ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Коля, а я, кажется, нашёл "Л-29".



Извини, что коряво написано. Жена торопит. Надо ехать на вокзал, встречать друзей.

Точно, Олег! спасибо.

Еще о событиях 15 ноября 2018 года на аэродроме Усинска..... Как все было.....

А город-то думал, ученья идут

Помнит МиГ спасенный

Про Як-28!
Первый полёт самолета - 5 марта 1958 года. Выпускался в модификациях фронтового бомбардировщика, перехватчика, разведчика, самолёта РЭБ и учебно-тренировочного.
Первое боевое применение из семейства Як-28 выполнил перехватчик, модификации Як-28П. На Як-28П пушечное вооружение не устанавливалось. Под крыло подвешивались две ракеты «воздух-воздух» Р-8М-1 с полуактивной системой наведения. Радиолокационный прицел на самолете был «Орёл-Д»
Ежедневно в частях на боевом дежурстве постоянно находились по две машины, в северных районах и по четыре.



13 марта 1967 года из аэродрома Туапсе был угнан Ан-2. За штурвалом самолета был пилот Аэрофлота, в прошлом военный летчик, которого за «прегрешения» уволили из армии. Цель полета была перелет в Турцию. Зная военное прошлое угонщика и что на борту самолета никого, кроме него, не было, командование авиации ПВО пошло на крайние меры, дабы не позволить отступнику уйти за кордон. На его перехват был поднят Як-28П из 171-го гв. иап, базирующийся в Гудауте, пилотируемый экипажем капитана Парфилова. На ретрансляцию связи был поднят самолет МиГ-17, пилотируемый заместителем командира полка подполковником В. Н. Прищепа. Экипаж Парфилова быстро вышел на цель, но атаковать ее оказалось делом непростым. Як-28П были две ракеты Р-8М-1. Ракета была с РГСН поэтому применить не удавалось. Ан-2 шел на высоте 10-15 м над морем, радиосигналы от ГСН отражались от воды, и все время происходил срыв захвата. Наконец-то Парфилов доложил: "Есть захват!" - и пустил Р-8М-1, но все из-за того же отражения сигналов от воды ракета взорвалась далеко позади Ан-2, который был уже над нейтральными водами. После этого капитан Парфилов открытым текстом передал в эфир: "Мне здесь больше делать нечего". Ему поступил приказ набрать высоту и занять место ретранслятора. Подполковнику Прищепе на МиГ-17 поступил приказ уничтожить цель, используя артиллерийское вооружение самолета. На МиГ-17 из арт. вооружения была одна пушка НР-23. И приказ был выполнен из пушки.
Это было первое боевое применение Як-28.

Другой случай боевого применения Як-28-го был 9 ноября 1975 года в модификации бомбардировщика. (чуть раньше на форуме об этом событии писал)
Тогда Як-28-е 668-го БАП (полк был выведен из ГДР и базировался на аэродроме Тукумс в Латвии) была поднята для преследования БПК «Сторожевой», который под управлением капитана 3-го ранга Саблина оказала проявление неподчинения, точнее не согласие с курсом партии. Вылет был в СМУ. Из 10 самолетов только один экипаж обнаружил цель. Отработали бомбометание три самолёта. Каждый на свою: один из бомбардировщиков по ошибке атаковал советский сухогруз, шедший из Вентспилса в Финляндию и повредил его осколками бомб. Другой самолет сбросил две бомбы, которые взорвались вблизи кормы БПК «Сторожевой». В результате бомбометания был поврежден руль и корабль застопорил ход.

