Дни рождения

  • Изванов Владимир Евгеньевич (50)
  • Котов Вячеслав Анатольевич (59)
  • Рязанов Юрий Борисович (57)
  • Трофименко Юрий Иванович (51)
  • Хамраев Рустам Сирожиддинович (52)
  • Холин Георгий Борисович (60)
  • Шабанов Олег Владимирович (62)
  • Дергунов Владимир Алексеевич Завтра (70)
  • Докучаев Сергей Аркадьевич Завтра (54)
  • Мухин Анатолий Викторович Завтра (73)
  • Фалалеев Игорь Андреевич Завтра (69)
  • Цыбин Петр Иванович Завтра (60)
  • Шмелёв Игорь Николаевич Завтра (56)

Вы не авторизованы.

Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня

ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Национальные особенности отечественной авиации 09 июль 2017 22:24 #3267

  • Игорь Ларьков - 86
  • Игорь Ларьков - 86 аватар
  • Не в сети
  • Администратор
  • Администратор
  • Сообщений: 3438
  • Спасибо получено: 1171
Про штатное разделение.
Не знаю источника, но то, что граница звено-отряд в современной авиации проходила по весу 40 т, это точно!
Кстати, истребители все летают звеньями, но наверное многие не знают, что на МиГ -31 штаты отрядные.
Вес МиГ-31 под 47 тонн.

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 09 июль 2017 22:45 #3268

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 8388
  • Спасибо получено: 3463
Конечно максимальный взлетный вес Су-24 -39 700 кг. Кг намерено неписал. Не в обиду. Для сравнения. У Ил-28- 23 200 кг.
Игорь приятно когда летчик болеет за свой самолет.
По аварийности Сушка признана самым аварийным командованием ВВС. Самолет сложен в технике пилотирования на посадке... Посадочная скорость большая и большая отказность мат части.
Уважение летчикам кто летал на Су-24-х.!!!

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 09 июль 2017 22:52 #3269

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 8388
  • Спасибо получено: 3463
Про граничные 40 тонн наверно так и есть.
Вот интересно про МиГ -25. Модификация Миг-25П максимальный взлетный вес 36700кг. Миг-25 РБ - 41200кг. Но наверняка на том и на том самолете была штатная структура - звено.
Спасибо сказали: Игорь Ларьков - 86

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 09 июль 2017 23:19 #3270

  • Игорь Ларьков - 86
  • Игорь Ларьков - 86 аватар
  • Не в сети
  • Администратор
  • Администратор
  • Сообщений: 3438
  • Спасибо получено: 1171

Николай Левкин пишет: Сушка признана самым аварийным командованием ВВС.......Самолет сложен в технике пилотирования на посадке...


Наговаривают на Сухарик в командовании ВВС.

Скажу "по секрету", это у проверяющих инспекторов аварийность была большая. Знаю что говорю. Штаб ВВС рядом был. Как полёты, они тут как-тут, приехали подлетнуть. Наколят дров эти снайпера.....
А кто им ПЛП оформлять будет? Никто. Вот и гнали они бочку на Сухарик в оправдание своих ляпов. Они-же все всю жизнь летали на Ту-16 или 22. А это другие машины. И подход у них остался от них. А кто каждый день летал и к полётам подход имел сурьёзный, а не кавалерийский наскок, ни у кого Сухарик трудностей не вызывал. Были конечно исключения, но очень мало. Просто в Су забралом щелкать времени совсем мало. Соображаловка шустрее работать должна. В нём командовать экипажем некогда, пока подумаешь, руки-ноги уже всё сами сделают, Вот и всё.

