ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Первые два ПД-14 доставили из Перми в Иркутск. Привезли на автотрале по автодорогам. Около 4 000 км.
ПД-14 будут установлены на 5-й самолет МС-21.
Доля импортных комплектующих составляет около 5 %.

Первые ПД-14 прибыли на авиазавод для установки на МС-21

От других двигателей ПД-14 отличается зазубринами в хвостовой части.

Это конечно здОрово: ПД-14. Но как можно? Самодостаточная страна на 100%. С полезными ископаемыми из всей таблицы Менделеева. Какие 5% - там где не только безопасность, но и престиж страны? А потом удивляемся: Почему падают Суперджеты, Су-57 и т.д. и т.п.? Потом выкручиваемся - обвиняя лётный состав в происшествиях. Хотя (IMHO). За Суперджет, есть вина экипажа. Надо было сделать всё, чтобы сбросить топливо. А потом заходить на посадку. Но, положа руку на сердце, не знаю полной обстановки и того, что происходило по факту. Хорошо рассуждать "сидя на диване".

Алексис Bokovъ пишет: Это конечно здОрово: ПД-14. Но как можно? Самодостаточная страна на 100%. С полезными ископаемыми из всей таблицы Менделеева. Какие 5% - там где не только безопасность, но и престиж страны?.

Ну 5% импортных комплектующих..... это не много. Эти 5% поставляют так называемые комплектаторы 3-го уровня. К поставщикам третьего уровня относятся поставщики датчиков, агрегатов, штепсельные разъёмы, подшипники, различные электронные компоненты и пр.
В данном случае это те же западные комплектаторы, которые поставляют комплектующие к двигателю ПС-90. Причина наверно в качестве импортных и низкая конкурентоспособность отечественных комплектаторов.

А остальное все изготовляется у нас.
- КНД и разделительный корпус: НПО Сатурн, УМПО, ОДК-Авиадвигатель.
- Газогенератор: ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО, НЦПГ Салют.
- Камера сгорания: ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).
Впоследствии от применения камеры сгорания разработки КБ «Прогресс» головной разработчик авиадвигателя отказался.
- Сопло внутреннее и центральное тело: ОДК-Авиадвигатель, НПП Мотор.
- Турбина высокого давления: ОДК-ПМ.
- Турбина низкого давления: НПП Мотор, ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО.
- Коробка приводных агрегатов: ОДК-Авиадвигатель, УМПО, НЦПГ Салют.
- FADEC и топливная система: ОДК-СТАР.
- Мотогондола и реверсное устройство: ОДК-Авиадвигатель, УНИИКМ, ПЗ МАшиностроитель, ОНПП Технология, ЦНИИСМ, НИАТ.

Алексис Bokovъ пишет: ....... За Суперджет, есть вина экипажа. Надо было сделать всё, чтобы сбросить топливо. А потом заходить на посадку.......

Верно. На военных самолетах так и есть. С гражданскими по другому.
На "Суперджет -100" не предусмотрен аварийный слив топлива. Нет такого тумблера. Нет аварийного слива и у западников - у Boeing 737, включая современные NG/Max, нет на Airbus A320, Embraer 175/195, Bombardier, и других. Т.е на всех ближнемагистральных самолетах, выпускаемые на сегодняшний день.
Аварийный слив топлива предусмотрен на широкофюзеляжных аэропланах: Boeing 747/757/767/777/787 Dreamliner и Airbus A330/340/350/380.
Да и то по современным авиационным правилам слив топлива на малых высотах запрещен для ГВФ. Для аварийного слива топлива специально отведены районы над не густонаселенными территориями. А аэропорты всегда расположено у крупно населенных городов.

Николай!

Долго думал, отвечать ли тебе?

