ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Бе-12 были оборудован катапультными креслами КТ-1 (от Ту-16) с телескопическим стреляющим механизмом. С кресел сняты бронеспинки и установлена система принудительного отделения лётчика от кресла. Случаев катапультирование было мало (один или два) все успешно. Была ручка аварийного отката кресел и ручки аварийного отката люков. Была шторка, в связи с этим, на ЗШ-3 лётчики снимали солнцезащитный светофильтр. Парашют, если не изменяет память С-4К.

Константин Ершов пишет: Бе-12 были оборудован катапультными креслами КТ-1 (от Ту-16) .

Интересно. Не знал. А какое именно? В Ту-16 все кресла разные. Даже у лётчиков кресла имели отличия.
Не много из истории. Аббревиатура КТ означает "Кресло Туполева". До появления кресла К-36, каждая фирма (КБ) в свои самолёты лепила собственное кресло. МиГи своё, Яковлевские своё. Бериев наверное дружил с Туполевым.
Мало кто знает, ведь Северин (Гай Ильич Северин отец кресла К-36) свои кресла начал создавать ещё в 60-х годах. Он же в "Звезде" работал. Кстати, интересная деталь. К-36дм расшифровывается просто Катапульта 36 с дифлектором, модифицированная. Никаких своих фамилий в названии. Скромность нечеловеческая.
Знаменитое кресло К-36, это только малая часть того, что придумал Великий гений! Задолго до своего знаменитого кресла хорошо известного в лётной среде, Северин занимался, вернее сказать, возглавлял создание систем спасения космонавтов. Это благодаря ему были спасены от верной гибели космонавты из не взлетевших ракет.
Отдельно нужно сказать о выходе А.А. Леонова в открытый космос. Создание мягкого раскладывающегося шлюза Востока, через который Леонов вышел в космос, это тоже Северин.
И это ещё не всё. Наверное, мало кто из летавших на Ту-95 и Ту-142 в Кипелово, Хороле, Монгохте знает, что благодаря Северину, в СССР появляется дозаправка топливом в воздухе через носовую штангу из конуса танкера А это, как говорит наш одессит, две большие разницы! Ловить конус носовой штангой, это не в слепую, по командам КОУ, пытаться поймать шланг крылом. Здесь многие знают, остальные наслышаны, что это такое. Крыльевая заправка ракетоносца, была на столько сложной, что половина лётчиков просто не могла её выполнять.
Но и это ещё не всё о гениальности конструктора. Северин оставил после себя сильнейший коллектив КБ "Звезда". Инженеры его КБ и сегодня продолжают выдавать невероятное! Вот. Казалось бы не профильное изобретение. Не буду открывать всего, что знаю, поделюсь только тем, что в открытом доступе.
Всем известно, что самолёты Су-27, 30... за счёт дозаправки имеют не ограниченные возможности по продолжительности полёта. Но мало кто знает, что продолжительность полёта Сушек ограничивалась не керосином, и даже не усталостью лётчиков, а количеством запаса кислорода (!) на борту. Инженеры КБ "Звезда" придумали и внедрили, как из воздуха, в полёте извлекать кислород и пополнять бортовой запас!!! Тем самым решили последнюю задачу по ограничению продолжительности полётов Сушек!
Нет слов!

Но и это ещё не всё...

Интересно, а если самолёт неуправляемый? Сколько надо времени на эти "но и это ещё не всё", чтобы весь экипаж успел покинуть машину и парашют раскрылся на безопасной высоте?

Игорь Ларьков - 86 пишет:

Константин Ершов пишет: Бе-12 были оборудован катапультными креслами КТ-1 (от Ту-16) .

Интересно. Не знал. А какое именно?

Игорь хрен его знает. Информации мало, а в период службы сильно не вникали в историю создания, сдал зачёт и вперёд, старались не думать о практическом применении кресла, опять же, случаев катапультирования мало, читал что в ВВАУШ были Бе-12 и был инцендент с заклиниванием управления в результате которого экипажу пришлось покинуть самолёт аварийно, все живы. Вот что нашёл в инете:

Система аварийного покидания и спасения

Самолёты Бе-12 оборудованы двумя (только для лётчиков) катапультными креслами КТ-1 (от Ту-16) с телескопическим стреляющим механизмом. С кресел сняты бронеспинки и установлена система принудительного отделения лётчика от кресла. В связи с тем, что на Бе-12 члены экипажа штатно экипируются в морские спасательные костюмы МСК-3М (в отличие от Ту-16, на которых использование МСК не предусмотрено конструктивно), на креслах смонтирован объединённый разъём коммуникаций ОРК-2. В каждом кресле имеется лодка МЛАС-1 с аварийной радиостанцией Р-850 и носимым аварийным запасом (НАЗ).

