ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

1 июля 1960 года, американский самолёт-разведчик RB-47, по вине своего командования, нарушил воздушную границу СССР в районе Кольского полуострова. И это — несмотря на то, что с момента уничтожения самолёта-шпиона U-2 Ф.Пауэрса прошло ровно два месяца.

В 18 часов по московскому времени советские РЛС уже засекли неопознанную цель. 174-й Гвардейский Краснознаменный Печенгский истребительный авиационный полк имени Бориса Феоктистовича Сафонова, где боевое дежурство нес в тот день капитан Поляков, был приведён в боевую готовность.

Поляков, обнаружив американский самолёт-разведчик, доложил, что американцы не реагируют на манёвры советского истребителя... Выждав максимально возможное время, советский лётчик взял всю инициативу в свои руки – расстрелял американский самолёт парой очередей из двух 30-мм пушек, выпустив в него 111 снарядов. RB-47 загорелся и рухнул в море. Капитан Поляков доложил, что цель уничтожена, и он возвращается на свой аэродром…

Командир RB-47, второй пилот и штурман катапультировались. Командир экипажа капитан Палм погиб от переохлаждения. А для специалистов по фото– и радиоэлектронной аппаратуре – капитана Поуза и лейтенантов Гоуфорта и Филлипса – катапульты не предусматривались. Они рухнули в море вместе с горящим самолетом.

Капитан Василий Поляков был награждён орденом Красного Знамени, а американские лётчики навсегда усвоили, что не нужно больше вторгаться в воздушное пространство СССР.

Подвиг лётчика-истребителя капитана Полякова ныне незаслуженно забыт. А между тем, именно его успешная атака в районе мыса Канин Нос 1 июля 1960 г. положила конец наглым вторжениям американских самолётов-разведчиков в воздушное пространство СССР. С этого момента американцы стали вести себя в небе намного аккуратнее.

А первый технический рейс состоялся ещё 16 июня. Ил-62 был в пути 8 часов 15 минут – в два раза меньше, чем Ил-18. Руководил полётом замначальника управления лётной службы Министерства гражданской авиации СССР Иван Волков. Экипаж самолёта в аэропорту встречали хлебом-солью, состоялся митинг, участие в котором приняли не только авиаторы, но и жители Елизова и областного центра. Значимость такого события подчеркивало и присутствие на встрече самолёта и митинге первого секретаря Камчатского обкома КПСС Дмитрия Качина и председателя облиспокома Виктора Алексеева.

Этим перелётом была открыта самая длинная беспосадочная трасса в стране.

Пассажирский самолёт «Дуглас» вылетел из Краснодара в Москву. Петров (настоящее имя — Евгений Петрович Катаев) торопился, потому что ему нужно было дописать и сдать в редакцию очерк о поездке на фронт, в Севастополь. О ситуации на борту впоследствии рассказывали летевший тем же рейсом писатель Аркадий Первенцев и корреспондент «Красной звезды» Михаил Черных. По их словам, в определённый момент Петров, вопреки инструкциям, прошёл в кабину управления. Пилот, разговаривая с ним, не сразу заметил возникший впереди холм, а потому не успел среагировать. Полёт шёл по прифронтовой полосе, «Дуглас» двигался со скоростью 240 км/час на небольшой высоте — всего 15—20 метров. Когда самолёт ударился о землю, Евгений Петрович был ещё жив; он умер вскоре после катастрофы.

Строительство первого летного экземпляра Т6-1 и статического Т6-0 на ММЗ "Кулон" началось только осенью 1966 года. К тому времени практически все смежные организации еще не закончили свою часть работ. Не были готовы ни двигатели, ни РЭО, ни вооружение. Вместо штатных ТРДФ АЛ-21Ф (изд. 85) были поставлены Р-27Ф-З00 (изд. 41) подъемные двигатели РД36-35ФВ пока не устанавливались, а место радиолокационной станции "Пума" занимали блоки КЗА и макеты отсутствующего на тот момент РЭО. Поэтому первый полет самолет Т6-1 выполнил в нештатной комплектации.
.
Уже во втором полете случилась авария, в которой машина получила небольшие повреждения.
.
В ходе отработки РЛС миллиметрового диапазона «Орион» в установке самолета Т6-1 оказалось, что ее обтекатель имеет «неудобную» длину, вызывающую внутреннее переоотражение сигнала. Было бы выгодно его удлинить (это уменьшило бы сопротивление носовой части фюзеляжа), но это было трудновыполнимо по конструктивным соображениям. Тогда радиопрозрачный обтекатель сделали более «полным» и немного укоротили, из-за чего самолет приобрел несколько «нефотогеничную» грузноватую форму. Кроме того, на кончике обтекателя установили хитроумную конструкцию, прозванную «гусем», — кронштейн, который нес основной ПВД, а также три антенны. Одна принадлежала системе «Пион», обслуживающей радиосистему ближней навигации, а две остальные — станции «Филин», предназначенной для обнаружения РЛС и выдачи целеуказания пассивной головке ПРГ-28 противорадиолокационной ракеты Х-28 работающей в двух диапазонах.
.
Осенью 1967 года на самолет установили 4 подъемных двигателя РД36-35, а в следующем году — штатные маршевые двигатели АЛ-21Ф-1. Проблем у испытателей заметно прибавилось. В полете с коротким взлетом и посадкой с включением ПД рос расход топлива и самолет не мог показать требуемой дальности, которая была одним из главных пунктов Тактико-технических требований, утвержденных Заказчиком.
.

