ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Игорь Ларьков - 86 пишет: ........
Хочу сказать, что с Барнаула в МА на Ту 16 и 22 много приходило выпускников.....

Абсолютно верно! С Барнаула приходили ребята не только в МА. Много выпускников приходило и в Дальную авиацию. Шайковка, Сольцы и другие полки.

На сайте день рождения Полбина И. С. написан 11 февраля. Выше выяснили .. что внучка пишет о дне рождения 9 февраля.
Администраторам! Будем исправлять?

Николай Левкин пишет: На сайте день рождения Полбина И. С. написан 11 февраля. Выше выяснили .. что внучка пишет о дне рождения 9 февраля.
Администраторам! Будем исправлять?

Конечно будем! Да, Жень?

Аникеев Иван Николаевич Космонавт первого набора. Судьба вот так распорядилась.....

14 февраля 1973 года бомбардировщик-ракетоносец Т-4 «101» выполнил третий полет.



В полете была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основные опоры шасси, левая основная опора шасси осталась снаружи. Выпуск шасси прошел нормально.

Из истории Т-4.......

Первый полет экспериментального самолета «101» состоялся 22 августа 1972 года. Его пилотировали заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В.Ильюшин и заслуженный штурман Н.Алферов. Полет проходил при взлетном весе самолета 77300 кг. Шасси в воздухе не убиралось. При взлете внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, а внешние на максимальном бесфорсажном. В полете на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолета и работы силовой установки. Была выполнена имитация посадки самолета пролетом над полосой. Как и было предусмотрено, полет обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолета на пробеге выполнялось основной тормозящей системой и тормозным парашютом. Продолжительность первого полета — 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.
После первого полета испытания «101» были приостановлены для замены главных опор шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборки шасси.

Перед вторым полетом, который состоялся 4 января 1973 года, на самолете была выполнена скоростная рулежка. Шасси в полете не убиралось. В горизонтальном полете на высоте 3000 м при скорости 500-550 км/ч выполнялись дачи по крену и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полета 5000 метров, продолжительность — 41 минута, максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.

В третий раз самолет «101» поднялся в воздух 14 февраля 1973 года. В полете была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основные опоры шасси, левая основная опора шасси осталась снаружи. Выпуск шасси прошел нормально. Полет продолжался 34 минуты.

13 апреля 1973 года совершил четвертый полет продолжительностью 53 минуты.
19 апреля 1973 года совершил пятый полет продолжительностью 1 час 24 минуты. Взлетный вес составлял уже 101700 кг.
Первые 5 полетов выполнялись с неубранным шасси.

24 мая 1973 года совершил шестой полет продолжительностью 50 минут.
15 июня 1973 года совершил седьмой полет продолжительностью 1 час 55 минут.
26 июня 1973 года совершил восьмой полет продолжительностью 1 час 16 минут.
6 июля 1973 года совершил девятый полет продолжительностью 1 час 6 минут. В полете проводилась оценка устойчивости и управляемости самолета в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м, числа М со значения 0,9 до 1,3 торможения.
По плану летных испытаний первого этапа намечалось 10 полетов самолета «101», из них практически проведено девять.



Летные испытания первого этапа прошли удачно.
В «Отчете о проведении заводских летных испытаний самолета Т-4 (заводской шифр «101»)», подписанном заместителем главного конструктора, ведущим летчиком-испытателем В.Ильюшиным, сказано, что «…самолет на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки самолета. Взлетный угол выдерживается просто, отрыв самолета происходит плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет происходит по приборам. Установленный на самолете перископ дает хороший обзор вперед. Набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен, момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона самолета достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка просты. Наличие автомата управлением тяги полностью разгружают летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолет касается земли плавно, без тенденции к «козлению» или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны».

22 января 1974 года начал проходить второй этап летных испытаний, на котором предполагалось довести скорость самолета до 3000 км/ч (М=2,8) с максимальной взлетной массой 128 тонн.
22 января 1974 года совершил десятый последний полет продолжительностью 1 час 1 минута, во время которого была достигнута скорость М=1,36.

К марту 1974 году все работы приостановились.