Штурман самостоятельно покидает самолёт через люк, а радист через входную дверь. Для всех членов экипажа в самолёте имеются парашюты и надувная спасательная лодка ЛАС-5М с аварийной радиостанцией.[7]

Олег Шмарко пишет:
Интересно, а если самолёт неуправляемый? Сколько надо времени на эти "но и это ещё не всё", чтобы весь экипаж успел покинуть машину и парашют раскрылся на безопасной высоте?

Ну, отвечу так. Сидеть в падающем неуправляемом самолёте, интересного ничего нет вообще. Это так. К слову.

По существу вопроса. Второй закон Ньютона. Тпадения до планеты = квадратный корень из 2Нвысота полета поделенное на g, которое равно 9.8 м/с². Если подставить в формулу высоту 8000 метров. Получим 40 секунд и "Привет планета!" 8 000 метров, это средняя высота, если без спешки готовится к катапультированию. Например, встали движки. Пока разберёшься, что они встали, потому что они крутятся на авторотации, и не сразу поймёшь, с 10 000 метров уже будешь на 8 000 метрах. А вообще, инструкция предписывает бороться за самолёт, например, пытаться запустить двигатели, до высоты 2000 метров, а потом дать команду всем сваливать, если под тобой не Кубанские равнины. Ту 16, впрочем, хоть рояль, с высоты 8000 метров будет падать 40 секунд. Соответственно 2000 метров, это высота принятия решения, всего 10 секунд при отвесном падении. Но у Ту-16 были крылья с достаточно хорошим аэродинмическим качеством. Он мог планировать.
Всё равно времени не хватало на всех. А из практики, в основном успевала сигануть корма, реже штурмана и правый лётчик. Прыгать в море, кроме Чёрного бессмысленно. Всё равно замёрзнешь через 10 минут. Лучше уж тогда приводнятся. В самолёте были две пятиместные лодки. Выжить в них до подхода спасателей шансов больше.
На Ту-16 в жилетах летали. ВМСК (герметичный ораньжевый костюм) на самолёте просто не предусматривался. Это в фильме "Случай в квадрате 36-80" актёры в ВМСК сидят. Ну-ну. Интересно, куда они шланги вентиляции втыкали?

Игорь Ларьков - 86 пишет: .......
А чего, короли горизонтального полёта, молчите про то, как вылезти из модифицированных Ту 22, если сядете на запасной ерадром, где не обслуживаются Ту 22 с буковками "М" и там нет для него трапов? .........

У Ту-22 с буквой М мощщщные стремянки, по которым экипаж взбирается в кабину и спускается после полета. И техсоставу удобно работать на такой стремянке. Хотя у технарей много других стремянок для обслуживания самолета. В каждый тех люк - своя стремянка.



Про мощные стемянки... конечно такие стремянки возить с собой невозможно. Это надо как минимум один Ан-26-й или Ан-12-й ну или 76-й для сопровождения на другой аэродром.
По этому при выполнении пересадке на другом аэродроме, берется на борт самолета сопровождения простая стремянка, похожая на обыкновенную лестницу. И посадка летчиков в кабину проводиться поочередно. Если две стремянки... вообще хорошо. Чуть дольше по времени проходит "процедура". Нормально. Когда летали в Венгрию (аэр. Мёзёковешд) в 88 году, примерно так и было.
При незапланированной посадке на запасной аэродром, не базирующихся там 22-х, местный техсостав всегда находит стремянку, по чем спустить экипаж с кабины. Ну и следом сразу туда вылетает команда своих технарей-инженеров с необходимым оборудованием обслужить самолет.
Ну и на всякий "пожарный"... к кабине у каждого члена экипажа имеется спасательный фал. По нему можно покинуть самолет в экстренных случаях и не в экстренных.



После длительного полета..... после заруливания на стоянку, не дожидаясь закатки самолета в "капонир", если очень приспичивало......., ребята покидали кабину по фалу и бегом за капонир.
Особенность спуска с кабины по фалу - спускатся спиной к фюзеляжу самолета, держа фал перед собой и перебирая руками "набалдашники" (узлы) на фале и спускаться. Если лицом к фюзеляжу, можно пальцы рук зажать между фалом и фюзеляжем и висеть....