Ну и еще про красавец Як-28……
Несмотря на довольно большое количество самолётов, Як-28П официально на вооружение принят не был. Во время одного из демонстрационных полётов Государственной комиссии произошла катастрофа, самолёт разрушился при полёте на сверхзвуке.
С январе 1964 года проводились войсковые испытания нового перехватчика. В феврале 1964 года экипаж заместителя командира полка 148-го Центра подполковника Калашников с оператором ст. лейтенантом Лусниковым выполняли полет для определения поведения самолета на большой скорости с одной подвешенной ракетой. После выхода на сверхзвук летчик доложил на КДП, что возникает кренение перехватчика в сторону ракеты. При разгоне до М=1,5 Калашников сообщил, что, парируя кренящий момент, отклонил ручку более чем на треть, после чего связь с бортом прекратилась. Комиссия, расследовавшая причины катастрофы, в которой погибли оба летчика, пришла к заключению, что самолет разрушился в воздухе от возникших перегрузок.
Чтобы развеять недоверие строевых пилотов к новому самолету, в мае 1964 года летчики-испытатели, для летчиков полков, осваивающих перехватчики, демонстрировали возможности машины. На Яках показывали весь комплекс высшего пилотажа, включая горки, мертвые петли и бочки. Но в полках в течение всего срока эксплуатации Як-28 выполнение сложного пилотажа было запрещено.
Как и на других типах самолетов тоже….
На экспорт Як-28П не поставлялся.
И к сожалению, ни один самолет в модификации Як-28П ни в один музей не попал.

Интересное о Як-28.
За внешний вид, за обилие расположенных на крыле подвесок в т.ч. выноса на крыло двигателей, в авиационной среде его прозвали "расчёска ".



Мало кто помнит или знает, из более молодого поколения наших выпускников, что Як-28 был выпускным самолётом нашего училища, когда Оренбург был Чкаловым, а училище готовил лётчиков и штурманов. Так вот. Ккак раз, разделение подготовки в нашем училище на лётчиков и штурманов было напрямую обусловлено подготовкой выпускников на Як28. Был такой вид эксперемента, от которого потом отказались. После эксперемента за нашим училищем до самого его уничтожения была закрепилена задача по подготовке лётчиков на тяжёлые самолёты для МА СССР, а лётчиков для ИБА, конкретно на Як-28 стали готовить в Барнауле.
Ещё интересный факт. Инструкторы из выпускников Барнаульского летного, пришедшие в наше училище
До первой половины 80х, все поголовно в своём училище, будучи курсантами, летали на Як28 в Камень на Оби. А сам красавец Як-28 пролетал аж до 94 года.
Ещё о Яке. Как уже было сказано. Это был первый массовый сверхзауковой фронтовой истрибок-бомбер, который выпускался массово аж двумя заводами и сделано их было больше 1000 штук. Як-28 стал предшественником самого удачного самолета-долгожителя Су-24. А заводы, которые его собирали, Иркутский, Новосибирский сразу после окончания производства Яков перешли на производство самолётов спроектированных в КБ Сухого. Но это уже другая, интересная история.

Еще про Як-28…..
Барнаульские выпускники, которые после выпуска по распределению попадали в морскую авиацию, много рассказывали по Як.
При полной подвеске бомб, фюзеляж прогибался и невозможно было закрыть фонари кабины. Поэтому экипаж сажали в кабину до подвески. Закрывали кабину и вешали бомбы. Про подвеску бомб большого калибра вообще было анекдотично…. Самолет поднимали на подъемники чтобы закатить и подвесить бомбу.
Взлетали без форсажей. МБФР. Форсажи включали после взлета в наборе высоты. Велосипедное шасси не устойчивое по выдерживаению направления на взлете при отказе одного форзажа. «Сваливал» с полосы.

Фото в тему.... в свете нынешних новостей....

