ТЕМА: Размышления на тему: Откуда исходит угроза миру!?

Написал статью 11 лет назад. Тогда же опубликовал в журнале ВВС Канады.


Поиск и спасение.
Новый виток развития?

Морозной февральской ночью спасательный вертолёт Cormorant, 442 эскадрильи, 19 авиационного полка канадских ВВС, взлетел с авиабазы Comox на помощь четверым попавшим в беду рыбакам. Тридцати метровое судно Hope Bay перевернулось сразу после полуночи в девяноста километрах от северного окончания острова Ванкувер, оставив в ледяной воде Тихого океана своих моряков.
Как и в любой поисково-спасательной операции критическим фактором успеха в ту ночь была быстрота реагирования спасательных сил. К тому моменту, когда Cormorant завис над дном Hope Bay, поисковый самолёт Buffalo уже более часа кружил на высоте тридцать метров над районом бедствия, поддерживая визуальный контакт с судном, освещая его сигнальными ракетами.
Два аквалангиста покинули борт вертолёта, прыгнув в штормящий океан. Вскоре они обнаружили троих рыбаков. С помощью железной корзины, спущенной с вертолёта, спасатели сумели поднять их на борт Cormorant. К сожалению, жив был только один из них. Четвёртого рыбака в ту ночь обнаружить не удалось. Запас топлива подошёл к отметке «достаточно на обратный путь» и вертолёт вернулся на базу. Поиск тела последнего потерпевшего был перенесён на утро.
Канадские вооруженные силы выполняют в среднем около 1100 поисково-спасательных операций в год. В большинстве случаев это авиационные операции, львиная доля которых приходится на вертолётные подразделения, имеющие на вооружении вертолёты СН-149 Cormorant и СН-146 Griffon. Однако, как это было описано в начале статьи, зачастую на поиск терпящих бедствие людей первыми вылетают самолёты. Для этой цели ВВС использует уже упомянутый ранее тип самолёта СС-115 Buffalo, а также транспортные самолёты СС-130 Hercules и противолодочные СР-140Aurora. Все три типа самолётов имеют возможность сбрасывать в район бедствия продовольствие и одежду, а при необходимости и плавательные средства. Buffalo и Hercules, как правило, парашютируют на помощь пострадавшим группы спасателей. Группа обычно состоит из двух-трёх прапорщиков специально подготовленных для оказания первой медицинской помощи. В их обязанность также входит подготовка площадки для посадки вертолёта.
Как я уже упоминал выше в любой поисково-спасательной операции критическим фактором, определяющим её успех, является время. Особенно остро временной фактор стоит тогда, когда район бедствия находится на большом удалении от мест дислокации поисковых сил. В этом случае спасательную операцию приходится разбивать на два этапа: первый этап – поиск, и по завершению его, этап второй - спасение.
Разобьём спасательную операцию на временные составляющие и обозначим время полёта самолёта до места бедствия как «Ч». Предположим, что время поиска потерпевших самолётом в районе бедствия приблизительно равно времени подъёма их на борт вертолётом и обозначим это время как П. Тогда время, затраченное на типичную поисково-спасательную операцию можно представить как формулу: Ч + П + 2Ч + П + 2Ч = 5Ч + 2П. Где первое 2Ч, это время полёта вертолёта к месту бедствия, а второе 2Ч - полёт вертолёта обратно. Я умножил Ч на 2 исходя из того, что спасательный вертолёт, как правило, летит вдвое медленнее, чем поисковый самолёт. Формула конечно же далеко не полная, в неё должны входить и другие обязательные элементы, я привёл её только для того чтобы показать, что слабое место в поисково-спасательной операции это разделение её на составляющие.
