ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

5 мая 1942 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом мужество и героизм лейтенанту Долгушину С. Ф. было присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

В феврале 1943 года в неравном бою с немцами (10 самолётов против 30) Сергей Долгушин спас от гибели полковника Василия Сталина — сына Главнокомандующего И. В. Сталина.

Это событие ознаменовало начало заводских испытаний данной модификации самолета.

Заводские испытания проходили с 30 ноября по 14 декабря 1982 года. Позже, 18 января 1983 года, Митиков выполнил на этом же самолете первый полет с горизонтальными взлетом и посадкой, а 10 февраля 1983 года состоялся первый полет по полному профилю.

Основными отличиями Як-38М от предыдущей версии Як-38 были новые, более мощные двигатели Р-28В-300 и РД-38, что позволило увеличить взлетную массу и боевую нагрузку самолета.

Перелёт по маршруту Москва Домодедово — Хабаровск — Домодедово выполнил борт СССР-76485.
Самолёт эксплуатировался с 1963 года в разное время как в Домодедовском, там и в Шереметьевском и Внуковском ОАО.
Позже самолёт выполнил свой последний полёт — в Кривой Рог на специально подготовленную грунтовую полосу учебного аэродрома КРАТУ ГА.
В Украине он был сохранён и находится там и сейчас.

Несколько Ту-114 эксплуатировались ВВС СССР до начала 1980-х годов.

Кроме Украины, сохранились ещё два Ту-114 в России: в Монино и в Ульяновске.
Ещё два были уничтожены сравнительно недавно: в 2006 году в Домодедово и во Внуков.

Три года назад, 2 декабря 2022 года, эта фраза прозвучала в эфире из кабины горящего Су-24М в районе Клещеевки под Бахмутом.
Экипаж фронтового бомбардировщика — командир Александр Сергеевич Антонов и штурман Владимир Николаевич Никишин — работал по задаче, когда противник попытался пробиться бронёй. Чтобы остановить колонну, нужно было заходить за линию соприкосновения, глубже на сторону врага. Риск был понятен всем.
Александр Антонов в период службы в ВКС РФ.
При заходе на боевой курс самолёт сбили ракетой из ПЗРК. Понимая, что не смогут донести боеприпасы до цели и спастись сами, летчики направили горящий самолет в колонну вражеской техники, остановив наступление танковой колонны ВСУ. Последней фразой героя России в эфире были слова: «Встречайте, суки, папу!». Это была его любимая присказка, которая стала смертным приговором врагу и вечным эпиграфом героя. Блокнот Волгодонска подготовил большой материал, посвященный биографии Александра Антонова.
Скульптор бюста Александру Антонову - Егор Дердиященко.
Указом Президента Российской Федерации от 17 декабря 2022 года подполковнику запаса Антонову Александру Сергеевичу и штурману Никишину Владимиру Николаевичу присвоено звание Героев Российской Федерации (посмертно).
Сегодня в волгодонской школе №18, где учился Александр Антонов, состоялось торжественное открытие бюста героя.
Александр Антонов и Владимир Никишин повторили бессмертный подвиг Николая Гастелло, совершенный 26 июня 1941 года. Гастелло направил свой подбитый бомбардировщик на колонну немецкой техники, в результате чего вся вражеская колонна была уничтожена.

Если спросить о подвигах, совершенных в первые дни Великой Отечественной войны, то абсолютное большинство назовет наземный таран экипажа бомбардировщика ДБ-3Ф (Ил-4) капитана Николая Гастелло, направившего самолет на колонну вражеской бронетехники.

Но, если о подвиге Николая Гастелло и его экипажа было сообщено в сводке Советского Информбюро, командиру экипажа было посмертно присвоено звание Героя Советского Союза, его имя стало символом мужества, героизма и самопожертвования, а всех последующих героев наземных или, как еще называют их, «огненных таранов», стали называть «гастелловцами», то двойной (!) подвиг экипажа младшего лейтенанта Петра Игашова долгие годы оставался фактически неизвестным.

Об этом и писал Главный маршал авиации А.А. Новиков, в первые месяцы войны командовавший Военно-Воздушными силами Северного флота, в своей книге «В небе Ленинграда», ставя вопрос о необходимости награждения геройского экипажа Петра Игашова:

«С 30 июня на Даугавпилском направлении начала действовать и 8-я бригада морской авиации генерал-майора Н. Т. Петрухина. Минно-торпедный и два бомбардировочных полка ее подвергли ударам скопления немецко-фашистских войск у Даугавпилса.

В этом налете отличился экипаж младшего лейтенанта П.С. Игашова. Его бомбардировщик ДБ-3Т был атакован тремя Ме-109 и загорелся. Игашов мог увести поврежденную машину и приземлиться в расположении наших войск, но он поступил иначе. Заметив, что его ведомого атакуют «мессера», Игашов поспешил на выручку товарищам и горящей машиной таранил один Ме-109.