Ил-18 стал первым в СССР пассажирским самолетом, спроектированным «с чистого листа», именно как гражданский самолет.
25 мая 1956 года было принято постановление Совета Министров СССР № 703—404 о создании пассажирского самолёта Ил-18 с четырьмя турбовинтовыми двигателями. Эскизный проект Ил-18 был утверждён С. В. Ильюшиным 26 августа 1956 года,а в сентябре этого же года началась постройка первого опытного самолёта.
Первый полёт опытный Ил-18 совершил 4 июля 1957 года – с Центрального аэродрома им. М.В. Фрунзе на лётную базу в город Жуковский его перегнал Владимир Коккинаки. Кстати, другой турбовинтовой пассажирский «первенец», Ту-114, совершил свой первый полёт на полгода позже. Ил-18 имел пассажировместимость 75 человек, а грузоподъёмность 12 т.
В 1958 году был создан вариант Ил-18А со взлётной массой 58 тонн и увеличенным до 89 мест пассажирским салоном. Это была первая серийная модель, однако из-за ненадёжной работы двигателей НК-4 с января 1959 г. эксплуатация самолётов Ил-18А была прекращена. Модификация Ил-18Б с более надёжными двигателями АИ-20 конструкции А. Г. Ивченко, с увеличенной с 12 до 14 тонн полезной нагрузкой и увеличенной взлётной массой до 61,5 тонн появилась уже в том же 1958 году. 20 апреля 1959 года состоялись два первых пассажирских рейса Ил-18 по маршруту Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата.
За создание Ил-18 Ильюшину и его группе конструкторов в 1960 году была присуждена Ленинская премия.
Ил-18 стал массовым и основным самолётом «Аэрофлота».

Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа» совершал рейс по маршруту Екатеринбург — Иркутск— Владивосток, но при заходе на посадку в аэропорту Иркутска 
внезапно свалился в плоский
штопор и рухнул на землю. Погибли все находившиеся на борту 145 человек — 136 пассажиров и 9 членов экипажа.

В процессе захода на посадку экипаж допустил падение скорости самолёта во время третьего разворота ниже допустимой на 10-15 км/ч. Автопилот, включённый в режим поддержания высоты, с падением скорости увеличил угол тангажа, что привело к ещё большей потере скорости. Обнаружив опасную ситуацию, экипаж добавил режим двигателям, отклонил штурвал влево и от себя, что привело к быстрому росту вертикальной скорости и увеличению крена влево. Потеряв пространственную ориентировку, КВС попытался вывести самолёт из крена, но своими действиями лишь увеличил его. После срабатывания задатчика радиовысотомера, установленного на минимальную высоту этого этапа захода на посадку, второй пилот резко потянул штурвал «на себя», руль высоты при этом отклонился до −24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению перегрузки до 2 g, угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки и сваливанию в плоский штопор. Самолёт резко «клюнул носом» вниз и понёсся к земле.

Самолёт рухнул на лесную поляну, полностью разрушился и сгорел. Все находившиеся на борту 145 человек погибли.

Причиной катастрофы были названы ошибочные действия экипажа:

При заходе на посадку экипаж не смог выдержать режим высоты 850 м при нахождении самолёта в левом развороте на скорости меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты на кабрирование для поддержания высоты полёта, что приводило к увеличению угла атаки.

При левом крене 45° второй пилот потянул штурвал на себя. В результате увеличился угол атаки. При большом угле атаки необходима гораздо большая тяга, чем заданная экипажем. В результате самолёт вышел на закритические углы атаки и начал терять подъёмную силу крыла.

Нештатная ситуация продолжила развиваться, после 10-секундного промедления с увеличением тяги двигателей потеряна управляемость. Неправильные действия командира экипажа (инстинктивные, вопреки инструкциям) лишь усугубили ситуацию и в результате самолёт разбился.

Экипаж

КВС — 51-летний Валентин Степанович Гончарук. Налетал 13 481 час, 3661 из них на Ту-154 (1223 из них в качестве КВС).