Класс!
Отличная реклама Индийских авиалиний! Переживаю теперь только за аэродинамические свойства самолета

17 марта 1992 года - создание ВВС Украины! Штаб ВВС в Виннице, на базе 24 ВА.
При развале СССР на территории Украины остались:
- 4 Воздушные армии;
- 10 авиадивизий;
- 49 авиационных полков, вооруженных Ту-160, Ту-95мс, Ту-22м3, Су-24, Су-25, Су-27, МиГ-29, Ил-76.......;
- 11 отдельных эскадрилий;
- 600 воинских частей;
- 2800 летательных аппаратов, включая Ан-225, Ан-124, Ан-70,.......;
В 1992 году ВВС Украины уступали только авиации России, Китая и США. В Европе не было с кем сравнивать.

На начало 2018 года в составе Воздушных сил Украины:
- 136 боевых и учебно-боевых самолётов;
- около 74 транспортных, специальных и учебных самолётов;
- около 47 транспортных и специальных вертолётов.
Средний налёт в год составил 40 часов. Впечатляет!

На конец 2018 года было:
- 45 истребителей МиГ-29 .
- 35 истребителей Су-27 .
- 14 фронтовых бомбардировщиков Су-24 и разведчиков Су-24МР .
- 31 штурмовиков Су −25 / 25УБ.
Сколько летающих - вопрос.

В 2014 году средний налета был не более 10 часов в год. В 2016 году - 50 часов
В 2018 году 70% всей имеющейся военно-воздушной техники была проведена модернизация. Скорее заключалась в перекраске самолетов и присвоение новых моделей с припиской обозначений типа.... был Су-27, стал Су-27П1М, МиГ-29 в МиГ-29МУ1.
Самолеты изношены. Поддержание исправности самолетного парка - только продлевание ресурса. Аэродромы тоже разрушены. Более менее Николаев, Ивано-Франковск и еще несколько....
В 2017 году создали "Воздушное командование «Запад» со штабом во Львове. и "Воздушное командование «Восток». Штаб неизвестно. Секретно.

Судьба Ан-225 "Мрия"неизвестна. После ремонта в 2019 году летал. Потом хотели продать Китаю, но вроде америкосы заартачились, запретили продавать.
Про Ан-124 не слышно. Остались ли летающие.
Ан-70 крайний раз участвовал на авиасалоне в Анталье (Турция). После этого не слышно.
В Мелитополе несколько Ил-76.

Вчера, 17 марта 2020 года, четвертый летающий МС-21 перелетел на аэродром Раменское в ЛИИ им М. М. Громова, г. Жуковский из завода. Первый полет четвертый МС,заводской номер 21006, выполнил 25 декабря 2019 года.
Самолет в зеленом цвете, не покрашенный. Со 172 креслами в салоне.
Двигатели пока PW1400G американской компании Pratt & Whitney.
ПД-14 планируют установить на пятый МС-21 с заводским номером 21007.
Бортовой номер будет 73057.

Четвертый МС-21-300 совершил перелет из Иркутска в Жуковский

Ан-22 "Антей" СССР 09334 в Музее ВВС в Монино.



13 марта 1987 года 81-й военно-транспортный авиационный полк (Иваново, аэродром Северный) 12 втад, участвовал в переброске полка Ми-8Т из Ленинградской области в Эфиопию с посадкой в аэропорту Аддис-Абебы. Заход на посадку и посадка в Аддис-Абебе выполнялись в СМУ, в условиях грозовой деятельности. На ВПП не была включена подсветка. Посадка на V=265 км/час с перегрузкой 2,35. В результате произошло разрушение левой средней основной стойки шасси с повреждением обтекателя шасси и крыла в районе центроплана (стойка выстрелила). Другим самолетом из СССР привезли подъемник, подняли и восстановили самолет. Однако его дальнейшая эксплуатация была признана нецелесообразной. 30 сентября 1987 года Ан-22 перелетел в СССР с приземлением в Монино. Сейчас там находится в качестве экспоната Музея.

20 марта 2020 года выполнил первый полет второй Ту-22М3М.



Без пушки ГШ-32. Зеленые лючки - следы модернизации.

Первый Ту-22М3М поднялся в воздух 28 декабря 2018 года. К настоящему времени самолет выполнил 18 полетов.