Трудно что либо сделать с величиной П, время на поиск потерпевших и подъём их на борт вертолёта будет затрачено при любом раскладе, а вот величина равная 5Ч, в деле спасения людей в море-океане или в условиях севера это непозволительная роскошь.
Можно ли быстро изменить ситуацию и сократить 5Ч до двух или придётся ждать, когда авиапром создаст революционно скоростной вертолёт способный покрывать большие расстояния днём и ночью, в простых и сложных метеорологических условиях?
Такая возможность есть уже сейчас. С появлением самолёта V-22 Osprey, соединившего в себе качества самолёта и вертолёта, революцию в деле спасения терпящих бедствие можно сделать уже сегодня. Вспоминая февральскую спасательную операцию 2004-го года, проведённую силами 442 эскадрильи, можно смело сказать, что такой самолёт мог сократить время операции с пяти Ч всего лишь до двух. Сам нашёл, сам завис, поднял потерпевших и быстро вернулся. Могу предположить, что выживших рыбаков могло быть трое, а может быть даже и четверо. Революция? Конечно да. Собственно, «в отдельно взятой стране» она уже произошла и сейчас стоит вопрос только о том, распространится ли она на весь мир или национальные интересы возобладают и терпящие бедствие, будут и впредь терпеть холод и голод, и умирать, так и не дождавшись, когда за ними прилетит «волшебник в голубом вертолёте».
Я давно не летаю над степями Украины, да собственно говоря, поиск и спасение для многострадальной «неньки» никогда остро и не стоял. Не пристало мне давать советы и российским поисковикам. В российских ВВС я не служил, и лезть с чужим уставом к ним не собираюсь. Просто расскажу о том, что делается и как обсуждается этот вопрос в стране, где столько же снега зимой, где лес и тундра такие же бескрайние и где ледяные воды, тех же океанов, омывают берега.
Итак, самолёт V-22 Osprey, имеет два турбовинтовых двигателя способных разворачиваться в вертикальное положение в полёте. Это даёт самолёту возможность взлетать и садиться по вертолётному, а горизонтальный полёт выполнять по самолётному. Собственно идея не нова и давно была реализована как флотом Великобритании (Harrier), так Советским флотом (Як-38).
Идея применить поворотный турбовинтовой двигатель, расположенный на крыле, принадлежит американской компании Белл-Боинг. «Возьмите ящик, грубо говоря, шесть на шесть и двадцать четыре метра в длину, подбросьте его вверх, а затем пошлите лететь на скорости 570 км в час. А когда он вернётся, он сядет рядом с вами на неподготовленную площадку. Что вы с этим ящиком могли бы делать? Дайте вашей фантазии свободу». Именно так Боб Карриси, представитель корпорации Белл-Боинг, описал V-22 Osprey.
Проектирование самолёта V-22 началось в начале восьмидесятых и завершилось началом массового производства в 2005-м году. Долгий старт программы (подразумевается качественная подготовка) предопределил стремительное продвижение самолётов на внутреннем рынке. Судите сами, в июле 2007 закончились войсковые испытания ударного варианта MV-22, а уже в сентябре 2007 самолёты участвовали в войсковых операциях в Ираке. Судьба поисково-спасательного варианта CV-22, ещё более удивительная. Официально испытания этой модификации закончились в марте 2009-го года, однако ещё в октябре 2007 неподалёку от авиабазы Киртлэдн, штат Нью-Мексико, экипаж Osprey в кратчайшие сроки успешно провёл спасательную операцию.
В настоящее время самолёт выпускается в трёх модификациях:
Ударно-штурмовой или вспомогательно-ударный вариант MV-22. Находится на вооружении корпуса морской пехоты и сухопутных войск США.
Транспортный вариант дальнего действия CV-22. Используется войсками специального назначения в операциях за линией фронта.
Грузовой и поисково-спасательный вариант HV-22. Стоит на вооружении флота США.