Второй пилот — 40-летний Сергей Александрович Диденко. Налетал 6802 часа, 2004 из них на Ту-154.

Штурман — 35-летний Николай Николаевич Сакрытин. Налетал 6429 часов, 4485 из них на Ту-154.

Бортинженер — 35-летний Юрий Александрович Степанов. Налетал 954 часа, все на Ту-154.

В салоне самолёта работали пять бортпроводников:

Ольга Михайловна Белозёрова, 37 лет — старший бортпроводник.

Анна Викторовна Бирюкова, 23 года.

Евгения Васильевна Исаева, 25 лет.

Елена Васильевна Куликова, 31 год.

Виктор Павлович Морозов, 40 лет.

Среди пассажиров было 12 граждан Китая.

В середине 1930-х годов стало очевидно, что ЦАГИ, расположенному в Москве, требуется новая экспериментальная база. Место для ее строительства было выбрано недалеко от платформы «Отдых».

Это обусловливалось хорошим подъездными путями: с одной стороны Москва река, с другой – железнодорожная ветка, удобным было и сообщение автотранспорта. В ноябре 1935 года заместитель начальника ЦАГИ известный конструктор Андрей Николаевич Туполев заложил первый камень в фундамент нового здания института. Начали возводиться бараки поселка, в котором жили работники ЦАГИ. В 1938-м году поселку было присвоено имя Стаханово – как вы догадались, в честь шахтера Алексея Стаханова. Корпуса новой экспериментальной базы благодаря энтузиазму людей возводились передовыми темпами.

В 30-х и 40-х годах на базе отделов и лабораторий института образовались новые научные учреждения, а в марте 1941-го по инициативе специалиста ЦАГИ Михаила Михайловича Громова открылся Летно-исследовательский институт (ЛИИ).

Во время Великой Отечественной Войны в ЦАГИ проводили исследования, позволяющие увеличить скорость и прочность боевых самолетов, улучшить их маневренность. На аэродроме ЛИИ, где базировалась авиация дальнего действия и эскадрильи ночных истребителей, работы тоже не прекращались. За эти годы в ЛИИ было испытано более 500 самолетов, среди которых истребители Як-1, Як-3, МиГ-3, Ла-5 и другие.После окончания войны перед ЛИИ были поставлены новые задачи, направленные на коренное техническое переоснащение авиации, создание самолетов, летающих соколозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями.

Весной 1947 года, когда отмечалось 100-летие со дня Н. Е. Жуковского, Указом Президиума Верховного Совета РСФСР поселку присвоили статус города, назвав его именем основателя ЦАГИ Николая Егоровича Жуковского. В этом же году в Жуковском была создана Школа летчиков-испытателей – также по инициативе М. М. Громова.

В 1940 году закончил Первое Чкаловское военное авиационное училище лётчиков им. К. Е. Ворошилова.
В действующей армии Девятаев с июня 1941 года. Боевой счёт открыл 24 июня, сбив под Минском пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju-87. Вскоре отличившихся в боях вызвали из Могилёва в Москву. Михаил Девятаев в числе других был награждён орденом Красного Знамени.

13 июля 1944 года Девятаев, служивший в 9-й гвардейской авиадивизии Покрышкина, сбил Fw-190 в районе западнее Горохува. А в этот же день Девятаев вылетел в составе группы истребителей Аэрокобра под командованием майора Боброва на отражение налёта вражеской авиации. В воздушном бою в районе Львова Девятаев был ранен в ногу, а его самолёт подожжён. В последний момент покинул падающий истребитель с парашютом. С тяжёлыми ожогами захвачен в плен. После допроса Михаила Девятаева перебросили в разведотдел абвера, оттуда – в Лодзинский лагерь военнопленных, откуда вместе с группой военнопленных-лётчиков он 13 августа 1944 года совершил первую попытку побега. Но беглецы были пойманы, объявлены смертниками и отправлены в лагерь смерти Заксенхаузен.

8 февраля 1945 года группа советских военнопленных из 10 человек прибыла на аэродром под видом ремонтной бригады. Девятаев и Кривоногов объяснили охране, что будут ремонтировать капонир. Комендант аэродрома выделил группе одного конвоира, которого Иван Кривоногов вскоре убил заранее заготовленной заточкой. Кривоногову было не впервой убивать конвоиров – именно за убийство конвоира в своём предыдущем лагере он и угодил на остров Узедом.

Убив конвоира и завладев его винтовкой, Девятаев и Кривоногов объявили остальным узникам, что сейчас они полетят на родину. На самого рослого из пленных Фёдора Адамова напялили шинель убитого часового, дали ему винтовку, и тот повёл колонну пленных прямо к заправленному Хейнкелю.