Это был первый в истории авиации воздушный таран на горящем бомбардировщике. Герои его: командир экипажа П.С. Игашов, штурман Д.Г. Парфенов, стрелок-радист А.М. Хохлачев и воздушный стрелок В.Л. Новиков погибли.

К сожалению, из-за чьей-то нерасторопности, а возможно, из-за несвоевременной информации, подвиг балтийских летчиков официально никак отмечен не был. Это очень досадно.

Мы помним о людях, совершивших куда более скромные ратные деяния. И это справедливо: никто не должен быть забыт. Хочется верить, что и героям этого тарана будет воздано должное».

Итак, 30 июня 1941 года 1-й минно-торпедный полк 8-й бомбардировочной бригады ВВС Краснознаменного Балтийского флота получил приказ нанести бомбовый удар по войскам противника на переправе через реку Даугаву, чтобы задержать продвижение мотомеханизированных частей противника в районе Двинска.

Эту задачу выполняли 1-я, 2-я, 3-я и 5-я авиаэскадрильи несколькими последовательными ударами.

Экипажи торпедоносцев рисковали вдвойне: мало того, что осуществляли боевые вылеты без прикрытия истребителей, да еще и их «флотские » ДБ-3Т (торпедоносцы, прим.) имели совсем неподходящую для полетов над сушей окраску серебристо-серого цвета и были слишком приметными для зенитной артиллерии врага.

Девять самолетов 1-й эскадрильи под командованием капитана Николая Челнокова вылетели во второй группе с заданием уничтожить понтонный мост.

Экипаж торпедоносца ДБ-3Т в составе командира младшего лейтенанта Петра Игашова, штурмана младшего лейтенанта Дмитрия Парфенова, воздушного стрелка-радиста младшего лейтенанта Александра Хохлачева и воздушного стрелка краснофлотца Василия Новикова входил в состав этой группы.

Чтобы уменьшить риск быть подбитым еще до начала бомбометания, капитан Николай Челноков (впоследствии дважды был удостоен звания Героя Советского Союза. — Прим. Авт.) повел свои девять ДБ-3Т в обход цели, а затем они внезапно атаковали мост и находившиеся около него колонны немецкой техники с тыла.

Однако даже такая предусмотрительность не спасла от потерь: очень быстро на наши самолеты обрушился плотный заградительный огонь вражеских зениток, а затем подоспели и немецкие истребители.

Их появление оказалось неприятным сюрпризом для летчиков-балтийцев: так как на инструктаже перед вылетом на задание им сообщили, что вражеской авиации в том районе нет. Увы, это была устаревшая информация, буквально накануне на захваченный гитлеровцами полевой аэродром неподалеку от Даугавпилса было посажено подразделение новейших «мессершмиттов».

В том боевом вылете эскадрилья капитана Челнокова потеряла 4 торпедоносца, а каждый из вернувшихся на базу ДБ-3Т имел не один десяток пробоин.

Как рассказали вернувшиеся с того боевого вылета товарищи младшего лейтенанта Петра Игашова по 1-й эскадрилье, игашовский торпедоносец с цифрой «9» на киле самолета шел в строю крайним и потому являлся наиболее уязвимым во время атаки немецких истребителей.

Его атаковали сразу три «мессера». Один из них, попав под перекрестный огонь двух пулеметов «девятки», был сбит. Зато другой немецкий самолет очередью повредил левый двигатель бомбардировщика, вызвав пожар в мотогондоле.

Оставляя за собой шлейф дыма, ДБ Игашова стал терять высоту, к тому же его экипаж перестал отстреливаться, вероятно, экипаж израсходовал весь запас боеприпасов. И тогда фашистский летчик решил добить, казалось бы уже беспомощную машину Игашова.

Но, из-за чрезмерной самоуверенности, что победа уже за ним, немец поплатился: намереваясь атаковать снизу, он ушел к земле и, круто выходя из этого пике, оказался слишком близко от нашего самолета. И Петр Игашов этим воспользовался, он довернул свой самолет и рубанул по «мессеру» правым крылом.

Однако сильно поврежденный пулеметными трассами и произведенным таранным ударом, горящий ДБ Игашова уже невозможно было удерживать в полете, но у экипажа еще оставались считанные секунды для того, чтобы покинуть гибнущую машину.

Но Петр Игашов и его трое боевых товарищей приняли иное решение…

Совершенный экипажем Петра Игашова подвиг — «огненный» таран подтвердил участвовавший в том боевом вылете флагманский штурман полка капитан Петр Хохлов. Впоследствии нашелся и очевидец последних мгновений полета «девятки» — мальчишка, живший в окрестностях Даугавпилса.