В связи с тем, что канадское правительство проводит в жизнь миролюбивую политику, ориентированную на миротворческие операции, ударно-штурмовые и транспортные модификации самолёта V-22 Osprey не представляют для Канады интереса. Совершенно другое дело поисково-спасательный вариант. Приблизительно год назад из правительственных кабинетов Оттавы в офис Белл-Боинг было отправлено «письмо заинтересованности», в котором официально была запрошена информация, касающаяся тактико-технических характеристик СV-22. Сделано это было не только с целью резко сократить время спасения людей терпящих бедствия, но так же и потому, что ресурс самолётов и вертолётов, используемых канадскими ВВС в спасательных операциях, подходит к концу.
В своём письменном ответе канадскому правительству Боб Карриси, заметил, что уже несколько государств проявили заинтересованность в покупке именно этой модификации самолёта. В ноябре 2010-го года Боб Карриси был заслушан комиссией по национальной обороны Канады. В своём выступлении перед членами комиссии он в частности сказал: «Принятие на вооружение самолётов Osprey это модель перехода к новым технологиям. Этот самолёт идёт в разрез не только со всеми привычными путями эксплуатации авиатехники, но также и в разрез привычного понимания теории полёта. Мы пытаемся сделать технологический прорыв так же, как 50 лет назад это сделали создатели вертолётов».
Невзирая на очевидные достоинства самолётов V-22, у программы перевооружения канадских сил поиска и спасения на этот тип существует сильная оппозиция. «Внедрение новых технологий в вооруженные силы не лёгкая задача» - сказал подполковник запаса Дин Блэк, пролетавший более тридцати лет на вертолётах поддержки пехоты и занимающий сейчас должность старшего аналитика канадских ВВС. Цитируя известного на Западе экономиста Джозефа Шумритера, Блэк предостерегает: «Любое нововведение имеет большую разрушительную силу. Когда мы принимаем новую идею, мы уничтожаем всё, что она заменяет. Так будет всегда, - продолжает он уже от себя, - V-22, например, будет менее эффективен, чем обычный транспортный самолёт или вертолёт, используемый повседневно для грузоперевозок. Для многих людей будет сложно перестроиться применять его. Да и для бюджета страны это будет тоже нелегко. Руководство национальной обороны должно внимательно изучить вопрос, как взятие на вооружение принципиально нового самолёта повлияет на стоимость содержания ВВС и особенно пристально рассмотреть стоимость подготовки как лётного так технического персонала. Кроме того, - сказал Блэк, - В случае если мы пойдём на закупку V-22, нам придётся заменить всё наземное оборудование на аэродромах их базирования, документацию регламентирующую эксплуатацию и обслуживание такой сложной техники. Придётся вносить изменения в военную доктрину страны». Далее он сказал: «Если цена нового скоростного вертолёта будет ниже, чем у V-22, то лучше купить вертолёт. Слишком много нужно менять, и прежде всего, в умах персонала».
Вопрос цены – пожалуй, самый сложный вопрос в переговорах между Оттавой и Белл-Боингом. «Несмотря на то, что мы сделали Канаде самое выгодное, в финансовом смысле, предложение, мы далеко не дёшевы, - сказал недавно Боб Карриси. - Если вы ищите что-то подешевле на замену устаревшей техники, то это не к нам». Отвечая на комментарий Блэка о цене на самолёт, Карриси заметил: «Вы хотите, чтобы ваша новая машина пахла также как и 30 лет назад не имея видимых преимуществ перед старой, или вы реально хотите иметь возможность спасать тех, кого раньше спасти не могли? Делайте правильный выбор, спасайте людей при помощи новых технологий, новым путём».
