиакомпании «ЮтЭЙР». Оба самолёта получили повреждения. Там «Руслан» в привычной окраске компании «Волга-Днепр».





Третий тяжелый случай. Наверно классифицируют в аварию. Посмотрим….
На сайте МАК нет информации пока. Кто будет расследовать случай, тоже нет информации.

Второй двигатель сильно разорвало.... Двигатель Д-18Т - трёхвальный: ротор вентилятора, ротор низкого давления и ротор высокого давления., с высокой Степень двухконтурности - 5,6, высокая. В двигателе более 80 % подаваемого вентилятором воздуха не поступает в компрессор и не участвует в горении, а просто отбрасывается, создавая тягу. Тяга двигателя на взлётном режиме 23,4 т.







И еще….. Посадка экипажем выполнена безупречно! Проблема была с торможением. Отказал реверс всех двигателей. На Ан-124 все двигатели имеют реверс. Торможение производилось только основными колесами от тормозных педалей. На каждой опоре 5 стоек с двумя колесами. Всего 20 колес. Такую махину (Gпус.-178 т, груз- 84 т, плюс топливо (максимальная заправка 212 350 кг) возможно меньше была заправка….) остановить тормозами сложно.
Есть информация….., свою роль сыграл первый (крайний левый) двигатель в торможении, у которого разрушившийся второй двигатель перебил проводку управления и первый двигатель не переводился в режим МГ и работал в режиме, на каком работал на момент возникновения разрушения второго двигателя. Работал процентов на 70% и соответственно на пробеге толкал самолет. И не выключился стоп-краном после остановки. После остановки самолета его выключили техники, открыв капоты двигателя.

А почему может отказать реверс всех! двигателей?

Плюснин Михаил пишет: А почему может отказать реверс всех! двигателей?

Скорее всего были пробиты электропровода управления реверсом двигателей под левым полукрылом. Включение реверса двигателей производиться параллельно с левой и правой стороны. В случае отказа (не включения) реверса двигателей с одной стороны, автоматика не даст включить реверс двигателей и с другой стороны, т.к. разворачивающий момент снесет самолет с полосы.

10 ноября 2020 года в Тагангроге с заводского аэродрома ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» (ТАНТК им. Г. М. Бериева) выполнил первый полет самолет Бе-200ПС. Регистрационный номер - RF-88456, бортовой номер «21» желтый, серийный номер 355. Самолет специализирован для поисково-спасательных работ. Визуально Бе-200ПС отличается от Бе-200ЧС по отсутствию створок водяных баков и наличию иллюминаторов на месте переливных отверстий и не предназначен для пожаротушения.
Будем ждать когда будет передан в ВМФ.
По счету это второй самолет Бе-200 для ВМФ. Первый Бе-200 в модификации ЧС 14 июля 2020 года был передан авиации ВМФ в состав 190-го учебного смешанного авиационного полка 859-го Центра боевой подготовки и переучивания летного состава Морской авиации ВМФ России в Ейске и потом участвовал в военно-морском параде в Питере 26 июля 2020 года.



Из история самолетов БЕ-200 …..
В мае 2013 года Министерство обороны России подписало с ТАНТК им. Г.М. Бериева, который входит в состав ПАО «Объединенная авиастроительная корпорация», Государственный контракт на поставку Морской авиации ВМФ России шести самолетов-амфибий Бе-200 - двух самолетов Бе-200ЧС и четырех модифицированных поисково-спасительных самолетов Бе-200ПС - общей стоимостью 8,4 млрд рублей. Поставка должна была быть произведена по условиям контракта в 2014-2016 годах, однако строительство самолетов по данному контракту (серийные номера 309, 310 и с 351 по 354) на ТАНТК превратилось в долгострой и фактически, по известным данным, не продвинулось далее начальной стадии. В 2017 году Министерство обороны расторгло данный контракт. В августе 2017 года Арбитражный суд Москвы удовлетворил иск Министерства обороны России о взыскании с ПАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Г.М. Бериева» более 6,726 млрд рублей в качестве неотработанного аванса по данному контракту. На 1,674 млрд. что-то строили……

В 2018 году Министерство обороны России подписало с ОАК новый контракт на поставку МА ВМФ уже только трех самолетов Бе-200 - одного в варианте Бе-200ЧС и двух в варианте Бе-200ПС, первый из которых должен был быть поставлен в 2019 году. Но первый Бе-200 по новому контракту только 14 февраля 2020 года выполнил первый полет и 14 июля 2020 года был передан ВМФ. Теперь в авиации ВМФ дав самолета Бе-200. Один в модификации ЧС и другой – ПС.

В общем количестве это восьмой серийный самолет Бе-200. В 2016-2018 годах по контракту МЧС от 2011 года для МЧС было выпущено шесть Бе-200ЧС с серийными номерами с 303 по 308.
До этого было построено девять самолетов Бе-200. Два летных опытных образца собрали на ТАНТК им. Г. М. Бериева. Один Бе-200 в 1998 году и один Бе-200ЧС в 2002 году. Семь уже серийных самолетов Бе-200ЧС собрали на Иркутском авиационном заводе. Выпущены были с 2003 по 2011 годы. Из семи бортов – шесть Бе-200 ЧС переданы в МЧС России и один в МЧС Азербайджана.
Первый самолет Бе-200ПС с рег. номером RF-88456 для авиации ВМФ стал 17-м летным экземпляром Бе-200.

На ТАНТК им. Г.М. Бериева хоть и дела не ахти, но продолжается строительство и второго Бе-200ПС для ВМФ по контракту с Министерством обороны. Серийный номер очередного Бе-200 будет 356.