Министерство обороны СССР заказало 250 самолетов Т-4, которые должны были быть поставлены в 1975-1980 годах. Из-за малых производственных мощностей ТМЗ, которых с большим трудом хватало лишь 3-5 самолетов в год, серийное производство планировалось начать на Казанском авиационном заводе. В результате активного вмешательства А. Н. Туполева и П. В. Дементьева этим планам не суждено было сбыться. В начале 1974 года П. В. Дементьев предлагал построить партию из 50 самолетов Т-4 на ТМЗ, параллельно расширяя базу завода для производства заказанной крупной партии самолетов. 27 января 1976 года вышел приказ МАП СССР под № 38, которым закрывались работы по программе изделия "100", а на основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 19 декабря 1975 года №1040-348, этим же приказом было принято решение о создании самолета Ту-160.

Налет самолета Т-4 "101" СНЭ - 10 часов 20 минут. выполнил 10 посадок.

В 1982 году передан в Музей ВВС. Доставлен наземным путем. В музее на самолет нанесен новый бортовой номер “101 красный”

О событиях 32-х годичной давности.
12 февраля 1988 года у берегов Крыма произошел инцидент, который мог спровоцировать в Черном море военный кризис, подобный Карибскому. Ракетный крейсер «Йорктаун» и эсминец «Кэрон» ВМС США не отреагировали на предупреждения советских сторожевых кораблей «Беззаветный» и СКР-6 и вошли в территориальные воды СССР.

Подробней события описаны в статье «Мы понимали, что можем погибнуть»

Курьёзы холодной войны

Еще о событиях 12 февраля 1988 года....

В 1988 году я служил в Веселом, 5 гв. мрап. Накануне этих событий, захода американцев в Черное море, наш отряд "посадили" на дежурство. На так называемые ДСы – дежурные силы. Такое раньше часто практиковалось. Поочередно «посиживали» в деэсах. На аэродроме было отдельное двухэтажное здание, так и называлось – ДС. Вот там и «укрепляли» обороноспособность. Там было тоскливо на выходные. (Поэтому читали К. Маркса…., и еще) Сидеть в здании, не куда нельзя…. А то вдруг тревога… В рабочие дни служили по распорядку полка. Вечером ночевать в ДСы.
В тот раз в ДСах был 1-й авиационный отряд 1-ой АЭ. Командир отряда гв. майор Бесчастнов Алексей Петрович. Я был ПКК в экипаже Сани Ноговицына. (к сожалению ни Ноговыцина ни Бесчастнова нет в списках выпускников) Третий экипаж не помню. Три Ту-22м3 с боевой зарядкой по Х-22н и один самолет Ту-16 с 3-й АЭ, как разведчик погоды. На Ту-16-ом был экипаж командира корабля Михаила Тимофеева. Он годом ..полтора…. раньше перевелся в Веселое из Кневичей.
!2 февраля, была пятница, сидели в ДСах, а не по распорядку полка, т.к. америкосы зашли в Черное море. Погода была не очень. Видимости метров 800-1000 и нижний край метров 70-80.
Чуть позже после завтрака, звонок….. «по самолетам, готовность номер один». Мы хвать ЗШ, планшеты…, в автобус и на самолеты. А Ту-16 ставили рядом с ДСами на стоянке. Они пешком.. бегом. Мы приехали на стоянку, быстрый осмотр самолета и в кабину. Читка карты… и доклад на вышку: «…. Готов». Ответ ждать. Есть! Сидим в кабинах. Слышим, вышка дает команду экипажу Тимофеева: «……. запуск». Потом нам всем: « ….. запуск, прогрев двигателей, выключение и ждать». Выполняем. Ждем. А Мише Тимофееву: «…. Исполнительный». Офигетть. В такую погоду. Ту-16 взлетает….. После взлета доложил погоду, для взлета условия хорошие. Думаем все, посадка на запасной будет. Сидим в кабинах, слушаем радиообмен. При подлете к Севастополю, Ту-16 переходит под управление КП сил флота. Мы сидим в кабинах, ждем.
Примерно через час слышим Тимофеев выходит на связь с «Рудней» (1-й канал аэродрома Веселое). Задание закончил, с посадкой. РП дает ему добро. Экипажам 22-х…: «….. в исходное». Но мы с кабин не выходили, потихоньку отстегивали парашютную систему и слушали как Тимофеев сядет. Проходит «дальний», докладывает, про полосу молчит. Над ближним докладывает: «Полосу вижу, посадку». Садится. Молодец Михаил! Справился. Нижний край был 50 м.
Мы на автобус и в класс предполетных указаний. На разбор.
Там Михаил докладывает…. Летали на высотах до 150 -200 м по облачности, (практически ниже) чтобы визуально видеть корабли. Сделали два захода над кораблями. Видели «таран» кораблей. И отправили домой. Помимо Ту-16, там летали Бе-12, вертолеты. Кораблей много было в стороне.
Все средства контроля полета и снимки с экранов РЛС самолета сняли на дешифровку.
Мы после этого опять в ДСы. На второй день, в субботу, с утра сняли дежурство. Что было очень хорошо.
Экипаж за тот вылет похвалили. На всех разборах поминали.
Молчали об одном…. У экипажа не было с собой фотоаппарата. Самолеты Ту-16 был не 16Р. Все самолеты в 3 аэ были Ту-16ПП. Постановщики помех. Аэрофотоаппаратов на самолетах не было. Поэтому в таких случаях со склада брали аэрофотоаппарат (АФА) "РА-39А" . А здесь вылет оказался неожиданным, поэтому без фотосредств. Начальник разведки получил потом, в остальном было нормально. Но если были бы фото кораблей с того полета, конечно 5-й полк «блестнул» бы. И экипаж тоже. Но есть как есть.
Потом чуть позже Мише Тимофееву на покупку выделили без очереди машину Ваз-2108. Он был очень рад!