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 10 июль 2017 05:03 #3271

  • Юрий Собещаков
  • Юрий Собещаков аватар
  • Не в сети
  • Осваиваюсь на форуме
  • Осваиваюсь на форуме
  • Сообщений: 388
  • Спасибо получено: 420
Молодец Игорь, ты один из не многих наших выпускников, кому в полёте от взлёта до посадке приходилось крутиться как заведённому. Я такое испытал только когда за сорок перевалил. Жаль, что поздно.
Спасибо сказали: Игорь Ларьков - 86

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 10 июль 2017 07:52 #3272

  • Игорь Ларьков - 86
  • Игорь Ларьков - 86 аватар
  • Не в сети
  • Администратор
  • Администратор
  • Сообщений: 3438
  • Спасибо получено: 1171
Спасибо за оценку. Но она малость преувеличена. Ничего особенного в педалировании у Су нет. Привыкаешь, что "один" с первого ознакомительного и даже этого не замечаешь. Некогда.

О сложности.
Приведу пример. Я старлей и штурман старлей. У меня за плечами "опыт" 1 год КЭ на Ту-16 (на графине и 10-ке), у штурмана самостоятельного опыта вообще нет. Оба зелёные-призелёные.
Через год мой Валерка (сейчас заслуженный пенсионер, работает в Шереметьево, штурман-снайпер) педалировал Сушкой на "хорошо и отлично". Спокойно поднимал его в небо, крутил пилотаж и уверенно шёл почти до торца, дальше почему-то боялся, визжал, как резаный поросёнок, "командир возьми управление". ))))) Ох! Без слёз смеха не вспомнишь.... )))))
Считаю, что штурманам сложнее было в плане освоения. Не было никаких вывозных. Сам пошёл с первого полёта. Сложность у них была из-за отсутствия наставника в небе. Штурман, лейтенант, только из училища, должен с первого полёта летать без страховки. Наставники остаются на земле. А допуска на Су даёт ему лётчик. И что тут таить, все мы знаем, какой из лётчика наставник. Только мат и подзатыльники. В этом была конечно сложность и головная боль у комэски. Если лётчик троечник и штурман такой же умный, где ему во все экипажи отличников набрать? Все учились в школе и все знают наши уровни после Училища. Но притерались. Комбинировали экипажи. Безвыходных положений не бывает. Только - только оперившихся выпускали с опытными штурманами, они себя убить не дадут. Так и молодых штурманов, по кругам и на первые маршруты натаскивали опытные лётчики. Пока все допуска не получишь, на боевую службу никого не пускали. После получения допусков, ещё за опытным ведущим побегаешь, и только потом доверяют сидеть в ДС. Вот тут начинается настоящая работа. Самый класс! Поднимут в небо и работай. Полная самостоятельность!

Кстати первые Су-7, Ту-22р спарок не имели. Лётчики вылетали в первые самостоятельные только после теоретического переучивания. Почитал инструкцию, послушал старших лётчиков в курилке и вали на стоянку, заводи моторы. Вот где были ГЕРОИ! Считай лётчики-испытатели. Я застал двоих таких, когда пришёл в АЭ летавшую на Ту-22р до Сушек. И сейчас с ними на связи. Вот это были лётчики!!!


Не заметно пролетели выходные. В Кёнике холодно. Лето, не похожее на лето.
Опять впрягаться в работу пора.
Досвидос!

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 10 июль 2017 13:47 #3278

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 8388
  • Спасибо получено: 3463
Про аварийность Су-24.
Самолет Су-24 – первый полет 4 февраля 1975 году. Су-24м – 22 июня 1983 году. Выпущено около 1400 единиц. Стоял на вооружении в 13 странах. С 31 августа 2016 года самолет Су-24 (без литера в индексе) был снят с вооружения. Сейчас Сушка на вооружении в 7 странах.