25 марта черный день в авиации.
Краснодарское училище. Аэродром Тихорецк. Катастрофа Л-39. Курсант 4-го курса.
В 20.10 Су-27 упал в Черное море. Поиски летчика продолжаются.

Вот прислали из Оренбурга

27 марта 1968 года – день гибели Ю. А. Гагарина.

Много версий было про катастрофу самолета МиГ-15УТИ. Разные причины определялись: отворот от метеозонда и сваливание, попадание ракеты ЗРК, сваливание от спутного следа другого самолета, отворот от столкновения с другим самолетом. Последняя версия причины катастрофы более правдоподобна. Это встречал в двух источниках. Суть – МиГ-15 штопорит. А УТИ еще легче.
После гибели Ю. А. Гагарина было много комиссий по расследованию катастрофы. Но правдоподобную причину не определили, или вернее не определяли. Не нужно было. Об этом пишет и Александр Глушко, сын академика Валентина Глушко, основателя советской космонавтики.
У политбюро не было желания докопаться до истины
– Я хорошо помню, как в 1987 году отец мне рассказывал, почему так и не выяснили, что произошло с Гагариным и Серегиным, – вспоминал сын академика Александр Глушко. – Он считал, что дело не в запутанности самих событий 27 марта, а в том, как их пытались проанализировать.

По его мнению, крупное начальство (вплоть до членов Политбюро) не имело ни малейшего желания докопаться до истины. Поэтому плохо была организована работа по взаимодействию подкомиссий, отвратительно подобран аналитический отдел. «В конечном итоге, – говорил он мне, – любой профессиональный следователь, имеющий техническое образование, принес бы больше пользы, чем те, кто делал окончательное заключение о причинах гибели первого космонавта».

При расследовании катастрофы самолета МиГ-15УТИ в Чкаловском, комиссией было выяснено, что радиолокатор кругового обзора не работал, стенограмма переговоров Гагарина с РП комиссии представлена была в урезанном виде, (последние слова «высота 2000 метров») на самолете МиГ-15УТИ бароспидограф не был заправлен пленкой (бумагой).

Ход возможных событий описывает в своей книге «Против «мессеров» и «сейбров» Сергей Макарович Крамаренко Герой Советского Союза, генерал-майор авиации. Ныне крайний Герой Советского Союза, получившим это звание за Корейскую войну. С сентября 1965 года - старший лётчик-инспектор Службы безопасности полётов ВВС. (шрифт не меняю. Так лучше читать).

Летчики Службы безопасности полетов летали в основном на освоенных самолетах. Полеты производились на аэродроме Чкаловский вместе с летчиками-космонавтами. Для этой цели там располагался специальный тренировочный полк, командиром которого был Серегин. Летчики Службы безопасности полетов и боевой подготовки летали там, чтобы не терять свою квалификацию, и чтобы подтвердить присвоенный класс, и инструкторы полка (там начинал летать и я) провезли меня на учебно-боевом и выпустили на боевом самолете.