Игорь Ларьков - 86 пишет: ...........
вообще, история знает случаи покидания Ту-16 в воздухе всем экипажем в полном составе в аварийной ситуации?.........

Нет Игорь! Посмотрел аварии и катастрофы на самолетах Ту-16 за все все время эксплуатации. Не нашел ни одного случая, где экипаж в полном составе покинул бы самолет. Хотя бы передняя кабина....
Случаи разные были... в одних случаях смог катапультироваться ПКК, в других - командир корабля, штурмана... задняя кабина - КОУ со стрелком-радистом. А чтобы весь экипаж - не нашел случая.
Был вот такой случай.... где КБ Туполева "защитила честь фирмы". Пилотировали летчики-испытатели.
28 сентября 1954 г. Ту-16 №1880001 азр. Куйбышев. Командир экипажа Молчанов Г.С. выполнял полет с правой. На левой молодой летчик - А. И. Казаков.
В 13-м сдаточном испытательном полете предстоял полёт с выходом на предельные перегрузки. По результатам прочностных испытаний ОКБ установило максимально допустимую перегрузку равной 3.17 единиц для веса самолёта 55т; для веса 65 т перегрузки лимитировалась значением 2,6. Командир счёл возможным совместить испытательный полёт с проверкой техники пилотирования молодого лётчика А. И. Казакова, который занял левое кресло. Набрав высоту 9000 м, экипаж приступил к выполнению задания. Назначенную перегрузку намеревались получить при выходе из пикирования, однако при попытки дотянуть её до нужного значения взятием штурвала самолёт сам пошёл вверх, всё круче задирая нос. Машину затрясло, и с выходом на закритические углы атаки она сорвалась в штопор. Самолёт, не подчиняясь управлению, валился в низ в глубокой спирали с нарастанием скорости и перегрузки. При потере 4000 метров высоты командир корабля отдал приказ покинуть самолёт и тут же катапультировался. Резкая декомпрессия оглушила второго лётчика, кабина заполнилась снежным туманом и страшным рёвом воздушного потока. Растерявшийся штурман, полз к аварийному люку. Приборная скорость достигла 1000 км/час, в полтора раза превысив ограничения по скоростному напору. Казаков пытался вывести самолёт в горизонтальный полёт, но пересилить штурвал ему не удавалось. Перегрузка в штопоре достигла 4,2, перевалив за все возможные пределы. Лётчик услышал хруст металла, не выдержавшего колоссальных нагрузок. Однако машина не развалилась и даже стала гасить скорость. Оказалось, что не выдержали замки стоек шасси и те вывалились в поток, тормозя самолёт и заставляя его опускать нос. Угол атаки уменьшился, скорость упала до того, что лётчик ощутил податливость управления. Вцепившись в штурвал, он выжал усилие под сотню килограммов и сумел-таки вытянуть машину у самой земли, на высоте какой-то сотни метров, как потом сам рассказывал - "отчётливо видя траву на лугу". Первой мыслью после пережитого было садиться на вынужденную прямо на брюхо, поскольку не было уверенности, что стойки шасси встанут на замки. Однако самолёт вёл себя нормально, слушался лётчика, что позволило довести его до аэродрома. Последним испытанием стала сплошная облачность, закрывшая полосу, заходить на которую пришлось при помощи РЛС. Лётчик справился и с этим испытанием, выполнив нормальную посадку. Покинувший самолёт Молчанов погиб - в спешке он не притянулся к сидению и его парашют при катапультировании вырвало воздушным потоком, разорвав в клочья. Пострадали и два стрелка в задней кабине, поспешившие выполнить команду на катапультирование, из-за чего их сидения столкнулись при выходе в поток. Бортрадист Калачёв остался жив, а стрелок Сережников погиб. Расследовавшая происшествия аварийная комиссия отметила, что одной из причин происшествия явились недостатки самолёта по системе управления, выразившиеся в невозможности экипажу преодолеть возникшие нагрузки на рулях при выходе на большие перегрузки. Явственно читалась необходимость оснащение тяжёлого самолёта гидроусилителями в системе управления, но ответом была резкая отповедь представителя ОКБ, защитившего честь фирмы. Взамен было вынесено определение в адрес лётчиков, проявивших "слабую теоретическую подготовку и недостаточную лётную тренировку". При всей резкости такой характеристики она не помешала награждению А.И.Казакова, которому месяцем спустя было присвоено звание Героя Советского Союза. Так или иначе, но была спасена первая машина завода, обследование которой не обнаружило существенных повреждений.