Он подтвердил, что из пылающего бомбардировщика никто так и не выпрыгнул с парашютом.

То есть те, кто находился на борту этого ДБ-3Т командир младший лейтенант Петр Игашов, штурман младший лейтенант Дмитрий Парфенов, воздушный стрелок-радист младший лейтенант Александр Хохлачев и воздушный стрелок краснофлотец Василий Новиков приняли решение ценой собственной жизни нанести врагу еще больший ущерб.

Подбитый торпедоносец в последнем своем пике обрушился на колонну немецкой техники, и мощным взрывом разбросало вокруг обломки десятков танков и машин.

Можно сказать, что экипаж Петра Игашова повторил подвиг экипаж Николая Гастелло, совершенный четырьмя днями ранее.

С важной поправкой, что «игашовцы» о подвиге экипажа Николая Гастелло ничего не знали, так как о Гастелло впервые было рассказано в вечерней сводке СовИнформбюро лишь 5 июля 1941 года. Так что это был их личный подвиг и их личное решение!

Но в сумятице тех отчаянно трудных для нашей страны первых дней Великой Отечественной войны подвиг экипажа летчиков-балтийцев «затерялся».

Правда, однополчане помнили своих героически погибших в самом начале войны товарищей, о чем свидетельствует текст «Марша 1-го минно-торпедного авиационного полка»:

Горит ли полдень над землею,
Взойдут ли звёзды в небосвод
Идут крылатые герои,
Выходят соколы в полёт.

Нет в мире нашей доли краше,
У нас в моторах стук сердец,
Преображенский — гордость наша,
И Оганезов — наш отец.

Как Игашев в бою суровом,
Тараном бей из облаков,
Сияй нам мужество Хохлова,
Веди в полёт нас, Челноков!

О последнем бое Петра Игашова и его боевых товарищей, о совершенных ими таранах, вспомнили лишь несколько десятилетий спустя.

И во многом помогли в этом изданные мемуары морского военного летчика, Героя Советского Союза П.И. Хохлова, чья книга «Над тремя морями» посвящена героическим военным будням именно 1-го минно-торпедного авиационного полка на Балтике. В главе этой книги, которая и называется «Двинская эпопея», сам участник тех событий Петр Хохлов писал:

«Более 100 самолетов минно-торпедной и бомбардировочной авиации флота летели к Двинску. Эскадрилья за эскадрильей волнами накатывались на берега Даугавы, на ее переправу и ведущие к ней пути, по которым двигались бронированные колонны фашистских войск.

Несколько часов гремело и сверкало огнем небо над Даугавпилсом. Несколько часов пенилась и бушевала от взрывов бомб речная вода. Гул самолетных моторов, нарастая, накатывался на берега Даугавы с севера. А с юга бросались на перехват краснозвездных машин истребители противника.

Преодолевая плотный зенитный огонь и яростные атаки, летчики-балтийцы выполняли боевую задачу. Нередко ценой собственной жизни.

К ним прежде всего следует отнести экипаж Петра Игашова. Командир экипажа — младший лейтенант Игашов Петр Степанович, штурман — младший лейтенант Парфенов Дмитрий Григорьевич, стрелок-радист — младший лейтенант Хохлачев Александр Митрофанович, воздушный стрелок — краснофлотец Новиков Василий Логинович.

А затем на долю нашего полка, как и других взаимодействующих с нами частей, выпадали одно за другим все новые испытания. И время шло, а подвиги героев сражения под Двинском, их славные имена оставались безызвестными. Они лишь значились в скупых записях бортовых журналов да в штабных документах…»

И в 1968 году, вблизи поселка Науене, где погиб экипаж Петра Игашова, был установлен обелиск. В мае 1970 года, к 25- летию Великой Победы, летчики были награждены орденами Отечественной войны 1-й степени посмертно.

В 1971 году в Даугавпилсе открыли мемориальную доску в честь подвига экипажа Петра Игашова, а его именем была названа одна из улиц города.

Горько и больно об этом говорить, но после развала Советского Союза герои-летчики, образно говоря умирали вторично, когда в Прибалтике стали переписывать историю, осквернять и вовсе уничтожать обелиски и памятники советским воинам…

Поэтому, очень порадовало, что Указом Президента Российской Федерации от 6 июля 1995 года «за мужество и героизм, проявленные в борьбе с немецко-фашистскими захватчиками в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов» младшему лейтенанту Игашову Петру Степановичу было присвоено звание Героя Российской Федерации (посмертно).

Награда передана на вечное хранение в Касимовский краеведческий музей. Высокого звания Героя Российской Федерации были удостоены также и все члены экипажа Петра Игашова.

автор текста: Владимир Касьянов
Минская правда. 22.11.2025

Это - первый и единственный пассажирский турбореактивный самолёт, разработанный и построенный в ГДР.