Через полгода всех потрясла катастрофа самолета УТИ МиГ-15 этого полка. Погибли Герои Советского Союза космонавт Юрий Гагарин и командир полка Владимир Серегин... Происшествие расследовала специальная правительственная комиссия, которая установила, что причиной происшествия являлись недостатки в организации полетов. Но до сих пор в этом много неясного, поэтому хотя я не участвовал в расследовании, но остановлюсь на этом происшествии подробнее.
Юрий Гагарин поступил в летное училище, окончил его и несколько лет был летчиком, после чего его зачислили в отряд космонавтов. После своего звездного полета он стал мировой знаменитостью и вращался в высших кругах советского общества. На боевых самолетах он больше не летал и лишь во время съемок хроникального фильма летал с инструктором на учебно-боевом самолете. Второй космонавт, Герман Титов, наоборот, уделял большое внимание своей летной подготовке и даже вылетел на сверхзвуковом истребителе МиГ-21.
Такое положение с полетами, видимо, очень волновало Гагарина, потому что он неоднократно обращался к главнокомандующему ВВС с просьбами о разрешении полетов. В конце концов просьба была удовлетворена, и в 1967 году Гагарин начал выполнять вывозные полеты на самолете УТИ МиГ-15 на аэродроме Чкаловский. Восстановление утраченных летных навыков хотя и медленно, но продвигалось, и 27 марта Гагарин, после проверки его командиром учебного полка полковником Серегиным, должен был вылететь на боевом самолете МиГ-17. Командир учебного полка полковник Серегин в годы Великой Отечественной войны летал на самолете Ил-2 и был удостоен высокого звания Героя Советского Союза, затем прекрасно работал летчиком-испытателем в летном институте на аэродроме Чкаловский. При комплектовании учебного полка для летной подготовки космонавтов он был назначен его командиром. В то же время он, к сожалению, никогда не занимался обучением курсантов в летных школах, а летать и испытывать самолеты самому – это не то же самое, что обучать полетам других.

Аэродром Чкаловский находится примерно в 30 километрах от Москвы и в нескольких километрах от Звездного городка, где жили и готовились к полетам космонавты. При выборе аэродрома для полетов космонавтов не было учтено, что на аэродроме Чкаловский непрерывно идут полеты множества других самолетов (и испытуемых, и транспортных). В результате руководители полетов и наземные станции обеспечения полетов (в частности, радиолокационные средства) были черезмерно перегружены и не могли постоянно контролировать полеты самолетов. К тому же зоны техники пилотирования были определены для полетов испытателей и представляли собой вытянутые прямоугольники, причем чтобы выйти из одной зоны на аэродром, нужно было пересечь другую. Безопасность при этом обеспечивалась эшелонированием самолетов в зонах по высотам. Чтобы летать в этих зонах, нужно было точно выдерживать все параметры, особенно по высоте полета. Тем не менее полеты производились, и все обходилось благополучно.
27 марта 1967 года Гагарин с инструктором Серегиным вылетели в зону для контрольного полета. Погода была облачная, двухслойная с нижним краем в районе аэродрома около 1000 м; через несколько часов ожидалось прохождение холодного фронта с понижением облачности и осадками. Вылет Гагарина задержался на 15 минут, так как Серегин был вызван к начальнику аэродрома для обсуждения каких-то вопросов. Радиолокатор, контролирующий высоту, не работал. Тем не менее вылет самолета УТИ МиГ-15 с Серегиным и Гагариным состоялся. После взлета летчики заняли зону и начали выполнять виражи. Через 5 минут вместо положенных 20 минут Гагарин доложил о выполнении задания и запросил заход на посадку. Ему разрешили выполнять заход на посадку, и Гагарин с Серегиным взяли курс 320°, где на высоте 4000 метров выполнили облет другого самолета УТИ МиГ-15. Странно, но в материалах расследования я не нашел никакого упоминания о причастности этого самолета к летному происшествию. Рассматривались самолеты МиГ-21, уходившие в это время на маршрут, упоминался даже самолет Су-11 с аэродрома Раменское, но об УТИ МиГ-15, который все это время находился в соседней зоне, буквально в 10 километрах от самолета Гагарина и которого не было на карте радиолокационной проводки, там не сказано ни слова.

Через минуту после доклада Гагарина радиолокационная проводка его самолета показала резкое изменение курса полета. Вместо положенного курса полета 320° радиолокатор показал курс 60°, то есть за несколько десятков секунд курс изменился на 100°. Затем самолет прошел с этим курсом несколько минут, сделал разворот почти на 180°, выполнил выход на аэродром – и исчез. Ни на один запрос по радио во время полета этого самолета Гагарин уже не отвечал. Его самолет упал примерно в точке изменения курса. Свидетели, местные жители, показали, что самолет выскочил из облаков, начал выходить из пикирования и почти уже вышел, но в последний момент ударился о землю. Оба летчика (и Гагарин, и Серегин) погибли.