Николай Левкин пишет:

На ТАНТК им. Г.М. Бериева хоть и дела не ахти, но продолжается строительство и второго Бе-200ПС .

Было бы смешно, если было-бы не грустно.
Тот Таганрог кий завод, если верить данным из интернета, за 13 лет построил 143 Бе-12. Если поделить это число на 13 лет, то получим среднюю цифирь скорости самолетостроения 1 самолёт в месяц выпускал Таганрог. А сейчас какой темп? Один самолёт в год?
Это даже поддержкой штанов нел зя назвать.

Сегодня вокруг Крыма.....
RC-135 из о. Крит и Bombardier Challenger 650 с территории Румынии.

23 ноября 1973 года произошла первая катастрофа серийного Ту-22м2 при выполнении испытательного полета в районе аэродрома Энгельс.
До этого была авария самолета Ту-22м1 28 ноября 1972 года. Но Ту-22м1 в серию не пошел.

Самолет Ту-22м2 с заводским номером 701 был выпущен на 22-м авиационном заводе в Казани. Сейчас завод называется КАПО им. Горбунова.

Экипаж: командир экипажа - летчик-испытатель Сасин Гарри Константинович.
Помощник КЭ - Борис Вячеславович Машковцев, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза.
Штурман-навигатор – штурман-испытатель Владимир Мещеряков.
Штурман-оператор – штурман-испытатель Алексей Старостин.
Экипаж выполнял полет по маршруту на авиационный полигон «Гурьяново» для отстрела авиационных пушек. Взлет с заводского аэродрома выполнен в 10.01.
Через 27 мин. полета в кабине появился дым, он шел из-под приборной доски летчиков. Штурман–оператор Старостин по команде командира экипажа перешел на аварийное электропитание и отключил преобразователи 3-х фазного переменного тока ПТ-36.

Отключать преобразователи нельзя было. Хотя после этой катастрофы был еще один такой случай отключения преобразователей в полете в строевом полку. Но все завершилось тогда благополучно. Успели обратно включить и восстановилось управление.

Отключив преобразователи, обесточилась система управления самолетом. Интерцепторы (по крену) и стабилизатор (по высоте) не реагировали на отклонения штурвала. Обесточились и манометры давления всех трех гидросистем, показывали 0 кг/см2. Обесточив управление самолетом и отсутствие давления в гидросистемах по манометрам, фактически давление 210кг/см2 было, у летчиков создалось ошибочное мнение о полной потере управляемости самолета.
Командир экипажа Г. К. Сасин запросил аварийную посадку на аэродроме «Энгельс». Правый летчик Б. В. Машковцев, достав огнетушитель, который находиться на рабочем месте ПКК, ослабив (отстегнув) подвесную систему, наклонившись вперед, сделал несколько впрысков из огнетушителя в очаг дыма, под приборную доску.
В 11.01 командир экипажа информирует экипаж: «Штурвал впереди. Больше не триммируется….» И после этого самолет начинает заваливаться в правый крен. Вывести из него штурвалом не удается. Включение выключателя «Стабилизатор по крену» (дифференциальный стабилизатор, «ножницы") на отклонение штурвала на вывод из крена, самолет не реагировал. Руль направления для вывода из крена не использовался. На отклонение колонки управления стабилизатором по тангажу самолет не реагировал.
11.02 командир экипажа Г. Сасин сообщает: «Передавай. Что-то с управлением». Вслед за этим Б. В. Машковцев добавляет: «...гидравлика отказала…братцы…».
Штурман-оператор Старостин воспринял это как команду на покидание самолета и самостоятельно катапультировался. Вслед за ним попытался катапультироваться штурман экипажа Мещеряков, но катапультное кресло не сработало.

Крен развивается с катастрофической быстротой, самолёт переходит в глубокую спираль, и как показало расследование, скорость на пикировании была 950- /ч., угол наклона 70-80 градусов, т.е. почти отвесно, угол крена 150 градусов - самолет практически летел на «спине».
После сваливания в глубокий крен второго пилота Машковцева перегрузкой вытащило из кресла (подвесная система была отстегнута) и все попытки вернуться в него не увенчались успехом.
Командир экипажа Сасин попытался включить систему принудительного катапультирования, но из-за возникшей перегрузки он не смог дотянуться до включателя принудительного катапультирования и катапультировался на высоте около 100 м, перед самым столкновением самолета с землей. Взрывной волной самолета у него раскрылся купол парашюта. При приземлении сломал руку и ногу, но остался жив.
Б. В. Машковцев и штурман В. Мещеряков погибли.



Результаты расследования и выводы
После катастрофы была создана комиссия, которая сделала вывод, что предпосылкой к «лётному происшествию» явилось появление дыма в кабине экипажа. Вероятной причиной дымообразования стало возгорание силового трансформатора системы оборгрева стекол кабины.
А причиной катастрофы самолета Ту-22М2 было обесточивание интерцепторного управления, ухудшения управляемости по тоннажу и обесточивания манометров гидравлических систем из-за ошибочного выключения штурманом-оператором преобразователей ПТ-36.
Все это создало у летчиков впечатление о полной потере управляемости и дало сделать вывод о необходимости экстренного покидания самолета.

На Ту-22м3 установлены преобразователи 3-х фазного переменного тока ПТ-200Ц. Выключатели этих преобразователей закрыты колпачками. На колпачках надпись "В полете не выключать".

Испытателей Бориса Машковцева и Владимира Мещерякова торжественно похоронили на Арском кладбище г. Казани.



В начале 2000-х годов вандалы осквернили могилу, вырвав и украв из гранитного памятника стилизированный самолет…

Northrop Grumman RQ-4B "давно" не был..... Еще вокруг Крыма прошуршит.... Завтра посмотрим.