Из воспоминаний авиаконструктора Самойлович О.С. «Рядом с Сухим».
«Летные испытания самолетов Су-24 сопровождались большим числом летных происшествий. Всего было потеряно 10 самолетов, в том числе: по вине конструкции - 3 (обрыв тяги поворотного пилона, разрушение механизма поворота левой консоли крыла, отказ системы продольного управления самолетом), все остальные - из-за двигателя АЛ-21Ф3 (титановые пожары и взрывы камер сгорания). Кроме того, в летных испытаниях было потеряно 4 самолета Су-24М. К сожалению, это сопровождалось гибелью людей. Погибло 13 летчиков-испытателей и штурманов ОКБ П. О. Сухого, НАЗ и ГНИКИ, ВВС: С.Лаврентьев, Н.Рухлядко В.Кречетов, М.Юров, В.Волошин Ю.Юмашев, В.Кузнецов, Л.Сорокин, А.Косарев, В.Кондратьев, А.Власов, В.Никитин, Г.Гридусов. Катапультировались и остались живы 8 человек: А.Щербаков, В.Дашков, В.Плотников, В.Глинчиков, А.Данилин, В.Лотков, Н.Саттаров, О.Цой. Ни на одном другом самолете нашего КБ таких потерь не было.»
Всего при проведении летных испытаний было потеряно 14 Су-24 и Су-24м.
Когда Су-24 приняли на вооружение, показатель его аварийности был 5-6 падений в год. В основном подводила техника. Характерные аварии: неисправность двигателя (они загорались в полете), отказывало управление. Бывали случаи, что одно крыло свою стреловидность изменяло, а вот второе... Только 63-й БАП за 3 года потерял 4 самолета и 5 летчиков.
В 1998 году, выступая в Госдуме, заместитель главнокомандующего ВВС РФ Виктор Кот заявил, что «Су-24 на сегодняшний день являются наиболее аварийными летательными аппаратами в боевой
авиации»

ВНИМАНИЕ: Спойлер! [ Нажмите, чтобы развернуть ]

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 10 июль 2017 16:08 #3279

  • Юрий Собещаков
  • Юрий Собещаков аватар
  • Не в сети
  • Осваиваюсь на форуме
  • Осваиваюсь на форуме
  • Сообщений: 388
  • Спасибо получено: 420
Коля, такую статистику можно дать по многим самолётам.
Например Ан-24:
на 14 февраля 2013 года потеряно 162 самолёта типа Ан-24. В катастрофах погибло 2120 человек.

К этим цифрам обязательно нужно добавить данные по Ан-26, ибо это тот же самый самолёт, только с рампой:
потеряно 138 самолётов Ан-26. В катастрофах погибло 1330 человек.

Итого: 300 однотипных самолётов и 3450 пассажиров и членов экипажей.

Что я хотел этим сказать, я любил свой Ан-26 и всегда готов защищать эту рабочую лошадку, невзирая на его допотопность и странности аэродинамики и конструкции. Так и Ларьков до сих пор влюблён в Су-24. И какие бы статистические данные или экспертные заключения не приводились в попытке разрушить эту любовь, нас не переубедить.
Это как любовь к женщине. Кто-то со стороны видит в ней недостатки и пытается сказать: у неё то не так и это тоже. Как он живёт с ней? А ответ прост: она ему родная, и ему "хоть кол на голове теши", всё будет бесполезно.
Спасибо сказали: Вячеслав Иванов

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 10 июль 2017 16:38 #3280

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 8388
  • Спасибо получено: 3463
Юра речь о технической стороне. Об аварийности. И не более того!
Каждый летчик любит самолёт, на котором летал!!!
Я такой же.