Государственная комиссия сделала заключение, что причиной летного происшествия являлась плохая организация и проведение полетов, но как и почему самолет с высоты 4000 метров оказался под облаками и врезался в землю, сказано не было. Это породило множество предположений и домыслов. Генерал Кузнецов, начальник Центра подготовки космонавтов, написал небольшую брошюру, где доказывал, что причиной катастрофы явилась потеря сознания Серегиным, который, упав на ручку управления, ввел самолет в пикирование. При этом он ни слова не сказал о том, как потерявший сознание Серегин смог выводить самолет из пикирования и почти вывел, но ему не хватило нескольких десятков метров!
Приходилось мне слышать и другие версии – скажем, бывший танкист Мурасов опросил несколько десятков людей, как-то связанных с полетом Гагарина, и результаты опубликовал аж в пяти книгах. Выводом всего его расследования является бредовое утверждение, что Гагарина убил КГБ, пославший в зону, где пилотировал Гагарин, сверхзвуковой перехватчик Су-11, который спутной струей перевернул самолет Гагарина. Как специалист могу сказать, что эти книги не стоило бы и читать, если бы не бесценные интервью многих летчиков, техников и других специалистов, хоть что-то знавших об этом происшествии. Интересно, что люди, ответственные за безопасность полета этого самолета, все сваливают на что-то другое. Начальник центра Кузнецов – на потерю сознания Серегиным, а ответственный за безопасность полетов на аэродроме Чкаловский полковник Дзюба объясняет происшествие диверсией.
Имея большой опыт полетов на самолете МиГ-15, лично я считаю, что причиной летного происшествия явился вход самолета в скоростное вращение с переходом в нормальный штопор при попытке Гагарина или Серегина предотвратить столкновение своего самолета с самолетом УТИ МиГ-15, находившимся в соседней зоне. Между прочим, все летчики боевой подготовки и летчики-испытатели категорически отрицали возможность входа самолета УТИ МиГ-15 в скоростной штопор, хотя я сам в воздушном бою в Корее для выхода из-под огня «Тандерджета» так рванул ручку, что сорвался в штопор. Да и потом чуть ли не весь наш полк наблюдал, как в такой штопор вошел самолет штурмана нашей дивизии, который, догоняя полк, стал стремительно сближаться с ведущим звеном. Видя, что сейчас столкнется с другими самолетами, он резко рванул ручку на себя и дал правую ногу, после этого его самолет начал быстро вращаться. Причем летчик при этом нажал на кнопку управления огнем пушек, и из его самолета при вращении во все стороны летели трассы снарядов. Лишь когда стрельба окончилась, летчик пришел в себя и, выведя самолет из штопора, пристроился к остальным самолетам, после чего благополучно совершил посадку. Правда, больше с нами он уже не летал... Да и когда я был в Службе безопасности, мне пришлось расследовать два случая катастроф из-за входа самолета МиГ-15 в штопор при пристраивании летчиков после отставания к своим ведущим.
Наиболее вероятно, что события происходили следующим образом: с северо-запада к аэродрому подходил холодный фронт, поэтому летчики торопились быстрее выполнить полет, чтобы Гагарин еще успел слетать на боевом самолете. Сделав пару виражей, Гагарин (видимо, по команде инструктора) доложил, что задание выполнено, и попросил разрешения заходить на посадку. Получив разрешение, он взял курс 320° через соседнюю зону, где находился самолет УТИ МиГ-15. Из-за понижения облачности и нежелания входить в понижающиеся облака подходившего фронта летчики снизились. Но, заметив впереди-слева пересекающий их курс самолет УТИ МиГ-15 и видя, что сейчас произойдет столкновение, Гагарин (скорее всего) или Серегин резко взяли ручку управления на себя и, возможно, дали правую ногу. Самолет начал вращаться и вошел в облака. Серегину удалось вывести самолет из вращения, но высота была небольшой. Когда самолет вышел из облаков с углом 70—80° на высоте 500—700 метров, Серегину удалось почти у земли подвести нос самолета к горизонту, но просадка самолета была большая, и летчики, видя, что самолет сейчас столкнется с землей, еще больше рванули ручку на себя. В результате самолет вторично сорвался в штопор и столкнулся с землей под углом около 60°. Летчики не успели катапультироваться и погибли.
Видимо, летчики второго самолета УТИ МиГ-15 так и не видели, что в них чуть не врезался самолет Гагарина, поэтому спокойно вышли на аэродром и совершили посадку, причем радиолокационная станция выдавала данные об их полете как о самолете Гагарина.