У нас был случай. Гнали самолёт из Вологды в Николаев. На завод. А принцип комплектации таких самолётов был один.
Со всех самолётов полка собиралось оборудование, которое подлежало ремонту только в условиях завода.
Сразу после взлёта у нас отказало всё (от фразы "не работало ничего"). Только крутились двигатели и работали: высотомер, скорость и лигроиновый датчик курса (то что не касалось электроэнергии). Было принято решение - идти на Николаев.
Заняли 4000 (аварийный эшелон при отказе радиосвязи) и пошли по короткому пути. Получилось, что прошли над центром Москвы. Когда сели в Николаеве, то я увидел кучу УАЗиков, которые нас встречали. Оказалось, что каждому члену нашего экипажа была выделена отдельная машина. Нас развезли по разным местам. А потом, в течении 3-х дней я рассказывал: Инструкцию экипажа и все руководящие документы.
Хорошо, что в то время Инструкция, НПП, НШС и т.д. и т.п. "отлетали от зубов". Знал как в Инструкциях, знал как нужно и как можно. Но надо было ещё писать и рассказывать не только о своих действиях, но и о действиях каждого члена экипажа. Это всё к чему? Нам тогда было всем "по барабану" какого уровня комплектаторы у нас не работали. Тогда испытал двойную радость: а) То что долетели и сели; б) То что меня через 3 дня отпустили. Не мне тебе говорить о важности каждого датчика. По хрен какая совершенная топливная система. На Ту-16 6 групп топливных баков. Заправка осуществляется с 1-й группы по 6-ю. Выработка в обратном порядке. С 6-й по 4-ю группы выработка осуществляется топливными насосами (В нашем случае они не работали). С 3-й по 1-ю есть возможность получения топлива самотёком. При этом происходит большая расцентровка самолёта. И может не хватить отклонения рулей для осуществления посадки. Контроля за количеством топлива не было никакого. Только на руках чувствовали, что большая разбалансировка у самолёта. Если датчики не работают, то будешь лететь до тех пор, пока топливо самотёком поступает в двигатели.
Штепсельные разъёмы имеют своё покрытие, которое со временем теряет структуру. И чем качественнее сделан разъём, тем дольше он проработает.
Здесь немного отступлю. В Одессе есть радиобазар. В 90-е возле базара постоянно толпились "лица кавказской национальности" и всех спрашивали: "Жьолтый есть?". Подразумевая, есть ли разъёмы и контакты с золотым напылением. Сейчас возле базара нет ни одного кавказца. "Жьолтый" времён Союза закончился. А лучшей электропроводностью обладает именно золото.
Подшипники китайского производства - это хорошо. Но ты же учил Сопромат (У нас эта дисциплина называлась: "Теоретическая механика")? Какого качества, технология производства, как со временем действует усталость металла, изгиб, кручение... тот металл из которого сделаны подшипники? Не даром в мире ценились инструменты которые производились в Союзе и Японии. Даже немцы рядом не стояли. Или секрет производства в России утерян, как секрет производства Дамаской стали?
Тут тоже отступлю. Мне понравилась история, когда наши "бизнэсмэны" поехали в Китай на завод где производились автомобили "Cherry".
Диалог:
- Сколько стоит Ваша машина?
- 1500$ с завода
- А как Вы её красите?
- Как положено Грунтуем. Затем три слоя краски.
- А можно не грунтовать и один слой краски?
- Можно.
- А какая толщина металла кузова?
- 0,8 мм.
- А можно сделать 0,5 мм?
- Можно.
- А какое лобовое стекло Вы ставите?
- Триплекс.
- А можно поставить обыкновенное - оконное?
- Можно.
...
- Ну и какая стоимость машины у Вас получается?
- 700$ с завода.
- Отлично! Беру!
- Только будьте в курсе, что если я такою машину выпущу на дороги Китая, то меня расстреляют на следующий день на площади Тяньаньмэнь.
За электронные компоненты. Так там возможность внешнего вмешательства заложена уже на уровне производства, т.е. на физическом уровне (А вдруг ты захочешь установить эту электронику на Ту-22М3?). Даже не будем касаться программного обеспечения.
И говорит это всё об одном. О важности КАЖДОЙ детали на такой сложной технике как самолёт.
ЗАКУПКА ЗА РУБЕЖОМ КАЖДОГО "КОПЛЕКТАТОРА" ТРЕБУЕТ ОТДЕЛЬНОГО ПРОКУРОРСКОГО РАССЛЕДОВАНИЯ.
За аварийный слив топлива. Какого хрена в вопросах безопасности надо смотреть на Запад. Может хватит хапать самое худшее, что у них есть. Если б на Суперджет была возможность аварийного слива может и не было бы столько жертв? А зоны для аварийного слива - даже в районе Москвы есть навалом мусорных полигонов. Спроси у Михаила. Он тебе координаты скинет.

P.S. ...- Камера сгорания: ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).... Вот и здесь ключевое слово: "Украина".

А на шереметьевском суперджете нужно было просто на "ручках" полетать пару часов, заодно бы и потренировались перед посадкой в пилотировании в "Direct mode".