Справедливости ради нужно отметить, что отставной подполковник Блэк не единственный критик программы V-22. Буквально несколько недель назад помощник по вооружению заместителя министра обороны, Алан Вильямс, в кругу своих сослуживцев отметил, что V-22 имеет технические возможности, которые никогда не будут использованы в канадских ВВС. Я его понял так, зачем платить за отличную вещь очень много, если нам нужна хорошая вещь по умеренной цене.
Жаль, что ни он, ни Блэк не летали на севере. Там, где полярной ночью минус 35-40, а ближайшая база поисковых самолётов в трёх часах полёта. Там, куда спасательные вертолёты вообще без промежуточной посадки не долетят. Там, где летя с десятью пассажирами на одномоторной Сесне-207, каждый лётчик точно знает, что будет с ним и с пассажирами в случае аварийной посадке в тундре.
Извините, отвлёкся.
Есть у этой перспективной программы и ещё более весомые критики. Ангус Ватт, бывший начальник штаба ВВС, недавно заявил, что программа V-22, слишком рискованная для принятия её на вооружение. «Конечно, преимущества замены нескольких типов самолётов и вертолётов одной машиной велики, но главный недостаток нового самолёта, неуверенность в окончательной стоимости сделки, перевешивает все его достоинства. Я бы хотел увидеть, как несколько поколений этих самолётов зарекомендуют себя в эксплуатации, перед тем как мы начнём всерьёз думать о закупках. В настоящее время совместное использование самолётов и вертолётов нас вполне устраивает. Мы не испытываем срочной необходимости принимать на вооружение новые технологии. Это миф, что военные любят покупать новейшие разработки в области техники только потому, что это выглядит сексуально», - сказал он, объясняя, что военные на самом деле любят покупать то, что они смогут успешно использовать в своей повседневной работе.
Высокопоставленные чиновники всех стран особая категория людей. Они как женщины. Говорят: Нет. Подразумевают: Может быть. Говорят: Может быть. Подразумевают: Да.
Активный критик программы V-22, аналитик ВВС Блэк, совсем уже недавно заявил: «В настоящий момент самолёты Osprey активно производятся и эксплуатируются в различных видах вооружённых сил США. Деньги, затраченные на разработку и испытания модели, постепенно окупаются, нам нужно ждать, когда себестоимость самолёт упадёт до доступной для нас цены».
Наблюдая за развитием отношений между Канадой и Белл-Боингом нетрудно заметить, что ВВС покупающей стороны ждут, когда тактические характеристики V-22 достигнут уровня обычного транспортного самолёта. В то время как представитель производителей Карриси заявляет, что их самолёт готовится к соревноваться с новейшей разработкой компании Сикорского, двухроторным вертолётом Х2.
«Когда мы увидим новый вертолёт Сикорского, мы предложим им полетать на скорости 250 узлов, вместо запланированных ими 150-ти, - сказал Карриси, - если же они попытаются понизить скоростные требования, то мы всегда будем иметь огромное преимущество перед ними».
Возможно, читатели обратили внимание на то, что все критики программы перевооружения сил поиска и спасения на V-22 не стоят в списке людей принимающих решение. Поэтому, для тех, кто следит за развитием ситуации, большой интерес представляет недавнее заявление пресс-секретаря ВВС лейтенанта Лизы Евонг журналу Esprit de Corps: «Со дня на день ВВС опубликует тактико-технические требования для самолётов, идущих на замену устаревшей авиатехнике. Несомненно, V-22 будет одним из претендентов в предстоящем тендере. ВВС будет вплотную сотрудничать с производителями этого самолёта для всестороннего изучения возможности его покупки».
Судя по тому, как быстро развивается судьба V-22, ждать новостей придётся не долго.