Таблица в ссылке, которую указал, приводит интересную статистику.


На Ту-16-х статистическая вероятность использования средств спасения - 0,15. а выживания - 0,28. маленькие числа.

По Ту-22м числа побольше. И много случаев, когда экипаж катапультировался в полном составе и остались живы.
1 февраля 1979 г. авария Ту-22М2 экипаж капитана В. И. Потапова 943 мрап ЧФ аэр. Октябрьское. Это первая потеря Бэкфайра.
8 февраля 1985 г. авария Ту-22М экипаж подполковника Бондарева 43 ЦБП и ПЛС аэр Рязань.
16 мая 1986 г. авария Ту-22М2 экипаж гв. капитана Мурсанкова С.Г. 52 гв. тбап, аэр. Шайковка
21 апреля 1987 г. авария Ту-22М2 экипаж капитана Копылова 840 тбап, аэр. Сольцы.
21 мая 1990 г. катастрофа ТУ-22М3 экипаж командира отряда майора Ю. И. Захаревича 943 мрап ЧФ аэр. Октябрьское. Экипаж катапультировался. Штурман экипажа капитан В. Г. Шадрин
погиб из-за повреждения строп купола парашюта обломками взорвавшегося самолета.
21 августа 1992 г. катастрофа Ту-22М3 экипаж гв. майора Рылина А. А. с инструктором майором С. М. Пьянзиным ЧФ аэр.Веселое.

Олег Шмарко пишет: ........
Интересно, а если самолёт неуправляемый? ........

Олег, если самолет неуправляемый, то это не значит что самолет летит прямолинейно в горизонтальном полете и не реагирует на рули. Если не управляемый - то падающий. С большой или не большой вертикальной скоростью.
Игорь хорошо описал динамику падения с применением закона Ньютона.

Есть случай, когда самолет был не управляем от штурвала, экипаж пытался посадить самолет. О катапультировании не думали....!
25 января 1978 г. катастрофа Ту-16зщ командир экипажа военный летчик 1-го класса, капитан Хацкалев Н.С. 266 одраэ, ТОФ, Взлет с аэр. Пристань. Посадка на аэр. Хороль.
Ночь ПМУ. Тренировочный полет на передачу топлива.
Через 1 минуту после взлета с ас Пристань на высоте 8-10 м и скорости около 310 км/ч после команды «Убрать шасси» произошел отказ продольного управления. Самолет на отклонении штурвала не реагировал и перешел в резкий набор высоты. В этой сложной ситуации командир экипажа используя триммер руля высоты сумел стабилизировать полет и набрать высоту 1000м, а затем по команде с КДП - 3000 м.
По докладу экипажа на КДП ас Пристань самолет устойчиво управлялся триммером руля высоты, поперечное и путевое управления были сохранены. Меры по восстановлению продольного управления путем включения автопилота результатов не дали. Самолет был направлен на ас Хароль для вынужденной посадки.
Выйдя на ас Хароль, командир экипажа по указанию РП выполнил несколько заходов на посадочный курс на высотах 2000м и затем - 1000м на различных скоростях. Экипаж доложил, что самолет на всех режимах управляется от триммера руля высоты. После консультации с КБ Туполева было принято решение на посадку самолета.
Заход на посадку был выполнен точно и самолет вышел в торец ВПП на высоте 8-10 м и скорости 319 км/ч. С высоты выравнивания (8-10 м) на скорости 319 км/ч самолет резко пошел в набор высоты с углом кабрирования 70-80°, достиг высоты 40-50 м, свалился на левое крыло и с углом пикирования 10-12° и левым креном 20° ударился о землю, разрушился и загорелся. Экипаж погиб.
Причина катастрофы - отказ продольного управления от штурвала из-за обрыва наконечника тяги управления в месте ее соединения с качалкой карданного вала руля высоты.

8 февраля 1945 года - побег группы из десяти советских военнопленных во главе с лётчиком-истребителем М.П. Девятаевым на захваченном немецком бомбардировщике Heinkel He 111 из концлагеря Пенемюнде с острова Узедом, на котором производились испытания ракет Фау-1 и Фау-2.

Прыгать в море, кроме Чёрного бессмысленно...

У Собещакова в рассказе, вроде бы экипаж спасается в надувном плоту. Я, почему-то, думал, что на самолётах они предусмотрены, а это шанс не замёрзнуть. Если, конечно за бортом не минус, а ещё лучше, если ты и сам сухой.
Неужели такая проблема одевать лётчика морской авиации в какой-нибудь гидрокомбенизон?