Родился 23 января 1911 года в городе Актюбинске (Актюбинская область Казахстана). В 1929 году призван в ряды Красной Армии. В 1932 году окончил Оренбургскую военную авиационную школу летчиков.
После окончания училища с 1932 г. по 1935 г. служил лётчиком-инструктором в Харьковской ВАШЛ. Затем с 1935 г. по 1939 г. служил лётчиком-инструктором в Борисоглебской ВАШЛ. После Борисоглебской школы летчиков с 1939 года служил в строевых частях ВВС.
В 1939-1940 года - участник Советско-Финляндской войны в должности командира эскадрильи 49-го ИАП (в составе ВВС 8-й и 15-й Армий, Северо-Западный фронт). Летал на И-16, воздушных побед не имел.
С октября 1940 года - лётчик-испытатель авиационного завода № 1 (город Москва); испытывал серийные И-153. После гибели А. Н. Екатова продолжил испытания МиГ-3.
(Екатов Аркадий Никифорович, летчик-испытатель, погиб 13 марта 1941 года в испытательном полете на МиГ-3 № 2147 на дальность. Во время определения скороподъемности и максимальных скоростей по высотам с замером расхода горючего произошла катастрофа. Расследование показало, что ее причиной стало разрушение в воздухе крыльчатки нагнетателя мотора АМ-35А на режиме набора высоты, вследствие чего истребитель испытал резкий удар. При этом летчик ударился головой, потерял сознание и в таком состоянии находился до момента столкновения с землей.)
26 апреля 1941 года Приказом Наркома Авиапромышленности № 379с Баулин Н. П. был назначен летчиком-испытателем для проведения заводских испытаний опытного самолета МиГ-7 с двигателем АМ-37.
С июля 1941 года капитан Баулин Н. П. воюет на фронтах Великой Отечественной войны в должности заместителя командира эскадрильи 402-го ИАП ОН (ВВС Северо-Западного фронта), затем назначен командиром эскадрильи.
(402-й иап был сформирован из лётчиков-испытателей. Полком командовал Петр Михайлович Стефановский)
Летал на МиГ-3. В воздушных боях сбил лично 6 самолётов противника (в наградном листе от 12.09.1941 г. говорится о 8 личных победах).
25 сентября 1941 откомандирован к прежнему месту службы,
Капитан Н. П. Баулин погиб 5 октября 1941 года в воздушном бою с самолётом противника, при выполнении испытательного полёта на МиГ-3.
Летчик-испытатель Н. П. Баулин выполнял полет на МиГ-3 № 3595 с двигателем АМ-38 для определения скоростей по высотам и проверки скороподъемности. Из этого полета он не вернулся. При расследовании летного происшествия выяснилось, что причиной случившегося стал воздушный бой, в результате которого МиГ-3 перешел в пикирование, окончившийся катастрофой. По рассказам очевидцев случившегося, в районе полетов они видели второй самолет и была слышна стрельба в воздухе. Изучение останков МиГ-3 показало, что из пулеметов ШКАС было сделано 5-10 выстрелов, а из пулемета БС - 50-70 выстрелов. Это обстоятельство (применение пулемета) также свидетельствовало о боевом соприкосновении с самолетом противника. Непосредственной причиной катастрофы стало разрушение поврежденной в бою обшивки хвостовой части фюзеляжа с потерей хвостового оперения, в результате чего самолет потерял управление и перешел в неуправляемый штопор. Практически был воздушный таран.
Николай Петрович Баулин жил в Москве. Награждён 2-мя орденами Красного Знамени (21.04.1940, 27.11.1941).
Похоронен на Новодевичьем кладбище.










Страница на сайте Борисоглебского ВВАУЛ Н. П. Баулин

Алексис Bokovъ пишет: Николай!
Долго думал, отвечать ли тебе?
У нас был случай. Гнали самолёт из Вологды в Николаев. На завод. А принцип комплектации таких самолётов был один.
Со всех самолётов полка собиралось оборудование, которое подлежало ремонту только в условиях завода.

Спасибо Алексей за интересные истории. Двумя словами не ответить. Позже продолжим....

Плюснин Михаил пишет: А на шереметьевском суперджете нужно было просто на "ручках" полетать пару часов, заодно бы и потренировались перед посадкой в пилотировании в "Direct mode".

Наверно совокупность отказов в системах самолета после попадания молнии не гарантировало нормальное управление самолетом. В ручном режиме (режим "Direct mode") самолет с опаздыванием реагировал на движения джойстика. (понаделали джойстиков. наверно конструкторы арбасов в детстве играли в джойстики). В технической части расследования катастрофы эта сторона не учитывается. Может по этому командир экипажа Денис Евдокимов принял решение на посадку "сходу". Хотя его там один круг "прогнали", пока освободили эшелон для захода.

Алексис Bokovъ пишет: ......
У нас был случай. Гнали самолёт из Вологды в Николаев. На завод. А принцип комплектации таких самолётов был один.
Со всех самолётов полка собиралось оборудование, которое подлежало ремонту только в условиях завода........