MV-22 Osprey

Технические характеристики базовой модели:
Экипаж: 2+1 человек
Пассажировместимость: 24 десантника
Длина при сложенных лопастях: 19,20 м
Длина фюзеляжа: 17,48 м
Размах крыла по концам лопастей винтов: 25,78 м
Ширина при сложенных лопастях: 5,61 м
Высота по килям: 5,38 м
при двигателях, установленных вертикально вверх: 6,73 м
при сложенных лопастях: 5,51 м
Площадь крыла: 28 м²
Масса пустого: 15 000 кг
Масса снаряжённого: 21 500 кг
Максимальная взлётная масса: 27 440 кг
при вертикальном взлёте: 21 546 кг
при взлёте с коротким разбегом: 24 950 кг
Масса полезной нагрузки: 5 445 кг (при вертикальном взлёте)
Масса груза на внешней подвеске: 9 072 кг
Объём топливных баков: 7 628 л
Объём подвесных топливных баков: 1 593 л
Двигатели: 2× Allison T406-AD-400/2
Мощность: 2× 4586 кВт (6150 л.с.)
Количество лопастей ротора: 3 шт.
Диаметр ротора: 11,38 м
Площадь ометаемой поверхности: 212 м²
Лётные характеристики:
Максимальная скорость: 638 км/ч
Скорость в самолётном режиме: 510 км/ч
Скорость в вертолётном режиме: 185 км/ч
Крейсерская скорость: 396 км/ч (на уровне моря)
Боевой радиус: 690 км
Радиус действия при десантной загрузке: 955 км
Практическая дальность: 1 627 км (без дозаправки)
при вертикальном взлёте: 2 225 км
при взлёте с коротким разбегом: 3 340 км
Перегоночная дальность: 4 476 км
Практический потолок: 7 925 м
Скороподъёмность:
номинальная: 5,5 м/с
максимальная: 11,78 м/с
Нагрузка на роторы: 102,23 кг/м²
Тяговооруженность: 427 Вт/кг
Максимальная эксплуатационная пергрузка: +4/−1 g

РС-135 на северах. Вляпается куда нибудь...

По теме: Откуда исходит угроза русскому миру.

Я в бешенстве от обмена командиров Азова и приговорённых к смерти иностранцев на медведчука. И не надо говорить о 55 россиянах, полученных в обмен на 214 азовцев. Потому что по арифметике пупкина с картинками выходит, что один олигарх равен 159-им карателям. Выходит, что всё что говорилось про денацификацию слито в унитаз. А как же сотни павших славных войнов в Мариуполе? Донецких, российских, чеченцев в конце-то концов. А тысячи мирных жителей, чьи трупы в Мариуполе закапывали прямо во дворах?
Сука, теперь черножопые скоты, приехавшие на сафари на русских со всего мира будут говорить - врали про них, они наливают, выпускают, поэтому не ссыте и продолжайте мочить их дальше. Паша, скажи что ты думаешь об этом, и что по этой теме говорят твои земляки.

Говорят также, только грубее.... Получается, что Зелебобик говорил правду, что в Мариуполе была "освободительная операция", которая прошла успешно.
Про Медведчука я и раньше был уверен, что обменяют, но что бы настолько несправедливо.....

Одни возмущения и непонятка. Ну не все нам известно про переговоры по обмену. Но.... хотя бы 215 на 215.

Странник пишет: Говорят также, только грубее.... Получается, что Зелебобик говорил правду, что в Мариуполе была "освободительная операция", которая прошла успешно.
Про Медведчука я и раньше был уверен, что обменяют, но что бы настолько несправедливо.....

После освобождения Мариуполя показывали сюжет с одним из бойцов (Толи ДНР, толи ЛНР). И корреспондент задаёт ему вопрос: "А пленные, Вам, попадаются?" - Ну-у-у, как когда. - А "азовцы" бывают? - Нет! Таких не было.
Так, вот, думаю что пленных, после таких обменов будет совсем мало. Любой категории. Здесь, разбираться надо. Пока это выглядит как ПРЕДАТЕЛЬСТВО. Но не исключаю и целесообразности. Скудности моего ума не хватает объяснения причин такого обмена.

P.S. Тем более, что у меня на работе есть пример такого "героя" из-под Дебальцево. После плена получил награду из рук жида Зеленского (Не путать с евреями). Теперь ходит петухом. Неприкасаемый. Только со мной неувязочка. Если нахожусь в курилке, то он туда не входит. Если подхожу к курилке, то не захожу туда если этот уёбок там. Мне ещё тогда было непонятно, зачем его отпустили. Но хотя бы не едет обратно. А пенсию этот рядовой получает больше меня в 5 раз. УЧАСТНИК!

Китайский самолет-амфибия AG600M завершил летные испытания. Винтовой. с 4-мя двигателями..
Есть контракты на покупку 6 самолетов.

Бывший пилот SR-71 объясняет, почему «Черному дрозду» приходилось дозаправляться после взлета, интересная версия.

14.10.2022 г.