Разработка велась под руководством немецкого авиаконстуктора Брунольфа Бааде, до этого участвовавшего в создании "Мессершмидтов" и "Юнкерсов".
Бааде был членом гитлеровской НСДАП, но после войны забрал архивы фирмы "Юнкерс" и предложил свои услуги Советскому Союзу. Он вместе с 1400 сотрудниками "Юнкерс" был вывезен в СССР, позже переехал в ГДР.

Первый прототип Бааде 152 потерпел катастрофу во время второго полёта. Были построены доработанные второй и третий (не летал), были заложены серийные образцы. Тем не менее, летом 1961 года правительство ГДР распорядилось прекратить все работы по проекту. По расчетам правительства гораздо проще, а главное — экономически выгоднее, было строить самолёты по советской лицензии. Кроме того, восточногерманский самолёт создавал нездоровую конкуренцию советскому Ту-104, который уже вышел на международные маршруты.

Самолёт был рассчитан на перевозку до 62 человек, дальность — до 2 500 км.

Произошло это после взлёта из аэропорта Домодедово на высоте 2 380 метров. Самолёт выполнял рейс на Пхукет. Пожар был потушен системой пожаротушения. Самолёт благополучно вернулся в Домодедово в 22:53 на одном двигателе. На борту было 425 человек: 412 пассажиров и 13 членов экипажа.

Самолёту 28,5 лет, ранее он эксплуатировался Emirates и "Ираэро". Борт может перевозить 412 пассажиров в одном классе — эконом.

Всего авиакомпания перевозит пассажиров двумя самолётами Boeing 777-200, ещё один, третий, не летает с октября. Вероятно, отдых туристов сорван надолго.

Это три пилотируемых корабля, обеспечивающих безопасность и ротацию экипажей: два российских «Союза» и один американский Crew Dragon SpaceX, а также пять грузовиков: два «Прогресса», американские Cargo Dragon и Cygnus XL NG-23 и японский HTV-X.

Борис Иванович Лозоренко в 1940 году окончил Пермскую военную авиационную школу. На фронтах Великой Отечественной воевал с июня 1941 года. Сначала на самолёте У-2, затем прошёл переобучение на Ил-2. Воевал на Северо-Западном, Сталинградском, Калининском и Западном фронтах. За 29 успешных боевых вылетов, в ходе которых им было уничтожено множество наземной вражеской техники и живой силы, а также сбито два транспортных Ю-52, был награждён двумя орденами Красного Знамени. В 1943 году был назначен на должность командира эскадрильи.

26 июля 1943 года Ил-2 старшего лейтенанта Лозоренко был сбит. Тяжелораненый офицер попал в плен. Однако в сентябре, во время эвакуации в германский тыл, сумел бежать вместе с группой товарищей из поезда, в вагоне которого беглецы проделали дыру. Борис Иванович попал к белорусским партизанам, с которыми громил врага до января 1944 года. Затем был вывезен в тыл, прошёл спецпроверку и вернулся в свой авиаполк, где был восстановлен в должности комэска. Стал воевать ещё злее.

Капитан Лозоренко участвовал в освобождении Румынии, Венгрии и Чехословакии. К концу войны совершил 133 боевых вылета. Был удостоен звания Героя Советского Союза. В запас вышел в 1960 году в звании полковника, после чего жил и работал в Алма-Ате.

К сожалению, герой скончался очень рано – 15 июня 1969 года. Ему было всего 49 лет. В честь Бориса Лозоренко названа одна из улиц его родного Омска.

Обычная суббота, спокойный зимний день. Люди в поселке авиастроителей занимались обычными делами: кто-то смотрел телевизор, кто-то делал уборку. В соседнем детдоме готовились к тихому часу. И никто не подозревал, что в 14:42 их жизнь разделится на «до» и «после».

С аэродрома местного авиазавода только что взлетел гигантский транспортник Ан-124 «Руслан». Полностью заправленный, с двумя истребителями Су-27 в трюме. Через секунды он рухнул прямо на жилой квартал.

Основной удар пришёлся на четырёхэтажный дом № 45 по улице Гражданской. На него обрушилось 150 тонн авиационного керосина. Вспышка — и всё вокруг превратилось в ад: пламя, грохот, обломки. Люди погибали мгновенно, не успев даже вскрикнуть. Их тела потом находили в обыденных позах: ребёнок за школьной тетрадкой, двое в обнимку на диване, свадебные гости — сгоревшие прямо в праздничных нарядах. Остатки плаката «Тили-тили тесто, здесь живёт невеста» нашли уже на пепелище.