Николай Левкин пишет: Еще о событиях 12 февраля 1988 года....
наш отряд "посадили" на дежурство. На так называемые ДСы – дежурные силы. Такое раньше часто практиковалось.

Сидеть отрядами в ДС, это Виктор Палыча указание. Дурацкая инициатива. Мы все ещё с училища знаем, что наша авиация дальняя и способы её применения совершенно другие. В случае войны никакой одиночный отряд дальних ракетоносцев никто никуда бы не послал для нанесения удара по кораблям. Сидение в ДС отрядами ракетоносцев, скорее всего, была блажь нашего морского руководства, которую Потапову пришлось исполнять. Виктор Павлович слыл умным, рассудительным, но и жёстким Командующим.
Но при любом раскладе, если конечно это было не его своеобразной инициативой, уверенно держать в трезвости хотя-бы один отряд на случай проверок. Все помнят, с 85 года в стране модно сало бороться с пьянством, а чего грех таить, выпивать по выходным продолжали многие авиаторы. Ну, или из гарнизона тайком свалить, кому на рыбалку, кому по девкам... При любом раскладе, Командующему надо было отстоять нас перед адмиралами,
разъяснить безлампасным, бессмысленноть идеи держать своих лётчиков, отряды дальних ракетоносцев, в такой степени готовности к вылету.
Мы тоже в Острове отрядами сидели. В казарме, вместе с матросами.
Вы, хотябы к морю близко сидели, а нам до моря херачить надо было не меньше часа. Через половину Псковской губернии, через всю Латвию, через весь Рижский залив. Или через всю Латвию, всю Литву и Калининградской область, и только потом в море к кораблям.
К нашему подлёту, нашего врага уже в клочья разобрали бы шустрые Су17, которые тоже сидели в ДС в Калининграде и Вещево под Ленинградом в пяти минутах полёта от берега.
Но мы сидели и сидели, точнее, валялись на солдатских кроватях в казарме, материли свое руководство, и никто не мог понять зачем над людьми так издеваться? Ведь РТБК подвозилт ракеты к самолётам через столько времени, что мы могли два раза собраться и приехать к самолётам, и ещё бы ждали, когда эти ракеты привезут.
А что такое сидеть отрядом в ДС двух эскадрильному полку? Если в нем всего 6 отрядов, из них пара экипажей в отпуске, пара после отпуска ещё не восстановила ь, пара молодых экипажей не б.г. и не может ещё летать с ракетами, кто-то заболел...
Вот и сидели, как идиоты в казарме неделю, через неделю, как матросы. И только, в конце 88 года, своими силами отремонтировали брошенный военными строителями барак. Сделали себе домик ДС, да ещё с баней! Комнатой, где резались в преферанс, домино, нарды и биллиард целыми днями, а в ДС стали ходить одним экипажем.