21.10.2022 г. над Румынами...









это сопровождение после 29 сентября...

Такие плакаты появились в Киеве.

Во время холодной войны США проводили операцию под названием «Хромированный купол», в рамках которой в воздухе постоянно находилось некоторое количество стратегических бомбардировщиков с ядерным оружием на борту. Это было нужно чтобы в случае начала войны и внезапных бомбардировок аэропортов эти самолёты не пострадали и были готовы максимально быстро нанести удары по заранее определённым объектам на территории СССР.
17 января 1966 года с авиабазы Сеймур-Джонсон (США) для патрулирования вылетела пара стратегических бомбардировщиков B-52G «Стратофортресс». На борту каждого находилось по четыре термоядерные бомбы B28RI, мощностью 1,45 Мт тротилового эквивалента каждая. Самолёты должны были пересечь Атлантический океан и пролететь над Средиземным морем. Дозаправлялись они в воздухе.
Вторая дозаправка производилась над территорией Испании на высоте 9500 метров при помощи самолёта-заправщика KC-135A «Стратотанкер». Во время неё один из самолётов подошёл слишком близко к заправщику. Заправочная штанга ударила бомбардировщик в верхнюю часть фюзеляжа, сломав лонжерон, повредив крыло и вызвав возгорание. Огонь пошёл по заправочной штанге, перекинулся на танкер, из-за чего, тот взорвался. Бомбардировщик потерял левое крыло и рухнул на посёлок Паломарес.
Все четверо членов экипажа заправщика погибли. Из 7 человек на борту бомбардировщика успело эвакуироваться пятеро, но у одного из них не раскрылся парашют. В результате катастрофы погибло семь человек. На земле, по счастливой случайности, никто не пострадал. Но самым опасным последствием катастрофы стала потеря четырёх термоядерных бомб.
Сразу после происшествия начались поисковые работы. Три бомбы нашли в первые сутки. Одна из них благополучно приземлилась на парашюте и не пострадала. Однако, в двух других сдетонировал заряд обычного взрывчатого вещества, что привело к их разрушению и радиоактивному заражению территории площадью около 2 км². Последнюю бомбу на парашюте унесло в море. Через два месяца напряженных поисков она была обнаружена на дне Средиземного моря. Через 81 день после катастрофы, не без сложностей, её удалось поднять.

Из-за радиоактивного загрязнения силами США производились масштабные дезактивационные мероприятия в районе рыбацкого посёлка Паломарес. Ликвидаторы снимали слои загрязнённой почвы и выкорчёвывали растительность. В конце концов всё это было отправлено для захоронения на ядерный могильник на территории США. Кроме того, американские власти выплатили местному населению компенсации на общую сумму 711 тысяч долларов, при этом суммы до 15 тысяч выплачивались без судебных решений.

Сразу после катастрофы американские власти заявили, что прекращают полёты бомбардировщиков с ядерным оружием на борту над территорией Испании. Через несколько дней уже Испания запретила такие полёты. Операция «Хромированный купол» продолжилась, однако была скорректирована: количество вылетов сокращалось с 24 до 4 в сутки.

18 января при крушении вертолёта Airbus Helicopters H225 в Броварах Киевской области погибли министр внутренних дел Украины Денис Монастырский и его заместитель Евгений Енин.
Погибли 16 человек, из них трое детей. Девять человек были на борту вертолёта. Ранения получили 29 человека, включая 15 детей.

Директор российской Службы внешней разведки (СВР) Сергей Нарышкин сообщил, что ВС Украины размещают западные вооружения на территориях АЭС.

russian.rt.com/ussr/...100792-kiev-oruzhie-aes?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

24 января 1961 года катастрофа В-52 под Голдсборо.

Спустя десятки лет эта советская карикатура вновь актуальна

Паша, какого года карикатура и где была опубликована?

Юрий Собещаков пишет: Паша, какого года карикатура и где была опубликована?

Журнал "Перец". А вот с годом публикации - проблема.... Есть и другие карикатуры.