ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Над территорией США запрещены полеты сверхзвуковых гражданских самолетов для избежания воздействия ударной звуковой волны, что это ограничивало развитие данного сегмента авиации.

Теперь указ предписывает FAA отменить ограничение сверхзвуковой скорости, если самолёты не будут производить слышимый звуковой удар на земле.

Указ открывает путь для стартапа Boom Supersonic, который испытывает сверхзвуковой самолёт, но за счёт применения новых технологий до поверхности земли ударная волна не доходит.

Совет Министров Союза ССР постановлением от 3 июня с. г. утвердил предложение Высшего военного совета от 1 июня об освобождении маршала Советского Союза Жукова от должности главнокомандующего сухопутными войсками и этим же постановлением освободил маршала Жукова от обязанностей заместителя министра Вооруженных Сил.
Обстоятельства дела сводятся к следующему.
Бывший командующий Военно-Воздушными Силами Новиков направил недавно в правительство заявление на маршала Жукова, в котором сообщал о фактах недостойного и вредного поведения со стороны маршала Жукова по отношению к правительству и Верховному Главнокомандованию.
Высший военный совет на своем заседании 1 июня с.г. рассмотрел указанное заявление Новикова и установил, что маршал Жуков, несмотря на созданное ему правительством и Верховным Главнокомандованием высокое положение, считал себя обиженным, выражал недовольство решениями правительства и враждебно отзывался о нем среди подчиненных лиц.
Маршал Жуков, утеряв всякую скромность, и будучи увлечен чувством личной амбиции, считал, что его заслуги недостаточно оценены, приписывая при этом себе, в разговорах с подчиненными, разработку и проведение всех основных операций Великой Отечественной войны, включая и те операции, к которым он не имел никакого отношения.
Более того, маршал Жуков, будучи сам озлоблен, пытался группировать вокруг себя недовольных, провалившихся и отстраненных от работы начальников и брал их под свою защиту, противопоставляя себя тем самым правительству и Верховному Главнокомандованию.
Будучи назначен главнокомандующим сухопутными войсками, маршал Жуков продолжал высказывать свое несогласие с решениями правительства в кругу близких ему людей, а некоторые мероприятия правительства, направленные на укрепление боеспособности сухопутных войск, расценивал не с точки зрения интересов обороны Родины, а как мероприятия, направленные на ущемление его, Жукова, личности.
Вопреки изложенным выше заявлениям маршала Жукова на заседании Высшего военного совета было установлено, что все планы всех без исключения значительных операций Отечественной войны, равно как планы их обеспечения, обсуждались и принимались на совместных заседаниях Государственного Комитета Обороны и членов Ставки в присутствии соответствующих командующих фронтами и главных сотрудников Генштаба, причем нередко привлекались к делу начальники родов войск.
Было установлено, далее, что к плану ликвидации сталинградской группы немецких войск и к проведению этого плана, которые приписывает себе маршал Жуков, он не имел отношения: как известно, план ликвидации немецких войск был выработан и сама ликвидация была начата зимой 1942 года, когда маршал Жуков находился на другом5 фронте, вдали от Сталинграда.
Было установлено, дальше, что маршал Жуков не имел также отношения к плану ликвидации крымской группы немецких войск, равно как к проведению этого плана, хотя он и приписывает их себе в разговорах с подчиненными.
Было установлено, далее, что ликвидация корсунь-шевченковской группы немецких войск была спланирована и проведена не маршалом Жуковым, как он заявлял об этом, а маршалом Коневым, а Киев был освобожден не ударом с юга, с Букринского плацдарма, как предлагал маршал Жуков, а ударом с севера, ибо Ставка считала Букринский плацдарм непригодным для такой большой операции.
Было, наконец, установлено, что признавая заслуги маршала Жукова при взятии Берлина, нельзя отрицать, как это делает маршал Жуков6, что без удара с юга войск маршала Конева и удара с севера войск маршала Рокоссовского Берлин не был бы окружен и взят в тот срок, в какой он был взят.
Под конец маршал Жуков заявил на заседании Высшего военного совета, что он действительно допустил серьезные ошибки, что у него появилось зазнайство, что он, конечно, не может оставаться на посту главкома сухопутных войск и что он постарается ликвидировать свои ошибки на другом месте работы.
Высший военный совет, рассмотрев вопрос о поведении маршала Жукова, единодушно признал это поведение вредным и несовместимым с занимаемым им положением и, исходя из этого, решил просить Совет Министров Союза ССР об освобождении маршала Жукова от должности главнокомандующего сухопутными войсками.
Совет Министров Союза ССР на основании изложенного принял указанное выше решение об освобождении маршала Жукова от занимаемых им постов и назначил его командующим войсками Одесского военного округа.
Настоящий приказ объявить главнокомандующим, членам военных советов и начальникам штабов групп войск, командующим, членам военных советов, начальникам штабов военных округов и флотов.
Министр Вооруженных Сил Союза ССР
Генералиссимус Советского Союза И. СТАЛИН
АПРФ. Ф. 45. Оп. 1. Д. 442. Лл. 202-206. Подлинник. Машинопись.
Опубликовано: Военно-исторический журнал, 1993, № 5.
P. S. Забил госдачу доверху барахлом зная как бедствуют советские граждане после войны. Поделом мещанину с партбилетом. Потому и поддержал Хрущёва затаив обиду на Сталина. А ведь мог и пойти против Хрущёва как Рокоссовский. И тогда история страны пошла бы по другому. Но дело 41 года и показания Павлова после убийства Берия и Сталина отправили в архив...
Потом он на Берии и Абакумове отыгрался по полной. Как отмечено в его служебной характеристике, он был «болезненно самолюбив».
Жуков требовал почестей, вплоть до установления конной статуи в Георгиевском зале Кремля.
Жуков лично руководил сочинением официальной пятитомной истории войны, где он выступал главным героем. (Старательные исполнители не успели выпустить в свет этот вариант нашего героического прошлого.)
Жуков лично требовал переработать фильм «Сталинград», чтобы более ярко высветить свою роль в великом сражении. Жуков потребовал даже сменить название фильма, дабы не звучало имя Сталина. Хотя в Сталинграде Жуков появился только однажды, в августе 1942 года. Предпринятая Жуковым попытка контрнаступления под Сталинградом провалилась. Успешное контрнаступление в районе Сталинграда было проведено через два с половиной месяца без участия Жукова, который в тот момент находился совсем на другом участке фронта, где руководил другим грандиозным наступлением, которое провалил.
После назначения Жукова на должность министра обороны центральные газеты не поместили его портрет. За это «Главному политическому управлению был произведен такой разнос, которого никогда вообще не видел» (В цитате сохранен стиль первоисточника. Именно таким языком изъяснялся Жуков). Георгий Жуков. Стенограмма октябрьского (1957 г.) пленума ЦК КПСС и другие документы. С. 252).
Жуков деньгами Министерства обороны – то есть народными деньгами – оплачивал написание огромных картин, на которых его изображали на белом коне похожим на Георгия Победоносца.