Олег Шмарко пишет: Прыгать в море, кроме Чёрного бессмысленно...

У Собещакова в рассказе, вроде бы экипаж спасается в надувном плоту. Я, почему-то, думал, что на самолётах они предусмотрены, а это шанс не замёрзнуть. Если, конечно за бортом не минус, а ещё лучше, если ты и сам сухой.
Неужели такая проблема одевать лётчика морской авиации в какой-нибудь гидрокомбенизон?

Да Олег, плоты были, и были случаи спасения не только на ЧФ, но и на Камчатке. Пример- Ефремов, после аварийной посадки Ту-16 на воду продержался ночь в лодке и был спасён экипажем подводной лодки.
бвваул.рф/14330

Там опечатка, он выпускник ОВВАКУЛ.

Константин Ершов пишет:
Да Олег, плоты были, и были случаи спасения не только на ЧФ, но и на Камчатке. Пример- Ефремов, после аварийной посадки Ту-16 на воду продержался ночь в лодке и был спасён экипажем подводной лодки.
yandex.ru/clck/jsred...A%22k6f7j24fyx%22%7D%5D&mc=2.3219280948873626&hdtime=4826.83

Там опечатка, он выпускник ОВВАКУЛ.

Костя, ссылка не открывается.
История про Ефремова загадочная.... к сожалению большому...... трагическая.
Он один выжил в этой катастрофе, поэтому все что написано .. это с его слов.... и пробелов между слов.... В одной статье пишут что он сам приводнил Ту-16 на воду, имел опыт приводнения, т.к. до этого летал на Бе-12-х. В других статьях - сажал на воду самолет ПКК майор Юрий Казимиров, опытный правк, был в то время начальником ПДС полка.
Он 17 часов боролся со смерью и выжил. На второй день, 27 февраля, его спас экипаж атомной подводной лодки К-430. За что командиру АПЛ потом была вручена медаль "За спасение утопающего".
После госпиталя Ефремова перевели служить с Елизово во Владивосток. Там он нелепо погиб, попав под колеса грузовика,когда вышел из своей машины и переходил дорогу в магазин за хлебом. Это было на глазах жены и дочерей.
Константин Ефремов выпускник Барнаульского ВВВАУЛ имени Главного маршала авиации Вершинина К.А. В списках выпускников БВВАУЛ не нашел.

КАК Ту-16 ПРИВОДНИЛСЯ В ТИХОМ ОКЕАНЕ

По поводу опыта полётов на Бе-12 Ефремова, большой вопрос. Говорили что он летал на стаже на Бе-12, но если он Барнаулец как он мог попасть на стажеровку в ВМФ? После выпуска согласен, но на стаже? Согласен Коля, там много вопросов и спросить за них уже не у кого.

Олег Шмарко пишет: ........
Интересно, а если самолёт неуправляемый?

Олег, еще один случай, если самолет неуправляемый....

Это было на аэр. Сольцы 21 апреля 1987 года самолет Ту-22м2. Командир корабля капитан Копылов. Вылет на ЛТУ эскадрильи. Экипаж выполняет взлет. При достижении скорости отрыва, командир берет штурвал на себя, самолет отрывается от полосы и начинает набор высоты с увеличением вертикальной скорости, а значит с увеличением тангажа. Для уменьшения угла тангажа и Vу, командир отдает штурвал "от себя". Штурвал не идет. Вдвоем с ПКК отдают штурвал "от себя", давят на штурвал. Самолет лезет вверх, на штурвал не реагирует.
С земли кто смотрел на взлет, говорили.... "свечкой пошел ...", "крестом пошел...".
Самолет шел в набор высоты очень круто....
А экипажу что делать... ? Командир докладывает руководителю полетами: ".... самолет на штурвал не реагирует, штурвал от себя не идет". От РП: ".... проверь то, проверь это...", самолет почти вертикально набирает высоту. Проверили, штурвал не идет. Дальше команда на катапультирование. Экипаж успешно катапультировался. Все живы и здоровы. После прохождения комиссии продолжили летать.
Самолет также почти отвесно упал. На земле жертв и разрушений не было.
Стали разбираться в причинах....
Расследование установило: «Нарушение продольной управляемости самолёта из-за возникшей в механической проводке управления стабилизатора временного упора, приведшего к ограничениям управления штурвала, из-за возможного попадания постороннего предмета"
Была версия, что в проводку управления попал посторонний предмет. Или из приборной доски выпали часы авиационные АЧС, или прибор типа сосуда сантехники. По простому писсуар.
На другом самолете проводили эксперимент - закладывали в проводку управления по тангажу эти писсуары в разных положениях - и поперек и боком и принудительно сминали. Чтобы смять этот "прибор санузла", хватало усилий одного летчика. Сминался легко. Смяли писсуаров несколько. Как выше писали... они не очень востребованы в полете.
Часы не стали экспериментировать. Они дорогие!
Позже в результате расследования выявили, что в рулевом агрегате РА-57 оторвался золотник и выдал команду на "кабрирование." Чтобы пересилить РА-57, необходимо было усилие на штурвале 30 тонн!!!
Летчикам вдвоём такое не пересилить!