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 10 июль 2017 18:23 #3283

  • Юрий Собещаков
  • Юрий Собещаков аватар
  • Не в сети
  • Осваиваюсь на форуме
  • Осваиваюсь на форуме
  • Сообщений: 388
  • Спасибо получено: 420
Звиняйте пановэ, грешен, люблю поговорить, а уж о технических особенностях, в рабочее время, да с понимающими товарищами и подавно.
Не мне вам рассказывать о том, что стабилизатор имеет отрицательный угол установки. Напомню лишь тем, кто подзабыл зачем это сделано, такая установка, в сочетании с расположенем центра тяжести впереди центра давления, обеспечивает продольную статическую устойчивость самолёта.
Так вот на Ан-26 горизонтальный стабилизатор установлен под углом минус 3 градуса. Он находится в одной плосксти с крылом. При заходе на посадку и полном выпуске закрылков угол атаки горизонтального оперения доходит до минус 14-15 градусов, при критическом - 18. Если при заходе на посадку в условиях обледенения на передней кромке стабилизатора формируется лёд, он выходит на закретические углы атаки и самолёт моментально клюёт носом. Увеличение оборотов двигателя в этот момент только ухудшает ситуацию, загоняя самолёт в отвесное пике. А дальше, самолёт падет, сгорает, лёд на кромке тает. Поэтому найти причины частых катастроф не удавалось долгое время.
Сейчас с этим явлением борются доисторическими методами: красят черной краской переднюю кромку стабилизатора и на глиссаде гонят бортмеханика с фонариком в хвост самолёта посмотреть: а нет ли льда на стабилизаторе.
Но самые осторожные КВС (не я) не верят даже глазам своих подчсинённых, и на всякий случай в условиях обледенения, а особенно ночью, садятся с закрылками выпущеными во взлётное положение.
Спасибо сказали: Николай Левкин

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 10 июль 2017 22:38 #3291

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 8388
  • Спасибо получено: 3463
Спасибо Юра!
Обледенение страшное и опасное явление для авиации. Много аварий и катастроф связано с обледенением.
Лёд нарастает по всему самолету. Начиная от носовой части, далее налипая на остекление, крыло, шасси, стабилизатор (руль высоты) киль.... Меняется обтекание крыла, уменьшаются несущие свойства крыла, от налипшего льда самолёт тяжелеет...
На Ту-22м есть сигнализация об обледенении. Работает исправно. Но первые признаки обледенения определяли по обледенению лобового стекла, по не обогреваемой части (края) стекла. А если загоралась лампочка "Обледенение" ..это усе.
Конечно заход на посадку с закрылками во взлетном положении. Ограничения по скорости отодвигаются и самолёт более летуч.
На Ту-22 м (и на двойках и на тройках) нет противообледенительной системы крыла и оперения. Обогреваются только кромки воздухозаборников двигателей. Бывало при заходе на посадку при обледенении налипание льда на стойках шасси до 10 см. Интересная фигурка льда получалась на носу самолёта... Обратный конус.

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 10 июль 2017 23:26 #3293

  • Юрий Собещаков
  • Юрий Собещаков аватар
  • Не в сети
  • Осваиваюсь на форуме
  • Осваиваюсь на форуме
  • Сообщений: 388
  • Спасибо получено: 420
Мысли вслух о полёте на самолёте без противообледенительной системы. Записаны 15 лет назад.