Было такое. По срокам ремонта самолет надо гнать на АРЗ. А на самолете движки без ресурса. Нельзя с такими двигателями на ремонт. (Двигатели ремонтируются на другом заводе). Меняли двигатели с другого самолета. Самолет перелетал на АРЗ. Год.... чуть больше ремонтировался там. Движки с самолетом. В полку не хватка движков. Но потом возвращался самолет из завода чистенький, новенький, с ресурсом.

Алексис Bokovъ пишет: ...... На Ту-16 6 групп топливных баков. Заправка осуществляется с 1-й группы по 6-ю. Выработка в обратном порядке. С 6-й по 4-ю группы выработка осуществляется топливными насосами (В нашем случае они не работали). С 3-й по 1-ю есть возможность получения топлива самотёком. При этом происходит большая расцентровка самолёта. И может не хватить отклонения рулей для осуществления посадки. Контроля за количеством топлива не было никакого. Только на руках чувствовали, что большая разбалансировка у самолёта. Если датчики не работают, то будешь лететь до тех пор, пока топливо самотёком поступает в двигатели.
.

Леша, уважение тебе! Помнишь топливную систему Ту-16-го! Классс!

Алексис Bokovъ пишет: .......
Штепсельные разъёмы имеют своё покрытие........ И чем качественнее сделан разъём, тем дольше он проработает.......

Тоже знакома картина на рынке в г. Джанкое. Чем только не торговали в то время, в 90-х. Кто что мог "сберечь" со стоянки.

Алексис Bokovъ пишет: .......
Подшипники китайского производства - это хорошо. Но ты же учил Сопромат (У нас эта дисциплина называлась: "Теоретическая механика")? Какого качества, технология производства, как со временем действует усталость металла, изгиб, кручение... тот металл из которого сделаны подшипники? Не даром в мире ценились инструменты которые производились в Союзе и Японии. Даже немцы рядом не стояли. Или секрет производства в России утерян, как секрет производства Дамаской стали?.........

По комплектующим.... конечно было бы хорошо, чтобы все изготовлялось бы у нас. Но сейчас мировая практика такая, что, что то купить дешевле у соседа, хоть и сосед не совсем сосед, чем все самому "стряпать". По такому пути идут все самолетопроизводители. И Боинг и Арбас и другие. Полноценная отечественная сборка была только КАМАЗА. И то сейчас отказались от этого. Движки на КАМАЗы стали ставить импортные. Наши так и не сделали свой тяговитый двигатель.

Алексис Bokovъ пишет: .......
За электронные компоненты. Так там возможность внешнего вмешательства заложена уже на уровне производства, т.е. на физическом уровне (А вдруг ты захочешь установить эту электронику на Ту-22М3?). Даже не будем касаться программного обеспечения.
И говорит это всё об одном. О важности КАЖДОЙ детали на такой сложной технике как самолёт.
ЗАКУПКА ЗА РУБЕЖОМ КАЖДОГО "КОПЛЕКТАТОРА" ТРЕБУЕТ ОТДЕЛЬНОГО ПРОКУРОРСКОГО РАССЛЕДОВАНИЯ........

Согласен с тобой Леша!!!

Алексис Bokovъ пишет: .......
За аварийный слив топлива. Какого хрена в вопросах безопасности надо смотреть на Запад. Может хватит хапать самое худшее, что у них есть. Если б на Суперджет была возможность аварийного слива может и не было бы столько жертв? А зоны для аварийного слива - даже в районе Москвы есть навалом мусорных полигонов. Спроси у Михаила. Он тебе координаты скинет.......

Ну в Подмосковье аварийно слить топливо, не причинив вреда населению, сложно. Густонаселенный район. Наверно в аэронавигационных документах нет даже таких зон аварийного слива топлива. Хотя....... была бы система аварийного слива, может экипаж и слил бы топливо. Но не знаю, сложный этот вопрос.
А про мусорные полигоны хорошо сказал. Слить бы на проигон и сжечь всю свалку.

Алексис Bokovъ пишет: .......
P.S. ...- Камера сгорания: ОДК-Авиадвигатель, ОДК-ПМ, УМПО. Альтернативную камеру разрабатывало КБ «Прогресс» (Украина).... Вот и здесь ключевое слово: "Украина".

Очень жаль что развалили авиастроительную промышленность на Украине. Не так помогают "помощники".
Радует ... что хоть "Мрию" не продали китайцам.