На Ту-22м2 был отказ в системе управления по тангажу на посадке. В Быхове.Там к сожалению катастрофа. Об этом писал на форуме на ветке "Выпуск 1972 года".

Николай Левкин пишет: Олег, еще один случай, если самолет неуправляемый....

Ещё од н случай забыл упомянуть. Катастрофу в Николаеве в 89 году Багаева.
Крыло на взлёте отлетело нафиг. Катапультировались все. Второй штурман под 90 градусов, остался жив. Остальные вылетали головой в землю. В довершении их накрыло самолётом.
Собственноручно косточки из земли выкапывал.

Николай Левкин пишет:

Константин Ершов пишет:
Да Олег, плоты были, и были случаи спасения не только на ЧФ, но и на Камчатке. Пример- Ефремов, после аварийной посадки Ту-16 на воду продержался ночь в лодке и был спасён экипажем подводной лодки.
yandex.ru/clck/jsred...A%22k6f7j24fyx%22%7D%5D&mc=2.3219280948873626&hdtime=4826.83

Там опечатка, он выпускник ОВВАКУЛ.

Костя, ссылка не открывается.
История про Ефремова загадочная.... к сожалению большому...... трагическая.
Он один выжил в этой катастрофе, поэтому все что написано .. это с его слов.... и пробелов между слов.... В одной статье пишут что он сам приводнил Ту-16 на воду, имел опыт приводнения, т.к. до этого летал на Бе-12-х. В других статьях - сажал на воду самолет ПКК майор Юрий Казимиров, опытный правк, был в то время начальником ПДС полка.
Он 17 часов боролся со смерью и выжил. На второй день, 27 февраля, его спас экипаж атомной подводной лодки К-430. За что командиру АПЛ потом была вручена медаль "За спасение утопающего".
После госпиталя Ефремова перевели служить с Елизово во Владивосток. Там он нелепо погиб, попав под колеса грузовика,когда вышел из своей машины и переходил дорогу в магазин за хлебом. Это было на глазах жены и дочерей.
Константин Ефремов выпускник Барнаульского ВВВАУЛ имени Главного маршала авиации Вершинина К.А. В списках выпускников БВВАУЛ не нашел.

КАК Ту-16 ПРИВОДНИЛСЯ В ТИХОМ ОКЕАНЕ

На сколько я помню, Ефремов наш выпускник 1977 года...

Кольцов Михаил Львович пишет: ........
На сколько я помню, Ефремов наш выпускник 1977 года...

По роду службы должен быть наш. По профилю службы - тоже.Но ни где в выпускниках Ефремова нет. Просмотрел сайты училищ. Ни у нас не числится в выпускниках, ни в Барнауле ...и в Балашове с Ейском тоже нет.
Но на просторах интернета есть. что он поступал в Барнаул.

Есть вот такое фото. Скорее это фото из "вырезана" из общей выпусной фотографии. По форме одежды должен быть НАШ.

Почему вас смущает Барнаул?
У нас в 12 и в 15 полку, где пришлось мне послужить полно было лётчиков летавших на Ту-16 с Барнаула. Миха Кольцов подтвердит. Ком полка Губарь, Федя Спицин., Олег Рыбалко... А в 15 полку ещё больше было былобарнаульцев. Ягопцев, Бугаев, Дягилев....
Хочу сказать, что с Барнаула в МА на Ту 16 и 22 много приходило выпускников.
Ефремов вполне мог быть барнаульцем и в этом нет ничего редкого.

Игорь Ларьков - 86 пишет: .......
Ефремов вполне мог быть барнаульцем и в этом нет ничего редкого.

И если еще выпускников одевали в военную форму будущего вида авиации... то очень может!!!
Пока только в интернете есть инфа, что поступал Ефремов в Барнаул.