Буква "М" в обозначении произошла от названия рядного двигателя Майбах, который позволял самолёту развивать скорость до 170 км/час.
Кабина для пассажиров обеспечивала высокий по тому времени уровень комфорта благодаря большим размерам фюзеляжа, наличию систем вентиляции, обогрева и освещения.

ПМ-1 был создан очень быстро — менее чем через три месяца после получения задания. 
Был получен заказ на 10 самолётов для использования на авиалинии Москва — Берлин, но в результате катастрофы производство серийных самолётов было прекращено.


101 год назад, 9 июня 1924 года, состоялся первый полёт самолёта ГАЗ N°5.


Самолёт получил название по производящему его заводу — Государственному авиационному заводу № 5.

Проведённые испытания показали недостаточную скороподъёмность, большую дистанцию разбега на взлёте и небольшой практический потолок. Среди недостатков отмечалось и малая мощность двигателя, который, впрочем, обеспечивал достаточно удовлетворительную на то время скорость полёта.
По результатам испытаний самолёт не был принят к производству.

Фирменный поезд «Красная стрела»
10 июня 1931 года советские пассажиры впервые в истории с комфортом проехались в вагоне СВ. Это был первый в сети железных дорог страны фирменный поезд, получивший название «Красная стрела».

10 июня он отправился в 1 час 30 минут из Ленинграда (сегодня - Санкт-Петербург) с Московского вокзала и прибыл в столицу на Ленинградский вокзал в тот же день в 11 часов 20 минут.

Средняя скорость поезда по тем времен@м была рекордной - 69,8 км/ч, а в состав входили 12 деревянных вагонов. Кстати, вагоны СВ работники депо специально переделывали из четырехместных купе: верхние полки снимались и на их место вешались зеркала и красивые светильники.
Сначала вагоны «Красной стрелы» были синего цвета. Идея перекрасить их в красный пришла в голову одному из его первых начальников и была одобрена министром путей сообщения.

24 июня 1941 года, после начала Великой Отечественной войны, регулярное движение поезда вынуждены были прервать. Для того, чтобы сохранить составы, один из них был помещен в «царский павильон» на Обводном канале, а другой, вместе с маленькими детьми, эвакуирован на станцию Цирульск. Движение «Красной стрелы» возобновилось в марте 1944 года.


Сегодня на поезде «Красная стрела» расстояние 650 км от Москвы до Санкт-Петербурга пассажиры доезжают за 8 часов. За время своего существования «Красная стрела» не раз сокращала время нахождения в пути. Поезда такого класса развивают скорость до 160 км/ч. Однако «Красная стрела» специально едет медленнее, чтобы пассажиры могли спокойно отдохнуть в пути.

А тем, кто торопится, стоит поехать скоростным поездом «Невский экспресс», который преодолевает расстояние Москва — Санкт-Петербург за 4 часа, или высокоскоростным электропоездом «Сапсан», который проходит этот маршрут в среднем за 3 часа 50 минут.