Изверги, люди на свалке живут, Вам еще их и поджечь надо
Все ж помнят, идешь мимо товарища, заправляющего подвесной бак, бди!!! Начал товарищ приглядываться к горловине, надо его срочно отвлечь! Да и без помощи бывало по уши в керосине были от излишней задумчивости, и ничего.
Так что вред от слитого топлива мне кажется преувеличенным, по крайней мере в сравнении с несколькими десятками жизней. Можете на меня сливать, тока не часто и без поджогов, выветрится.

А сколько по времени сливалась полная заправка на Ту-16, ну плюс-минус?

Плюснин Михаил пишет: Изверги, люди на свалке живут, Вам еще их и поджечь надо .......

Да уж. Нельзя забывать эту сторону жизни. Ты прав, Миша!

Плюснин Михаил пишет: .......
Все ж помнят, идешь мимо товарища, заправляющего подвесной бак, бди!!! Начал товарищ приглядываться к горловине, надо его срочно отвлечь! Да и без помощи бывало по уши в керосине были от излишней задумчивости, и ничего.
Так что вред от слитого топлива мне кажется преувеличенным, по крайней мере в сравнении с несколькими десятками жизней. Можете на меня сливать, тока не часто и без поджогов, выветрится.

Без этих приколов не обходились. Было весело и кому то грустно. Но не долго. После посадки в кабину все забываліся. После полетов комбез постирал и ладненько.
А что касается керосинового дождя.... народ разный. Боязливый. Не думающий, что этот аварийный слив, десятками людям может спасти жизнь. Ну и конечно сми будет о чем торчать...

Плюснин Михаил пишет: А сколько по времени сливалась полная заправка на Ту-16, ну плюс-минус?

Миша, точно не помню. Наверно порядка 1500-1800 литров в минуту.
Надо в записях посмотреть.

Плюснин Михаил пишет: А сколько по времени сливалась полная заправка на Ту-16, ну плюс-минус?

Ну не совсем корректно поставлен вопрос. Да и , я, не совсем правильно рассказал о принципе работы топливной системы: не "сливалась полная заправка", а сливалось топливо до достижения посадочного веса.
1. Выработка осуществляется с 6-й группы баков путём перекачивания топлива в 1-ю группу. А оттуда уже идёт забор для двигателей нагнетающими насосами. Затем с 5-й в 1-ю и т.д.
2. Давай мыслить логически. Точно время не помню. Летал на Ту-16 всего полгода. На стажировке. Но если брать 142-й, то при отказе обоих генераторов - аккумуляторы должны были обеспечить работу необходимого оборудования для осуществления навигации и пилотирования на 1 час 05 минут. Значит за это время сброс топлива уже должен быть обеспечен. Клапана для сброса управлялись электрически. До Николаева от Вологды около 3-х часов полёта. В районе Москвы получалось как раз около часа (Может чуть больше). Т.к. аккумуляторы стояли не первой свежести, то и времени ушло на их выработку гораздо меньше. Выше привёл пример смешав два случая и два типа самолётов (Не ставил себе целью - Сдачу зачётов на допуск к полётам). С 4-й по 6-ю группы не имело смысла заправлять самолёт, т.к. топлива вполне хватало для перелёта в Кульбакино.
3. На моей памяти сброс топлива осуществлялся в соседнем полку всего один раз. Когда ушли на маршрут на 8 часов и в них попала молния. Разворотила левое крыло. Дырка была метра 1,5 сверху и метра 1,5 снизу. Пробила крыло насквозь. Но и здесь не было полной заправки. А в основном, при отказах с невозможностью выполнения задания, летали в районе аэродрома и вырабатывали топливо. "Солили налёт".

P.S. Николай прав! Чем старше становимся, тем чаще надо заглядывать в конспекты.

То есть, пока сливаешь, можно Клинский район проскочить?
Так какая концентрация у земли будет? Запах?
В районе М10 никто даже не чихнет!

Плюснин Михаил пишет: А сколько по времени сливалась полная заправка на Ту-16, ну плюс-минус?

В г.п. на скорости 500 или меньше с начала нужно было слить все с ракеты. С самолёта сливалось 1700 литров в минуту. Контроль остатка топлива велено контролировать по указателю "сумма" групп баков. Центровка оставалась в пределах нормы. До макс. посадочного веса 57т на бетон и 53т на грунт.
Одновременный слив топлива с самолета и окислителя с ракеты категорически ЗАПРЕЩЕН! Грозило страшным пожаром.

Зачастили, Лёха, ну понятно, что не с полной и не до нуля, но на Ту-154 тонн 20 лишних было при максимально неблагоприятном стечении. И не сольёшь. Часа на три...