]14 февраля 1989 года катастрофа Ту-22М2 Экипаж капитана Г. В. Карпенко, 52 гв. тбап, Шайковка)

Игорь Ларьков - 86 пишет: ..........
И только, в конце 88 года, своими силами отремонтировали брошенный военными строителями барак. Сделали себе домик ДС, да ещё с баней! Комнатой, где резались в преферанс, домино, нарды и биллиард целыми днями, а в ДС стали ходить одним экипажем.

Конечно после казармы улучшили вы условия пребывания в ДСах. Отдельный домик, да еще с баней. А без преферанса, домино и нард совсем скука.
Сейчас остались воспоминания.... А вообще практика "сидки" в ДС дурацкая. но большие начальники думали по другому.

Игорь Ларьков - 86 пишет:

Николай Левкин пишет: Еще о событиях 12 февраля 1988 года....
наш отряд "посадили" на дежурство. На так называемые ДСы – дежурные силы. Такое раньше часто практиковалось.

Сидеть отрядами в ДС, это Виктор Палыча указание. Дурацкая инициатива.

Да у вас не ДСы, парнуха какая то была. У нас свой домик со всеми удобствами с комнатой психологической разгрузки с фонтаном и видео системой (в 80-90 это было круто). Основной экипаж (ДС) в 30 минутной готовности, второй экипаж (ПДС)1ч.30. экипаж ПДС занимался по плану полка но в наряды не заступал и был на службе в комбезах. Кормили официантки прямо в ДСах, летали часто, иногда каждый день. Дежурили по недели, затем заступал экипаж со 2ой АЭ (в полку было 2 АЭ) приходилось заступать (иногда) через неделю. Пока холостой-кайф!!! Основное-отношение командования полка к ЛС, а в 289-ом оно было нормальное, не взирая на общее управление ВВС ВМФ.

Константин Ершов пишет: ........
Да у вас не ДСы, парнуха какая то была.......

Что то вроде этого Костя.

Константин Ершов пишет: ........
У нас свой домик со всеми удобствами с комнатой психологической разгрузки с фонтаном и видео системой (в 80-90 это было круто). Основной экипаж (ДС) в 30 минутной готовности, второй экипаж (ПДС)1ч.30.....

У вас цивильно было! Но задачи были разные. Вы дежурили в составе поисково-спасательных сил для обеспечения поиска и спасания потерпевших бедствие воздушных судов. Были 3 степени готовности для дежурных экипажей.
Готовность № 1 вылет не позднее 10 минут.
Готовность № 2 вылет не позднее 30 минут после команды.
Готовность № 3 вылет через 1 час 30 мин.
На предполетных указания всегда доводили позывной командира экипажа поисковых сил и готовность к вылету. Обычно это было 30 мин. Летчики всегда записывали в наколенный планшет эти пять цифр.
В Крыму были экипажи ПСС с Качи Ан-26. редко Ан-12, и вертолеты. С Донузлава Бе-12.
21 августа 1992 года при аварии с Веселом Ту-22м3, экипаж Сани Рылина, прилетал на место падения самолета Бе-12 с Донузлава.

Ну а наши ДСы были, так..... выше написано.

Не ожидал. Много комментариев мне пришло на Вацап, по поводу ДС. В т.ч. и по воспоминаниям о ДС дяди Коли

Знающие сказали, что аффтар идеи сидения отрядов в ДС, был главком ВМФ Чернавин. Ну, в принципе это предположение и было написано.

А вот по вытеснению из Чёрного моря американский корабль, тут наши фдотоводы "отличились". Амеры шли в соответствии с международным правом строго по заявленному маршруту. Наши фдотоводы таранили амеров незаконно.
"в мире все после этого (тарана) только пальцем у виска покрутили на дикие дейсткия наших флотоводов, зато те по сей день себя нахваливают"

Николай Левкин пишет:

Константин Ершов пишет: ........
Да у вас не ДСы, парнуха какая то была.......

Что то вроде этого Костя.

Константин Ершов пишет: ........
У нас свой домик со всеми удобствами с комнатой психологической разгрузки с фонтаном и видео системой (в 80-90 это было круто). Основной экипаж (ДС) в 30 минутной готовности, второй экипаж (ПДС)1ч.30.....