Из трех жилых домов, оказавшихся в эпицентре, 45-й исчез с лица земли. Сгорел в считаные минуты. Детский дом, стоявший по соседству, уцелел чудом. Там остались лишь несколько детей — часть была в бассейне и на катке, кто-то ушёл в Дом творчества. Но трое девочек и воспитательница остались внутри. Огонь ворвался внезапно. Одна из девочек, пятилетняя Яна, была на улице с подругой — и их не нашли до самого вечера. Обгоревшие тела опознали только по росту — они уменьшились до 70–80 сантиметров.

Очевидцы вспоминают, как сгоревшие люди выбегали из огня и стучались в чужие двери. Кто мог — спасал, укрывал, оказывал первую помощь прямо в квартирах. Пожар тушили больше полутора суток. Вместе с пожарными работали простые жители района.

Всего погибло 72 человека. 23 члена экипажа и 49 жителей Иркутска. Среди них — 14 детей.

Причины падения так и не были установлены. Чёрные ящики практически сгорели, восстановить переговоры экипажа не удалось. Остались только догадки: ошибка автоматики, технический сбой, возможно, ошибка экипажа. Но ответов не было. Только пепел, боль и пустота на месте некогда живого дома.

Этот трагический день навсегда остался в памяти Иркутска. Памятный камень, сгоревшие фото, рассказы очевидцев. И боль, которая не проходит десятилетиями

Вскоре после взлёта экипаж сообщил о проблемах с двигателем № 4 и попытался вернуться в аэропорт вылета (Тегеран — Мехрабад), но самолёт упал в густонаселенном районе, врезавшись в жилой дом, где как раз проживали военнослужащие иранских ВВС. 106 человек (по другим данным 128) погибли: все на борту и 12 на земле. 132 человека получили ранения. На борту находились 40 журналистов иранских сми.

Официальные лица Ирана заявили, что в катастрофе виноваты санкции, так как из-за них Иран не может получать новые самолёты и запчасти.

Стоит отметить, что из-за тех или иных санкций, действующих уже более 40 лет, гражданская авиация Ирана деградировала. В стране действуют около 30 авиакомпаний, почти в каждой из них не более 10 самолётов, а во многих 1—5. Ветхий авиапарк Ирана принято называть "летающий музей": некоторые типы самолётов можно уже встретить в коммерческой эксплуатации только там. Надежд на исправление ситуации нет, так как Иран по-прежнему идёт курсом на конфронтацию с мировым цивилизованным сообществом.

В течение десятков лет действуют санкции США, Евросоюза, Австралии, Израиля, Канады, Швейцарии, Южной Кореи, Японии. В сентябре этого возобновилось и действие санкций ООН.

Нахичевань — Баку, разбился при взлёте.

Причиной стал отказ одного из двигателей вскоре после взлёта на высоте 60 м и скорости 317 км/ч. Экипаж же ошибочно отключил исправный двигатель. Авиалайнер совершил вынужденную посадку на вспаханное поле, но врезался в бетонное основание линии электропередачи, в результате чего разрушился и сгорел. Погибли 52 из 82 человек, находившихся на борту.

Самолёт был выпущен в 1980 году и после распада СССР оказался в авиакомпании AZAL.
По заключению комиссии, двигатель отказал из-за разрушения вала, роторных и статорных деталей турбины в результате смещения с топливной форсунки и последующего прогара одной из жаровых труб. Причины прогара жаровых труб камер сгорания до конца не были исследованы, рекомендации по предотвращению этих явлений были неэффективны, о чём свидетельствовала повторяемость дефекта.

Ещё за 15 дней до катастрофы, 20 ноября, а также 27 ноября, в бортжурнале появилась запись: «При включении системы кондиционирования ощущается запах масляной гари», однако в Баку выявить дефект и устранить его не смогли. 30 ноября в адрес 
Быковского авиаремонтного завода (Москва) была отправлена телеграмма, в которой вызывался представитель завода для предъявления рекламации и устранения дефекта. Ответ пришёл лишь 5 декабря, в день катастрофы, и то это был лишь запрос на предоставление дополнительной информации. Всё это время самолёт летал...

Морской летчик, воевавший сначала на фронтах 1 мировой, а потом против красных в составе Вооруженных Сил Юга России. 01.09.1918 г. подпоручик Серов, будучи лётчиком Беломорского гидро-авиационного отряда, перелетел к белым в районе ст. Обозерская. Лётчик, а затем командир эскадрильи Славяно-Британского авиационного корпуса (в чине лейте­нанта). 09.1919 г. убыл из Архангельска на Юг России. В 1920 году на английском корабле, направлявшемся в Грецию, в Салоники, покинул Россию.

Александр в Греции устроился работать механиком в мастерские.

В 1921 году переехал в Ливан и стал там водителем катка на строительстве новой дороги.