Группа захватила самолёт Heinkel He-111 H-22. Девятаев завёл оба двигателя, дал указание всем подняться на борт и спрятаться в фюзеляже и выкатил самолёт на взлётную полосу. Со второй попытки пленным удалось взлететь. Немцы выслали вдогонку истребитель, но тот не сумел их обнаружить. Самолёт был обнаружен истребителем, возвращающимся с задания, но приказ немецкого командования «сбить одиночный Хейнкель» не выполнил из-за отсутствия боеприпасов.

В районе линии фронта самолёт обстреляли советские зенитные орудия. Пришлось идти на вынужденную посадку. «Хейнкель» сел на брюхо южнее деревни Голлин в расположении артиллерийской части 61-й армии. В итоге, пролетев чуть более 300 км, Девятаев доставил командованию стратегически важные сведения о засекреченном центре на Узедоме, где производилось и испытывалось ракетное оружие нацистского рейха, точные координаты стартовых установок ФАУ, которые находились вдоль берега моря. Доставленные Девятаевым сведения оказались абсолютно точными и обеспечили успех воздушной атаки на полигон Узедом

29 июня 1941 г. М.П. Жуков очередью поджег немецкий бомбардировщик, который задымил и стал снижаться. Но добить вражеский самолет наш летчик не смог – кончились патроны. Тогда Жуков решил пойти на таран и пикированием загнал немецкий бомбардировщик в Псковское озеро. Это был его третий боевой вылет, в котором ему удалось остаться в живых. Жуков погиб в 1943 г. в начале прорыва блокады Ленинграда, вступив в бой с 9 немецкими истребителями. Всего он совершил 286 боевых вылетов, в 66 воздушных боях сбил 9 вражеских самолетов лично и 5 - в группе.

28 июня 1941 г. С.И. Здоровцев обнаружил немецкий Ю-88 который возвращался с задания, и атаковал его. Вскоре кончились патроны, а недобитый враг попытался скрыться в облаках. Здоровцев решил таранить. Когда противник оказался совсем рядом, Здоровцев плавно взял ручку управления на себя и лопасти винта начали крошить рули «Юнкерса». Тот камнем пошёл к земле. Вражеский лётчик выбросился с парашютом и на земле был взят в плен нашими пехотинцами… Степан Здоровцев погиб буквально на следующий день после присвоения ему звания Героя, вступив в смертельную схватку с группой вражеских истребителей.

В первый же боевой вылет, 28 июня 1941 г., молодой пилот младший лейтенант П.Т. Харитонов совершил настоящий подвиг. Молодой, еще неопытный летчик совершает сложный таран, который не каждый ас способен выполнить! В этот день, Харитонов вел бой против бомбардировщика Ю-88, машина советского летчика получила повреждения, и пулемет отказал, не позволяя стрелять по противнику. Тогда Петр Харитонов, пошел на таран противника, отрубив руль высоты вражескому самолету. Сам летчик благополучно приземлился. Он пережил войну и после нее жил в Донецке

"Совершив более чем 100-километровый марш из Латвии, в начале июля 1945 г. части 30-го гвардейского стрелкового корпуса достигли предместий Ленинграда и разместились в Красном Селе и Пулково для короткого отдыха.

Ранним утром в воскресенье 8 июля 1945 несколькими колоннами части корпуса торжественно вступили в Ленинград. По проспекту Стачек и через Нарвские ворота в город вошла 45-я стрелковая дивизия, по Международному проспекту через Московские ворота — 63-я стрелковая дивизия, а по набережной из района Володарского моста к центру города продвигалась 64-я стрелковая дивизия. Тысячи ленинградцев радостно встречали воинов-победителей хлебом-солью, подарками и цветами. По пути следования гвардейцев были сооружены временные деревянные триумфальные арки.

К полудню, пройдя по центру города, в том числе и по Невскому проспекту, части корпуса достигли Дворцовой площади, где состоялся торжественный митинг. От лица ленинградцев гвардейцев приветствовал председатель Ленгорсовета П.С. Попков. Закончился митинг парадом частей корпуса, который возглавил командующий корпусом генерал-майор А.Ф. Щеглов. На параде был пронесён штандарт Ленинградского фронта, с которым сводный полк фронта участвовал в Москве в Параде Победы. Над городом и Дворцовой площадью пролетели боевые самолеты, ведомые дважды Героем Советского Союза П.А. Покрышевым. После парада состоялись народные гулянья и праздничный фейерверк".

Ил-28 — фронтовой бомбардировщик с реактивным двигателем, мог нести тактическое ядерное оружие. В середине 1950-х самолёт был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора, отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации.
С 1949 по 1955 годы было выпущено 6 635 экземпляров!

За 6 лет! Более тысячи самолётов в год!

В 1960-х от Ил-28 начали избавляться, многие были уничтожены, на часть же нанесли символику советского "Аэрофлота" , их стали использовать в гражданских целях — перевозить почту.