Экскурсия закончилась в одиннадцать часов вечера. За это время над посёлком сгустился туман, а температура воздуха упала до двух градусов тепла. Вернувшись на аэродром, я обнаружил, что здание аэровокзала час назад как закрылось, и мой самолёт одинёшенько ждёт своего жутко уставшего пилота и недобитых под Сталинградом немецких стариков. Видимость над взлётной полосой не больше половины километра, но сразу за торцом полосы, там, где холодные воды океана омывают ограничительные огни, плотные облака касаются земной поверхности. Тяжелый случай. Ранее в моей практике не встречавшийся. Связи ни с кем нет. Мобильные телефоны туристов здесь не работают. Значит нет информации ни о погоде по маршруту, ни о погоде в Геньявике. Объясняю это пассажирам:
- Лететь я не имею права. Этот самолёт не имеет необходимого навигационного оборудования для полётов в облаках и к тому же он одномоторный. На таких самолётах нельзя даже входить в облака, не говоря уже о продолжительном полёте вслепую.
А они как начали скулить:
- А ты знаешь, какие тут цены в гостинице? Да это самый дорогой двухзвездочный отель в мире. Двести баксов за ночь, а бутерброд с сыром тут стоит семнадцать долларов.
И хоть говорили они по-английски, слово "бутерброд" употребили своё. Не "чизбургер", а именно "бутерброд". Это так растрогало меня, а с учётом того, что я был в лёгких спортивных штанах, в футболке с коротким рукавом и тонкой болоньевой куртке, да ещё без цента денег в кармане, то я дал им себя уговорить.
Сразу после взлёта ещё над полосой мы вошли в облака. Пилотирую самолёт по прибору высоты, скорости и навигационной системе. На этот раз я предусмотрительно включил её ещё на земле. Немчура притихла, словно в последней молитве к их протестантскому богу. Или в кого они там верят, я ведь в религиях не силён. Я лично молился на температуру окружающего воздуха. Как только она упадёт ниже нуля, самолёт сразу же поймает на крыло, стабилизатор и лобовое стекло лед, и мы камнем рухнем вниз. Ведь противообледенительной системы у нас не было. О топливе и давлении масла я уже не вспоминал. Эти две проблемы сейчас казались сущим пустяком.
Пролетев в облаках пятьдесят миль из ста, я запросил погоду Геньявика. Спрашиваю авиадиспетчера о высоте нижнего края облачности над аэродромом, а он мне отвечает:
- Ветер у земли такой-то, рекомендую полосу для посадки такую-то.
В голову закралось дурное предчувствие.
- Ага, - говорило мне оно, - он не хочет говорить реальную высоту облачности, значит, она ниже минимума аэродрома, и мне придется сейчас корячится с тем простеньким оборудованием, которое есть на самолёте.
Я уже мысленно строил приборный заход на посадку вдоль русла реки, как вдруг облака оборвались, и моему взору открылась величественная картина дельты Макензи. Немедленно снизившись до ста метров, я к удовольствию заскучавших было туристов понёсся над озёрами и многочисленными рукавами реки.
После посадки все четыре стариковские пары пожелали сфотографироваться со мной у самолёта. То ли я показался им экзотическим животным, вроде белого медведя только с другого берега океана, то ли в знак признательности за то, что вернул их на твердую землю с сухими штанами, я не знаю. Но что было, то было.
Спасибо сказали: Николай Левкин

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 12 июль 2017 10:40 #3328

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 8388
  • Спасибо получено: 3463

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 12 июль 2017 12:21 #3331

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 8388
  • Спасибо получено: 3463
Про отечественный "Супер Джет 100 Сухой"
Погосян долго его "рожал" Построили. Даже немного бортов летает. Но судьба отечественного лайнера, отечественного, который долго у нас строили....в руках у французов. У Е-мое.....

utro.ru/articles/2017/07/11/1333222.shtml

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 13 июль 2017 12:38 #3340

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 8388
  • Спасибо получено: 3463
Грустно... Физиологические трудности летной работы
fedpress.ru/article/1818732

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 13 июль 2017 13:24 #3341

  • Свирепый
  • Свирепый аватар
  • Посетитель
  • Посетитель

Николай Левкин пишет: Грустно... Физиологические трудности летной работы
fedpress.ru/article/1818732


Это не физиологические трудности, это всё та же проблема государственного устройства, при которой наплевать на отдельно взятого человека ...

Может ли здесь помочь специальная оценка условий труда? Думаю, что нет. СОУТ вводился для одного – уменьшить количество работников в России, имеющих право на досрочную пенсию по вредности. Ведь в чем здесь проблема. Государство должно беречь кадры, однако вопрос в том как оно это делает. К примеру, менеджмент компании «Аэрофлот» получает по итогам года бешеные бонусы, суммарно это миллиарды рублей. Кроме того, в последние годы у верхушки значительно выросла зарплата, а в отношении пилотов идет обычная демагогия, что «денег нет, мало прибыли, но цифры не покажем, так как это коммерческая тайна».
Позиция правительства – поддержать работодателей. Хочу подчеркнуть, что в отличие от профсоюзов других стран, профсоюзы в России не имеют даже права на переговоры. В соответствии с нашим законодательством профсоюз имеет право на переговоры, если сумеет убедить в этом 50 процентов всего персонала. Помимо летного состава это администрация, охрана, вспомогательный персонал. Понятно, что шансы профсоюза убедить половину всего персонала здесь невелики. Такого нет нигде в мире ».