«О том, что ему пришлось выполнять грязную, "неинженерную" работу, сидеть за баранкой здоровенной, трамбующей полотно дороги своим огромным паровозным весом машины, Серов никогда не жалел. Наоборот, вспоминал об этой работе с добрым чувством.

- Жалованье водителя катка было очень высоким, - рассказывал он впоследствии своему сыну, - мне платили целый золотой фунт в день. Представители других специальностей не получали такой суммы за месяц.»

Вскоре добросовестного работника приметили и перевели работать в земельный кадастр.

«Работал Александр на совесть, старался, чтобы его не могли ни в чем упрекнуть - абсолютно ни в чем. В конце концов он стал главным инженером кадастра. Без его подписи не могла быть нарезана ни одна пядь земли ни в Сирии, ни в Ливане. Он никогда ни у кого не брал денег, честности его удивлялись.»

"Трудно перечислить должности и работы, которые довелось занимать и выполнять русскому эмигранту, - пишет известный русский журналист Константин Максимов. - То, что сегодня маленький Ливан меньше, чем все его соседи, нуждается в воде, - во многом заслуга Александра Серова. Он лично составил - либо под его началом были составлены - карты, планшеты и схемы "водных мест" Ливана. Именно под его руководством была произведена топографическая съемка бассейнов рек, в том числе и Литани - самой важной водной артерии Ливана. Под его контролем и при его участии была построена первая, действующая сегодня, горная электростанция в Набаа Сафа".

Во время Второй мировой войны «по заказу англичан построил три немагнитных минных тральщика, оказавшихся совершенно уникальными, единственными в своем роде с точки зрения инженерных решений. Следом Серов построил плавучий док и добрый десяток самых разных судов - траулеры, сейнеры, баржи. Затем последовал особый заказ - возвести сторожевое судно для ливанской таможенной службы. Серов и с этой задачей справился блестяще. Построил несколько прогулочных судов "для миллионеров".»

Бывший русский морской летчик «сконструировал уникальный станок по производству бетонных труб, что было крайне важно для Ливана, который и дороги новые строил, и ирригационные системы возводил, и водопроводы с канализационными сетями прокладывал, - для всего этого нужны были трубы - и желательно свои, отечественного производства.»

Александр Валентинович «разработал первые в Ливане правила уличного движения, а также бланк водительского удостоверения, которое сам, кстати, и получил за номером один.» Умер Александр Валентинович Серов в 1959 году в Бейруте.

Из сети

«Луна-8» — советская автоматическая межпланетная станция для изучения Луны и космического пространства. 3 декабря 1965 года осуществлён пуск ракеты-носителя «Молния», которая вывела «Луну-8» на траекторию полёта к Луне.

Программой полёта предусматривалась мягкая посадка на поверхность Луны. Совершить её не удалось из-за того, что станция не смогла погасить скорость. Вследствие производственного дефекта был повреждён резиновый надувной амортизатор, который должен был смягчить удар АЛС о поверхность при прилунении, и выходящий из него газ «закрутил» станцию, препятствуя запуску тормозного двигателя. 6 декабря 1965 года станция упала на Луну на западе Океана Бурь (9.1° с. ш. 63.3° з. д.).

Да, разбилась... Но тут важно то, что это была ПОСЛЕДНЯЯ НЕУДАЧА в целой серии (Луна-4, Луна-5, Луна-6, Луна-7) попыток совершить мягкую посадку на Луну.

Триумф советской науки последовал с запуском Луны-9 — 3 февраля 1966 года ВПЕРВЫЕ В ИСТОРИИ ОСВОЕНИЯ КОСМОСА СОВЕРШИЛА МЯГКУЮ ПОСАДКУ на поверхность Луны и впервые передала на Землю телепанорамы лунной поверхности.

Ну, а неудачи... Вспомним слова из кинофильма "Укрощение огня":
"Мы были первыми. И останемся уже ими на века. ЭТО ТАК ТРУДНО — БЫТЬ ПЕРВЫМИ".

24 июня 1982 года. Семь миль над Индийским океаном.
Рейс British Airways 9 — Boeing 747 с 263 людьми на борту — спокойно летел сквозь темноту, когда начало происходить невозможное.

Сначала экипаж заметил огни Святого Эльма: странное голубоватое свечение, будто электрические разряды скользили по стеклу кабины.

Затем вдоль крыльев появились мерцающие искры, словно самолёт оставлял за собой огненный след.

Капитан Эрик Муди и его команда имели огромный опыт. Тысячи часов налёта. Непогода, турбулентность, аварийные ситуации — всё это они уже проходили.

Но ничего подобного не видел никто из них.

И вот раздался сигнал тревоги, которого боится каждый пилот.

Сначала остановился четвёртый двигатель.

Через несколько секунд — второй.

Потом — первый.

И в конце — третий.

Менее чем за полторы минуты все четыре двигателя полностью отказали.