Вместо бомб — газеты и посылки. Также Ил-20, новое, гражданское обозначение Ил-28 (не путать с другим Ил-20 — вариантом Ил-18), возили матрицы центральных газет для печати в столицах союзных республик и крупных областных центрах.

Пока шли испытания, одну из машин модифицировали, присвоив ей обозначение Бе-32. Изменилась главным образом внутренняя компоновка, количество мест увеличилось до 17.

Бе-32 — многоцелевой самолёт, предназначенный для выполнения широкого круга задач при использовании его в пассажирском, транспортном, санитарном и административном вариантах. Были варианты самолёта для обучения парашютистов и для охраны лесов.

В конце 60-х Аэрофлот решал, какая из машин лучше — Ан-28 или Бе-32. Провели сравнительные испытания, по итогам которых Бе-32 явно превосходил Ан-28, однако киевский самолёт обладал важным качеством — более вместительной грузовой кабиной. В итоге приняли и тот, и другой. Однако для массового производства самолёту Бе-32 не нашлось завода, к тому же в Чехословакии развернулось серийное производство самолёта аналогичного класса Л-410, который СССР стал закупать.

Всего было построено восемь Бе-30 (три на опытном заводе № 49 и пять на заводе № 86 в Таганроге), позже серийные самолёты переделали в Бе-32.



Бе-32 обладал отличной проходимостью по грунтовым аэродромам. Пассажирские кресла можно было демонтировать и приспособить салон для груза.

К 1992 году чудом сохранился один Бе-32, 17 лет простоявший под открытым небом на окраине заводского аэродрома. Именно эту машину опытной серии в 1992—1993 гг. восстановили, оснастили современным оборудованием и провелии наземные и лётные испытания.



Первый полёт самолёта, получившего обозначение Бе-32К, состоялся в 1993 г. (экипаж во главе с лётчиком-испытателем В. Демьяновским).
Тогда же второй раз, после 1969 года, самолёт демонстрировался на авиасалоне в Ле Бурже, а также на авиасалоне в Дубае.
Однако, несмотря на все попытки ТАНТК им. Г.М. Бериева привлечь внимание инвесторов и эксплуатантов, вопрос о серийном производстве так и остался открытым...

Добивали «зарубежных гостей» новой техникой. Как рассказывали потом российские фотокорреспонденты и операторы - у многих западных фоторепортеров, после оглушительного десантирования, просто кончилась пленка. И на главном показе они буквально плакали от собственной беспомощности - ни войти, ни выйти на летное поле во время показа было невозможно. Оставалось только смотреть.

«…К полету готов самолет вертикального взлета и посадки – Як-36…»,-несется из динамиков. И маленький серебристый самолет, словно большое крылатое насекомое, безо всякого разбега поднимается и зависает в воздухе. На высоте около полусотни метров, переходит в горизонтальный полет, набирает скорость и, убрав шасси, в туже секунду проходит над восхищенной толпой. «Круг Почета», вновь остановка в воздухе, разворот на 180 градусов и, как по тонкой вертикальной нити, подобно вертолету, лишь слегка покачиваясь, плавный спуск на землю.

«…В небе над аэродромом самолет с изменяемой геометрией крыла…» - продолжает диктор. И практически сразу: «…А сейчас в воздухе легкий советский ракетоносец, крылья которого так же могут в полете изменять свою стреловидность…». И уже следующая машина приковывает к себе внимание. «… Со взлетно-посадочной полосы поднимается самолет укороченного взлета и посадки…»

И вот кульминация праздника. «…К аэродрому подходят стоящие на вооружении Военно-Воздушных сил СССР, дальние сверхзвуковые стратегические бомбардировщики в сопровождении тяжелых истребителей-перехватчиков - самое современное достижение советской авиационной промышленности. Над их созданием трудились многие прославленные коллективы советских авиаконструкторов…»
Для мировой авиации 9-е июля 1967 года стал днем шоковой терапии. Разряд следовал за разрядом. С ума, что ли, посходили эти русские? Такое только присниться может, чтобы вот так сразу и…

«Разбавить» военный стиль парада были призваны холеные пассажирские лайнеры. В небо поочередно взмывают белоснежные Ту-104, Ту-114, Ил-18, Ан-10, Ан-24, Ту-124, новички праздника Як-40, на 24 места, его потом купят для себя итальянцы, и среднемагистральный Ту-134 с крейсерской скоростью 900 км в час… Но даже двигающийся по полосе хвостом вперед, за счет реверса тяги, суперсовременный трансатлантик Ил-62 на 186 пассажиров, способный преодолевать до 9 000 км не смог перебить впечатление от военной части парада. Правда, главный секрет, над разгадкой которого все последующие девять, до 1976, лет бились лучшие западные разведчики и инженеры, организаторы парада приберегли на последние его минуты.