У вас цивильно было! Но задачи были разные. Вы дежурили в составе поисково-спасательных сил для обеспечения поиска и спасания потерпевших бедствие воздушных судов. Были 3 степени готовности для дежурных экипажей.
Готовность № 1 вылет не позднее 10 минут.
Готовность № 2 вылет не позднее 30 минут после команды.
Готовность № 3 вылет через 1 час 30 мин.
На предполетных указания всегда доводили позывной командира экипажа поисковых сил и готовность к вылету. Обычно это было 30 мин. Летчики всегда записывали в наколенный планшет эти пять цифр.
В Крыму были экипажи ПСС с Качи Ан-26. редко Ан-12, и вертолеты. С Донузлава Бе-12.
21 августа 1992 года при аварии с Веселом Ту-22м3, экипаж Сани Рылина, прилетал на место падения самолета Бе-12 с Донузлава.

Ну а наши ДСы были, так..... выше написано.

Всё так, но есть одно но. В режиме ПСС находился второй самолёт с готовностью 1 ч. 30 мин. т.е. загрузка на нём изначально, была в поисковом режиме (Чинары или Ивы) и если ПСС, то вешали КАС-90 или КАС-150 и вылетали по готовности. Основной задачей, был поисково-ударный вариант по ПЛ вероятного противника.

14 февраля 2020 г. с заводского аэродрома ПАО «ТАНТК им. Г.М. Бериева» поднялся в воздух очередной серийный поисково-спасательный самолет-амфибия Бе-200ЧС для ВМФ России.



Если это тот самый Бе-200, то покраска самолета впечатляет. Жемчужная. С такой покраской уже есть самолет в ВМФ, Ту-134убл. Что, новый тренд...?

Это Бе-200 наверно один из крайних. если не последних. Проблема с двигателями. Д-436ТП выпускались в Украине. С 19 февраля 2018 года Украина наложила запрет на их поставку в Россию. Другого двигателя пока нет. Да и дела на таганрогском АНТК не очень...

Хотя.... Минобороны и ТАНКТ имени Бериева заключили новый контракт на поставку этих машин. Сколько всего самолетов планируется передать Минобороны, неизвестно.

А до этого.... в 2013 году Минобороны и ТАНТК имени Бериева заключили контракт на поставку Морской авиации ВМФ России двух самолетов Бе-200ЧС и четырех модифицированных самолетов Бе-200ПС (без функции пожаротушения) общей стоимостью 8,4 миллиарда рублей.
В 2016 году Минобороны России приостановило реализацию данного контракта, а в 2017 году он был расторгнут из-за невыполнения.
В мае 2017 года Минобороны подало иск о возвращении выплаченного исполнителю аванса. Арбитраж Москвы в августе 2017 года полностью удовлетворил иск Минобороны к ТАНТК, обязав ответчика вернуть сумму неотработанного аванса по госконтракту 2013 года. Ответчик в суде не возражал против удовлетворения требований. После чего ТАНТК попросил суд дать рассрочку исполнения судебного решения о взыскании с него средств в пользу министерства обороны более 6,7 миллиарда рублей, и суд эту рассрочку предоставил.

Серийный Бе-200ЧС для ВМФ России поднялся в воздух

Константин Ершов пишет: ........ Основной задачей, был поисково-ударный вариант по ПЛ вероятного противника.

Трудная задача поиск и уничтожения пл..

Игорь Ларьков - 86 пишет: Не ожиданно много комментариев мне пришло на Вацап ......

Кто такие..... ???

Николай Левкин пишет:

Константин Ершов пишет: ........ Основной задачей, был поисково-ударный вариант по ПЛ вероятного противника.

Трудная задача поиск и уничтожения пл..

Коля, это ирония или как? На самом деле, вся нагрузка была на штурмане ( на Ил-38, Ту-142 штурманах) на Бе-шке штурман это Бог без приувелечения, на нем одном всё, и навигация, и поиск, и уничтожение (по обстоятельствам). Парни были реально профессионалы.

Николай Левкин пишет:

Кольцов Михаил Львович пишет: ........
На сколько я помню, Ефремов наш выпускник 1977 года...

По роду службы должен быть наш. .
Но на просторах интернета есть. что он поступал в Барнаул.

Однокашник: "Костя Ефремов наш. 76 года выпуска. 71 к|о"