Полная тишина.

На высоте 11 километров.

Потеря одного двигателя — неприятность.
Потеря двух — серьёзная авария.
Потеря трёх — катастрофа.

Но потерять все четыре?

Такого не может быть. Никогда.

Тем не менее капитан Муди оказался за штурвалом гигантского «планёра» весом 300 тонн, без тяги, без энергии и с 263 жизнями на руках — не понимая, что произошло.

747 начал стремительно снижаться. Внизу — чёрная бездна океана и гористая местность Индонезии.

У экипажа были считанные минуты, чтобы выяснить причину и попытаться перезапустить двигатели.

В салоне люди видели странные искры за окнами. Кислородные маски выпали из потолка. Воздух наполнился едким дымом с запахом серы.

Пассажиры начали писать прощальные записки.

И тогда прозвучал самый спокойный голос, который только можно себе представить:

«Дамы и господа, говорит ваш капитан. У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя #опусы остановились. Мы делаем всё возможное, чтобы запустить их снова. Надеюсь, вы не слишком встревожены».

“Небольшая проблема”.
Все четыре двигателя остановились.
В небе, над океаном.

Это было не просто британское хладнокровие — это было лидерство.

В кабине пилотов царил контролируемый хаос.

Кислородная маска первого офицера Роджера Гривза сломалась — он задыхался в разреженном воздухе. Муди немедленно начал снижение, чтобы опуститься туда, где можно дышать.

Бортинженер Барри Таунли-Фримен лихорадочно перебирал инструкции по перезапуску двигателей, в то время как второй пилот Барри Фремантл связывался с Джакартой.

Они пытались запускать двигатели снова и снова.

Ничего.

Ещё раз.

Ничего.

10 попыток. 12. 15.

Каждая неудача — это потерянная высота, потерянное время, потерянная надежда.

15 000 футов.
14 000 футов.
13 000 футов.

Где-то в темноте под ними поднимались горы Явы.

И вдруг, на высоте 13 500 футов, произошло невероятное:

Двигатель №4 закашлял и ожил.

Затем — двигатель №3.

Потом — №1.

И наконец — №2.

Все четыре.
Мёртвые 13 минут.
После падения на 13 000 футов.

Они снова заработали.

У них снова была тяга.
Снова контроль.
Снова надежда.

Но опасность не исчезла.

То, что вывело из строя двигатели, полностью испортило и лобовое стекло: оно стало почти непрозрачным — словно отшлифованным миллионами микрочастиц.

Муди почти ничего не видел.

Им предстояло посадить повреждённый самолёт почти вслепую.

Они использовали боковые окна, приборы и указания с земли.

И невероятным образом капитан Муди посадил израненный Boeing 747 в Джакарте, в аэропорту Халим Перданакусума.

Никто не погиб.

Все 263 человека вышли живыми.

Лишь после посадки стало ясно, что произошло.

Вулкан Галунггунг на Яве извергался.
Он поднял в небо гигантское облако вулканического пепла высотой восемь миль.

Рейс 9 пролетел прямо через него — в полной темноте.

Вулканический пепел — это не дым. Это тончайшие частицы стекла и камня. Он не виден на радаре. Его невозможно разглядеть ночью.

В горячих реактивных двигателях пепел моментально плавится, превращается в стекловидную массу и «душит» двигатель.

Двигатели снова заработали только потому, что самолёт снизился ниже облака, где холодный воздух позволил застывшему стеклу отколоться.

Это было чудо — но чудо, ставшее возможным благодаря профессионализму экипажа.

Эта история навсегда изменила авиацию.

После 1982 года были введены:

• глобальные системы обнаружения вулканического пепла
• оповещения авиалиний в реальном времени
• немедленные изменения маршрутов
• программа International Airways Volcano Watch

Капитан Муди и его команда спасли не только 263 человека —
они спасли тысячи в будущем.

Он продолжал летать до самой пенсии. Его знаменитую фразу цитируют в авиационных школах до сих пор:

«У нас небольшая проблема. Все четыре двигателя остановились».

Это и есть лидерство:
спокойствие среди хаоса, решительность среди страха, стойкость перед невозможным.

И главный урок таков:

Невозможное случается. Но нужно быть готовым.
Спокойствие спасает жизни. Паника — наоборот.
Никогда не сдавайся. Экипаж пробовал больше 15 раз.
Остановись они на четырнадцатой попытке — никто бы не выжил.

24 июня 1982 года.
Четыре двигателя остановились на высоте 37 000 футов.
У экипажа было 13 минут, чтобы победить невозможное.

Они не видели причину.
Не видели облака пепла.
Не видели взлётной полосы.

Но они думали.
Пробовали.
Не сдавались.

И 263 человека выжили, потому что четыре мужчины отказались принять невозможное.