Когда казалось, что все уже закончилось, в небе над Домодедово показались четыре странные, невиданные никем доселе, машины. Это были самые знаменитые сегодня в мире, так никем и не превзойденные МИГ-25. Над серединой полосы они синхронно встали в вертикальную горку, вышли на форсаж и в течение двух секунд стали невидимы даже в бинокли - 3425 километров в час – фактически километр в секунду. Домодедово утонул в реве, от которого, казалось, лопнут барабанные перепонки, плавно перешедшем в рев восхищенной толпы, бросающей в небо белые кепки. Это и стало финальной точкой, от которой долгие годы не могли оправиться западные авиаконструкторы.

Уже 10-го июля английская Daily Telegraph окрестит парад в Домодедово: «Колоссальным успехом авиации русских». Этому заявлению будет вторить весь мир. В тот же день в агентстве France-Presse молния: «Превосходство Советов в целом ряде областей поразило военных атташе западных держав». Шокированные американцы в «Aviation Week» только и смогут вымолвить: «Советская авиакосмическая промышленность и ее военные заказчики прилагают все возрастающие усилия в разработке новых самолетов и тактики боевых действий в современной неядерной ограниченной войне. Почти все новые самолеты, показанные в Домодедове, служат этой цели».

Газета «Правда» от того же 10-го июля писала: "Вчерашний воздушный парад наглядно показал, что авиация — неотъемлемая составная часть Советской Армии и Флота, по своей оснащенности и выучке летных кадров находится на должном уровне, готова плечом к плечу с другими видами Советских Вооруженных Сил выполнить самые сложные задачи надежной защиты Родины от происков любого агрессора".

В Конгрессе США после того парада в Домодедово было созвано внеочередное заседание, сам парад хотели занести в книгу рекордов Гиннеса.

Погибли 125 человек из 203 находившихся на борту.
Расследование длилось 2,5 года. Было проведено около 700 экспертиз. Следствие пришло к выводу, что причиной катастрофы явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки самолёта в конфигурации с деактивированным реверсом тяги одного двигателя.
В конце 2008 года уголовное дело закрыли в связи со смертью подозреваемых лиц (пилоты погибли).

В начале 2009 года дело возобновили, так как ещё одна экспертиза показала, что «непосредственной причиной авиационной катастрофы явилась нештатная работа систем управления самолёта, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолёта на пробеге». Катастрофа «вызвана не действиями экипажа или наземных служб — она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолёта на возникшую при посадке ситуацию».
Напомним, на тот момент самолёты Airbus A310 эксплуатировались в мире уже 21 год.

Исследовав все обстоятельства дела, следствие вновь пришло к выводу, что наиболее вероятной причиной катастрофы явились непроизвольные ошибочные действия командира воздушного судна в процессе пробега после посадки (перевод РУД левого двигателя на прямую тягу в процессе управления реверсом правого двигателя) и отсутствие контроля в экипаже (особенно со стороны второго пилота) за своими действиями, параметрами работы двигателей и движением самолёта. 

По заключению повторной комплексной лётно-технической судебной экспертизы, непосредственной причиной катастрофы стало «столкновение самолёта с наземным препятствием вследствие увеличения режима прямой тяги левого двигателя, происшедшего в результате непроизвольных ошибочных действий экипажа воздушного судна».

На борту рейса 778 было шестеро бортпроводников. Двое из них, в том числе Андрей Дьяконов, находились в хвосте — за последним рядом экономкласса, каждый у своего борта. Сначала произошёл взрыв у правого борта самолёта. Напарница Дьяконова, сидевшая справа, погибла сразу. Салон загорелся, повалил дым, возникла паника.

Оставшиеся в живых пассажиры рассказали, что Дьяконов действовал строго по инструкции. Он с силой выбил заклинившую дверь самолёта и начал выпускать пассажиров, оставаясь в горящем салоне самолёта, в двух шагах от спасительного выхода. Он буквально выталкивал людей из горящего салона. Потом горящий самолёт начал разваливаться на части. Выпрыгнуть Андрей, видимо, просто не успел, до последнего выпуская людей.
Ценой своей жизни Андрей Дьяконов спас около 30 человек. Он был награждён Орденом Мужества посмертно

22-летняя Виктория Зильберштейн после начала пожара сумела выбраться из-под завала кресел и багажа, добраться до аварийного люка над крылом и открыть его. Благодаря действиям бортпроводника сумели выбраться 20 пассажиров, последней через этот выход покинула самолёт сама Виктория.