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 13 июль 2017 15:36 #3342

  • Юрий Собещаков
  • Юрий Собещаков аватар
  • Не в сети
  • Осваиваюсь на форуме
  • Осваиваюсь на форуме
  • Сообщений: 388
  • Спасибо получено: 420
Серёжа, заявления такого рода "Такого нет нигде в мире", "Государство должно беречь кадры" очень спорны, потому, что во первых: государство ни кому и ничего не должно. И я могу бесконечно развивать эту мысль на примерах ДРУГИХ стран. А во вторых: знаешь ли ты, что в такой благополучной стране как Канада пенсионный возраст начинается с 67-ми лет.
И ещё, ты упомянул профсоюзы, так вот только 31,8% работающих в стране объеденины в профсоюз.
По всем отрослям в 2015 году в Канаде охваченны профсоюзами - 4 828 000, всего работающих - 15 187 000.

В авиационной индустрии из трёхсот авиакомпаний (примерно столько резюме я разослал в поисках своей первой работы) профсоюзы имеют семь - Air Canada, Air Transat and Sunwing Airlines, Calm Air, First Air, Cathay Pacific and Canadian North. Профсоюзом охвачены 23000 человек лётного и наземного персонала.
А всего в авиационной индустрии Канады в 2016-м году работало 208 000 человек (из низ летающих 55 000), принесших в канадскую экономику 28 миллиардов долларов.

За многими буковками и цифирками могла потеряться основная мысль. Поэтому, резюмируя выше сказаное, хочу сказать, что в мало где в мире ГОСУДАРСТВО бережёт кадры (твоё выражение, я бы сказал "заботится о кадрах).
Лозунг: "Спасение утопающих - дело рук самих утопающих", кажущийся нам странным в молодости, во всём цивилизованном мире очень актуален и не вызывает ни у кого недопонимания.
Люди с первого дня своего трудоустройства начинают откладывать себе на пенсию и не ждут милости от парламентов и сенатов. И даже те, кто служит в государственных структурах, в вооружённых силах например, и заслужили пенсию получать начинают её только после 60 лет. Это ответ на не заданный мне вопрос: А какого ..... ты Юрчик ещё в форме ходишь?
Спасибо сказали: Странник, Феоктистов Константин , Николай Левкин

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 13 июль 2017 15:47 #3343

  • Юрий Собещаков
  • Юрий Собещаков аватар
  • Не в сети
  • Осваиваюсь на форуме
  • Осваиваюсь на форуме
  • Сообщений: 388
  • Спасибо получено: 420
Цитирую себя, любимого: написал это девять лет назад:

Есть совсем гиганты. «Айр Канада» например. У этих свой подход к набору персонала. В требования к кандидату входят: те же три тысячи налёта, как в «Кэн Бореке», плюс, не менее четырёх лет коммерческой работы пилотом на территории Северной Америки, плюс два года стояние в очереди в листе кандидатов. За то уж если успешно прошёл интервью, то учёба будет оплачена компанией.
С лёгкостью можно оказаться как на «Боинге 737», так и «Боинге 767». Те, кто знают, о чём идёт речь, почувствуют разницу.
Преимуществ работать на них масса, я их перечислять не буду.
Отмечу лишь один негативный момент.
После удачной атаки мусульманских террористов на здания «Всемирного Торгового Центра», (с теми, кто считает, что мои южные соседи сами организовали тот хипишь, я спорить не буду), вся отрасль авиаперевозок Северной Америки попала в жесточайший кризис. Из двух ведущих авиакомпаний Канады одна тут же «приказала долго жить» (Canada 3000), а вторая решила ужаться. Всё же за спиной «Айр Канада» стоит государство. Так вот, разогнали тогда тысяч пять или шесть сотрудников офисов и техноты, и призадумались - что делать с пилотами?
Тут продажные профсоюзные лидеры решили рубануться. Прямо как наши бывшие замполиты (заметьте, кстати, я никогда в своих политически незрелых высказываниях не трогаю ни политруков, ни комиссаров).
Продолжу мысль, предложили профсоюзные лидеры боссам авиакомпании урезать пилотам зарплату, и не просто слегка сократить, а смачно, в два раза.
Кто бы из боссов не согласился.
Короче, долбанули бедных лётчиков «по-взрослому», с десяти штук в месяц срезали до пяти. Сказали, временно, пока кризис не пройдёт.
Но заметьте - имели ввиду тот кризис, не этот.