Это не просто авиационная история.
Это напоминание: даже когда в жизни “отказывают все четыре двигателя” —
ты продолжаешь. Спокойно. Уверенно. Без капитуляции.

Потому что иногда именно пятнадцатая попытка — спасает.

19-летний авиалайнер летел из Южно-Сахалинска в Хабаровск. Полёт проходил нормально, но из-за неравномерной перекачки экипажем топлива из одной группы баков в другую возник дисбаланс, вызвавший медленное нарастание крена. Экипаж вовремя его не заметил. В результате самолёт столкнулся со склоном горы Бо-Джауса в перевёрнутом положении с углом наклона траектории на пикирование около 70° на скорости по прибору более 1000 км/ч и вертикальной скорости снижения около 300 м/с. Самолёт полностью разрушился, все находившиеся на борту 98 человек погибли..

Поиск самолёта занял несколько дней. Даже обращались за помощью, это тогда было модно, к так называемой ясновидящей Джуне, разумеется, безрезультатно. В итоге место катастрофы было обнаружено одним из поисковых экипажей Ми-8. Никаких сколько-нибудь крупных останков людей не было обнаружено, что породило версии о том, что самолёт был случайно сбит ПВО, и власти это скрывают, не выдавая тела. В итоге были отобраны несколько стрессоустойчивых родственников, и они посетили труднодоступное место катастрофы, после чего было принято решение организовать братскую могилу.

Атака состояла из двух авиационных налетов, в которой участвовало 353 самолета, вылетевших с 6 японских авианосцев. Потоплено четыре линейных корабля ВМС США, ещё четыре были повреждены. Японцы также потопили или повредили три крейсера, три эсминца, минный заградитель; уничтожили 188—272 самолетов (по разным источникам); человеческие жертвы — 2402 убитых и 1282 раненых. Японские потери были минимальные: 29 самолетов, 4 малогабаритные подводные лодки вместе с 65 погибшими или получившими ранения военнослужащими.

Атака на Перл-Харбор стала основной причиной вступления США во Вторую мировую войну. Общественное мнение в Америке резко изменилось с изоляционистской позиции в середине 1930-х годов до прямого участия в военных действиях. 8 декабря 1941 года Президент США Франклин Рузвельт выступил на объединенном заседании обеих палат конгресса. Президент потребовал с 7 декабря, со «дня, который войдет в историю как символ позора», объявить войну Японии. Конгресс принял соответствующую резолюцию.

Боинг 707 выполнял рейс по маршруту Сан-Хуан - Балтимор - Филадельфия.
В райне Филадельфии самолёт, объятый пламенем, врезался в поле в двух милях к востоку от городка Элктон, полностью разрушился и сгорел. Все 8 членов экипажа и 73 пассажира погибли.

Согласно заключению комиссии Совета по гражданской авиации, причиной катастрофы рейса PA-214 стал удар молнии, который воспламенил топливо-воздушную смесь в левом резервном топливном баке, в результате чего произошёл взрыв этого бака с разрушением конструкции левой внешней части крыла, а затем и потеря управления.
По результатам расследования причин авиакатастрофы в Элктоне Федеральное управление гражданской авиации США выпустило ряд рекомендаций по предотвращению подобных катастроф.

В частности, предлагалось:

- установить статические разрядники на все самолёты с газотурбинными двигателями. Разбившийся самолёт был шестым представителем типа Boeing 707, то есть из ранней партии, когда разрядники ещё не применялись;
- пересмотреть проблему размещения пламегасителей у вентиляционных отверстий топливных баков. В результате защищая топливные баки от взрыва, вызванного статическим разрядом, пламегасители могли воспламенить топливо-воздушную смесь в районе вентиляционных отверстий;
- рассмотреть такой вариант по решению предыдущего пункта — добавлять воздух в вентиляционную систему, чтобы снизить вероятность воспламенения выходящей из вентиляционного отверстия топливо-воздушной смеси;
- расположение уравнительных баков снаружи резервных баков, то есть у оконечностей крыла, делает их потенциально уязвимыми для ударов молний. Это подтверждалось изучением обломков, где на обшивке крыла в районе законцовок имелись следы прямого попадания молнии. При этом обшивка крыла также служила и стенками уравнительных баков. Поэтому повышению пожаробезопасности могло помочь применение для уравнительных баков отдельных стенкок, между которыми и обшивкой крыла должен был быть воздушный зазор. Либо, как вариант, увеличить толщину обшивки с целью исключения её прогорания при попадании молнии;
- рассмотреть возможность использования в гражданской авиации только авиационного керосина типа «A», так как, согласно диаграммам, которые предоставила ESSO, его пары имеют меньший диапазон температур воспламенения по сравнению с парами керосина типа «B»
и другие рекомендации.