Во время катастрофы Виктория Зильберштейн получила сотрясение мозга и после катастрофы находилась на лечении в больнице имени Склифосовского, откуда выписана и допущена к лётной работе.
Виктория Зильберштейн награждена медалью «За отвагу», знаком отличия Иркутской области, региональной наградой «За смелые и решительные действия при спасении людей в экстремальных условиях» и премией Федерации Еврейских Общин России «Человек Года» в номинации «Мужество»

Среди погибших пассажиров была дочь известного писателя Валентина Распутина Мария .

Машину в воздух поднял лётчик-испытатель ГК НИИ BBC Николай
Иванович Коровушкин.
П-1 предназначался для работы в системе перехвата «Ураган-1».
Из-за проблем с двигательной установкой и вооружением самолёт в серию не пошёл.
Опытный самолёт какое‑то время использовали как летающую лабораторию.

У самолёта Boeing 737-8AS (9H-QEU) (он на фото) авиакомпании Malta Air, входящей в холдинг Ryanair, летевшего сегодня, 10 июля, из Салоник (Греция) в Мемминген (ФРГ), разрушился иллюминатор. В салоне выпали маски. Сидевшего рядом с окном пассажира, 61-летнего гражданина Сербии, чуть было не засосало наружу. Супруга пострадавшего около пяти минут держала его за ноги, затем другие пассажиры помогли втащить его в салон.

Самолёт в итоге вернулся в аэропорт вылета, пассажир госпитализирован. Проводится расследование.

Самолёт Ту-154Б-2 (СССР-85311, выпущен 30 ноября 1978 года) Ташкентского объединённого авиаотряда Узбекского управления ГА должен был совершить регулярный рейс № 5143 по маршруту Карши – Уфа – Ленинград.
Стояла сильнейшая жара. Температура воздуха в аэропорту Карши в момент вылета лайнера в 23:00 по московскому времени была 33 °С.

Рейс вылетал с четырёхчасовой задержкой, и пассажиры были сильно утомлены жарой и долгим ожиданием. Экипаж часы перед вылетом провёл в аналогичных некомфортных условиях.

Экипаж:
▪️КВС — Олег Павлович Белисов (налёт - 12283 ч, на Ту-154 - 3390),
▪️второй пилот — Анатолий Тимофеевич Позюмский (налёт - 12323 ч, на Ту-154 - 1629),
▪️штурман — Гарри Николаевич Аргеев (налёт - 7380 ч, на Ту-154 - 1137),
▪️бортинженер — Абдувахит Султанович Мансуров (налёт - 1346 ч, весь - на Ту-154).
В салоне работали пятеро 
бортпроводников.

Самолёт был переполнен: на борту находились 191 пассажир и 9 членов экипажа. Среди пассажиров было
27 детей до 5 лет и 25 детей от 5 до 12 лет. По некоторым данным, всем пассажирам не хватило мест, и маленьких детей родителям пришлось посадить на колени. Тем не менее такие важнейшие показатели, как взлётная масса и центровка воздушного судна, не выходили за пределы эксплуатационных ограничений. Правда, эти показатели были в норме для обычных условий, а не для сильно перегретого воздуха с низкой плотностью, при котором работающие на номинальном режиме двигатели не могут обеспечить тяжёлому самолёту необходимого запаса тяги.

Тем не менее в 23:00 Ту-154 вылетел из аэропорта Карши и стал медленно набирать высоту. Примерно в 23:40 лайнер набрал высоту 11 600 метров, но вслед за этим внезапно стал снижаться. Экипаж успел доложить об отказе двигателей и попытках взять ситуацию под контроль. Несмотря на усилия лётчиков, самолёт стремительно терял высоту.

В 23:46 самолёт столкнулся с землёй в пустынной равнинной местности в 68 км северо-восточнее Учкудука, полностью разрушился и сгорел. Все 200 пассажиров и членов экипажа, находившиеся на его борту, погибли.



Расследование катастрофы показало, что на высоте 11 600 м самолёт потерял скорость и свалился в плоский штопор. Состояние плоского штопора, то есть критический режим полёта, заключающийся в его снижении по крутой нисходящей спирали малого радиуса с одновременным вращением относительно всех трёх его осей, для Ту-154 означает неизбежную катастрофу. Выводить самолёт подобного типа из плоского штопора удавалось лишь лётчикам-испытателям на Ту-154, оборудованном специальным противоштопорным парашютом.
Последние 153 секунды Ту-154 падал, практически не имея надежд на спасение.



Официальное заключение о катастрофе гласило, что её причиной стало сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой при влиянии высокой нестандартной температуры наружного воздуха, малого запаса по углу атаки и тяги двигателей. Было отмечено, что экипаж Ту-154 допустил ряд отклонений от инструкций, потерял скорость и с пилотированием воздушного судна не справился.