Про второй МиГ-15 в его книге нет фамилии летчика. Фамилия летчика второго МиГа есть в другой книге…. Члена летной подкомиссии, расследовавшей катастрофу самолета МиГ-15УТИ - Арсения Дмитриевича Миронова.
– Считалось, что самолет свалился в штопор сразу же после того, когда Гагарин доложил о выполнении задания и получил разрешение возвращаться. Но если принять в расчет еще одну запись, получается, что самолет не сваливался в штопор на высоте 4200. А вначале он снижался с очень большой вертикальной скоростью (170 метров в секунду). Но это был не штопор, а пикирование. Через несколько секунд они оказались на высоте 3000. И тут что-то случилось. Скорее всего, летчики увидели самолет Андреева. Он был как раз на этой высоте, а возвращаться на аэродром Гагарин как раз должен был через зону, где летал Андреев.

Самолеты, которые летали в это время.

Юрий Алексеевич Гагарин уходил в свой последний полет из своего рабочего кабинета. 27 марта 1968 года был запланирован контрольный полет с инструктором Владимиром Серёгиным на самолете МиГ-15 УТИ. И второй полет должен быть тренировочным на самолете МиГ-17. Перед полетом Юрий зашел в свой кабинет, посмотрел в широкое окно. Перелистнул календарь, записал в ежедневник, что еще нужно сделать сегодня. Вышел и поехал на аэродром Чкаловский. В 10 часов 31 минуту Гагарина не стало.

Плюснин Михаил="Лётка" станет гостиницей?...

Интересно, почему у нас всегда вот так. Раньше ,когда здание было в порядке, нельзя было признать его памятником истории?

Олег Шмарко пишет: Плюснин Михаил="Лётка" станет гостиницей?...Интересно, почему у нас всегда вот так. Раньше ,когда здание было в порядке, нельзя было признать его памятником истории?

Олег, здание на улице Советской дом 1, давно является памятником архитектуры федерального значения и имеет номер. Писали об этом раньше. Но наверно кто-то имеет другие взгляды на это здание. Поэтому и запустили здание и подожги в 2016 году. Перед 95-и летием училища.

Теперь о статье.....
Если это случилось бы так, как написано в статье, было бы очень замечательно. Цимус!
Но.....
Действительно, З. Прилепин был в Оренбурге в 20-х числа марта. Затрагивал вопросы Летки, т.к. у нас учился Ю. А. Гагарин. Тут и даты приближаются.... День гибели и День космонавтики. И если о чем говорили "за круглым столом", совершиться, будет достижение. Там хватит места и для Музея (об этом тоже говорили) и для гостиницы. Здание очень большое. Трехэтажное. Симбиоз...... для пользы дела!
Но поговорить то поговорили! А денег нет. Пока это только на словах и немного на бумаге.

В Оренбурге известный писатель решает проблемы «летки»

Ясно и понятно, что такую сумму город не даст. А поиски спонсора, как всегда, затянутся на долгие годы.