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 13 июль 2017 17:17 #3345

  • Свирепый
  • Свирепый аватар
  • Посетитель
  • Посетитель
Юра, всё что синим цветом, это не мои мысли, а текст статьи. А по существу, согласен, законодательством поставлены такие рамки деятельности профсоюзов, что сводят их роль к нулю, что выгодно руководителям предприятий, читай, властьпридержащим, т.к. они входят в состав руководящих органов АО, где есть доля государства.
Проблема есть, иначе не писали бы о "побеге" российских пилотов в Китай.
Пока не заработают профсоюзы, хотя бы на предприятиях с долей собственности государства, ни о какой социальной направленности российской внутренней политики говорить не приходится. Мне часто знакомы жалуются на беспредел со стороны руководства на их предприятиях. На мой вопрос: "А что делают профсоюзы ?". Отвечают: "Разогнаны !". За 70 лет Советской власти изничтожили в россиянах ген, отвечающий за отстаивание своих прав. Что скажет царь, что беспрекословно и исполняется. Нация в аполитичном тупике.

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 13 июль 2017 18:29 #3347

  • Юрий Собещаков
  • Юрий Собещаков аватар
  • Не в сети
  • Осваиваюсь на форуме
  • Осваиваюсь на форуме
  • Сообщений: 388
  • Спасибо получено: 420
А теперь представь себе в каком тупике другие нации, скажем американцы, которые вообще не имеют возможности выбирать личность. И мечутся всю свою историю между двух партий также, как и англичане. У канадцев таких партий три. И меняют друг друга каждая из них только ухудшает жизнь народа с каждым следующим витком смены. А вся "местная благодать" зиждется только на том, что крайний раз здесь стреляли друг в друга в 1812 году. И на вооружённые силы тратят меньше 1% от ВВП. Такая жеполитическая безнадёга для трудящихся масс во всех остальных странах мира. Никто ни на что не может повлиять. Если ты не родился с "серебрянной ложкой во рту" сиди и молчи. Так говорят англо-саксы. Серёжа, тебя ведь зовут не Дмитрий, верно ведь? Ты не сын Олега Рогозина, который до отставки и выхода на пенсию занимал должность начальника управления перспективных систем вооружений и первого заместителя начальника вооружения Министерства обороны СССР. И ты не сын Дмитрия Рогозина, который в возрасте 33 года стал замглавы департамента имущественных отношений Минобороны России. Поэтому, или смерись, и живи как придётся, или упрись рогом, приобрети новые знания и примени их для улучшения своего благосостояния. Поверь мне, как только оно резко улучшиться, мой прогноз: в твоём случа это произойдёт после 5 с половиной лямов рублей на банковском счету, тебе станет всё равно, бегут российские пилоты в Китай или нет. А если и после этого эта проблема останется занозой в твоём мозгу, то я тебя успокою. Вернуться они. Не останутся, и деньги заработаные в Юго-Восточной азии там не оставят (разве что на дешёвых б..й чуть-чуть потратят). Основную же массу привезут назад и вложат в местные банки, или в бизнесы, или в квартиро-машино-мебель.
Спасибо сказали: Странник, Феоктистов Константин , Николай Левкин, Константин Ершов

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Работает на Kunena форум