Речевой самописец разбившегося самолёта был серьёзно повреждён, а вот прибор, фиксирующий технические параметры, сохранился значительно лучше.
Именно данные этого чёрного ящика показали, что Ту-154 во время набора высоты двигался со скоростью ниже рекомендованной руководством по лётной эксплуатации самолёта. На высоте 5300 м лётчики включили автопилот, под управление которого и проходил дальнейший набор высоты.
Горизонтальная скорость постепенно снижалась, самолёт задирал нос, что угрожало сваливанием в штопор. На борту сработал прибор АУАСП, который предназначен для контроля текущего угла атаки и оповещения экипажа в случае выхода на близкий к критическому или критический угол атаки. После первой сработки экипаж не принял соответствующих мер, а затем по неустановленным причинам прибор АУАСП перестал подавать сигналы об опасной ситуации.
Полёт проходил ночью, и экипаж, по всей видимости, не до конца представлял себе, в насколько опасной ситуации оказался Ту-154.
Когда самолёт начало трясти, что означало, что он вот-вот может свалиться в штопор, лётчики приняли происходящее за помпаж — аварийный режим работы двигателя, вызванный внутренними турбулентными явлениями. В этой ситуации один из членов экипажа, скорее всего, бортинженер, для прекращения «помпажа» дважды переводил двигатели на малый газ, что усугубило ситуацию.
В итоге низкая скорость при очень большом угле атаки привела к сваливанию в плоский штопор, из которого уже не было выхода.

Коллеги погибших лётчиков настаивали, что дело не только в ошибке экипажа. Они указывали на недостатки конструкции самого самолёта, а также на несоблюдение норм работы и отдыха пилотов. По их сведениям, экипаж перед полётом бодрствовал не менее 24 часов в тяжелейших условиях среднеазиатской жары. Согласно документам расследования, экипаж, назначенный на рейс № 5143, прибыл из Ташкента тем же самолётом в 18:18, следуя в пассажирском салоне в качестве служебных пассажиров; об их предрейсовом отдыхе в Ташкенте официальных данных не имеется.
Поскольку речевой самописец был серьёзно повреждён, информации о том, что происходило в кабине пилотов, нет. Есть предположение, что измученный жарой экипаж после включения автопилота просто заснул, а проснувшись, не разобрался в ситуации. В результате при выходе на углы атаки 20–25 градусов произошло самовыключение двигателей Ту-154, о котором успел сообщить диспетчеру командир лайнера.
Последнее сообщение с борта Ту-154 гласило: «Беспорядочное вращение самолёта. Предпринимаю меры». Предотвратить трагедию к этому моменту уже не было никакой возможности .

Двое осуждённых к принудительным работам за воровство в возрасте 22 (организатор угона) и 19 лет были допущены на борт самолёта "Аэрофлота" рейса Петрозаводск — Ленинград без паспортов. Они объяснили, что являются студентами одного из вузов Ленинграда, следующими к месту учёбы, где и находятся все их документы. В то время для сотрудников аэропорта Петрозаводска этого оказалось достаточно, чтобы разрешить пассажирам лететь.

Единственным предметом багажа был транзистор «Геолог», в котором угонщики спрятали муляж гранаты Ф-1, купленный ими "с рук" за 8 рублей.

Перед подлётом к Ленинграду, угрожая взорвать гранату, угонщики через бортпроводницу объявили экипажу о захвате воздушного судна и потребовали немедленно лететь в Швецию. Через некоторое время самолёт приземлился в аэропорту Хельсинки.

В ходе переговоров с финскими властями угонщики согласились с предложением предоставить им спортивный самолёт с целью перелёта в Швецию. Вскоре они вместе с тремя заложниками переместились в новый самолёт, куда были доставлены еда и пиво. Однако вскоре, видимо в результате усталости от двухдневного напряжения без сна, а события развивались двое суток, угонщики уснули и были спящими задержаны.
Через несколько дней преступники были переданы финской полицией советским властям. Приговор: 15 лет и 7 лет с присоединением неотбытых сроков за предыдущие преступления.

В-12, известный также как Ми-12, разрабатывался в СССР как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет.



За создание сверхгрузоподъёмного В-12 Американское вертолётное общество наградило ОКБ М. Миля «Призом И. И. Сикорского», присуждаемого за выдающиеся достижения в вертолётной технике. В-12 по размерам более чем вдвое, а по весу — более чем в четыре раза превосходил самые тяжёлые американские вертолёты: CH-53 Сикорского и Боинг-Вертол «Чинук».

Вертолёт мог вместить 196 человек. Макс. взлётная масса - 105 тонн, практическая дальность - 500 км, крейсерская скорость - 240 км/ч.

Всего построили два В-12. Несмотря на достигнутые результаты по грузоподъёмности, программа была признана неэффективной — к этому времени у военных отпала необходимость в вертолёте такой грузоподъёмности, благодаря созданию более лёгких ракет.