18 мая с. г. на станции Красноармейская, в эшелоне с маршевым пополнением, следовавшим из 6-й запасной стрелковой дивизии, в результате нераспорядительности офицерского состава красноармейцы, подобрав неразорвавшуюся мину, начали ею разбивать доски для разведения костра и от разрыва этой мины было убито 4 человека и ранено 9 человек. Преступные элементы, находившиеся в составе эшелона, воспользовавшись этим происшествием, вовлекли неустойчивых красноармейцев к нарушению воинской дисциплины, разоружению и избиению офицерского состава.

Расследованием установлено:
1. Командование 6-й запасной стрелковой дивизии отнеслось к формированию эшелона с маршевым пополнением халатно, назначив в состав маршевого пополнения значительное количество непроверенных людей, имеющих судимость, проживавших на оккупированной территории и бывших в плену и окружении.
2. Сопровождающий офицерский состав был назначен слабый и не был проинструктирован, в результате этого весь офицерский состав после отправления эшелона разместился в отдельном вагоне, не имел общения с красноармейцами, не проводил никакой работы с ними в пути.
3. Во время остановки на станции Красноармейская, где эшелон стоял в течение трех суток, несмотря на то, что на станции скопилось большое количество спекулянтов, не было принято мер к наведению порядка. В результате этого красноармейцы самовольно уходили из эшелона в город, продавали обмундирование и, общаясь со спекулянтами, допускали пьянство.
4. Командующий войсками Харьковского военного округа генерал-лейтенант Калинин не сделал для себя должных выводов из моего приказа о наведении порядка в запасных частях и не навел должного воинского порядка ни в запасных частях, ни на станциях железных дорог. За время командования Приволжским военным округом генерал-лейтенанту Калинину, как необеспечивающему должного руководства запасными частями, был объявлен выговор; несмотря на такое серьезное взыскание для командующего военным округом, генерал-лейтенант Калинин не исправился, продолжал работать плохо и не навел порядка в войсках округа.

Приказываю:
1. Генерал-лейтенанта Калинина С. А., разложившего работу в округе своей бездеятельностью и недобросовестным отношением к делу /формулировка “разложившего... к делу” вписана И. Сталиным вместо слов “как несправившегося со своими обязанностями”, имевшихся в проекте приказа/, — снять с должности командующего войсками Харьковского военного округа и отдать по суд /слова “отдать под суд” написаны И. Сталиным вместо фразы “зачислить в распоряжение начальника Главного управления кадров НКО”/.
2. Командиру 6-й запасной стрелковой дивизии генерал-майору Коваленко за безответственное и халатное отношение к формированию маршевого пополнения — объявить выговор с предупреждением о неполном служебном соответствии. Этим взысканием на генерал-майора Коваленко ограничиваюсь только учитывая, что он недавно вступил в командование дивизии и при отправлении эшелона из-за болезни не мог принять участия в его формировании.
3. Проверявших состав эшелона начальника штаба дивизии подполковника Тарасова и командира 166-го запасного стрелкового полка подполковника Григорьева за формальное и безответственное отношение к формированию эшелона — снять с занимаемых должностей и назначить на должность с понижением /И. Сталин вписал в приказ слова “на должность с понижением” вместо предлагавшихся в проекте “на менее ответственную работу”/.
4. Военному совету Харьковского военного округа офицерский состав эшелона, проявивший во время происшествия бездействие, лишить военных званий и отправить в штрафную часть.
Проверить сержантский и рядовой состав эшелона и непосредственно виновных в нарушении дисциплины — предать суду военного трибунала, а остальных направить в штрафную часть, кроме сержантского и рядового состава роты автоматчиков и маршевой батареи, не принимавших участия в беспорядках.
5. Предупредить командующих войсками всех военных округов — тщательно проверять отправляемое маршевое пополнение, назначать сопровождающими лучший офицерский состав, способный установить в пути и на станциях в эшелонах должный воинский порядок и дисциплину.
6. Приказ довести до командиров запасных и учебных полков.

Скорость «сваливания» на посадке – 115 км/ч. У Ан-2 меньше 80 км/ч. Есть примеры от пилотов «Аннушки» успешных посадок со скоростями 45–50 км/ч. Свалиться не дают автоматические предкрылки на верхнем крыле, которые начинают активно работать на выдерживании при посадке. На «Байкале» их нет в принципе. Чем меньше скорость на посадке и взлёте, тем короче может быть взлётно-посадочная полоса или просто относительно ровная площадка в 300–400 метров на окраине деревни.
При сегодняшней компоновке с хвостовым колесом и высокой посадочной скорости высок риск капотирования при наезде основными стойками на скрытое препятствие – яма, канавка, небольшой снежный бруствер. А ещё у ЛМС-901 высокое удельное давление на грунт, значительно выше, чем у того же Ан-2. Значит, до свидания, «вездеходность», полёты на грунтовые полосы в дождливую погоду.

Источник argumenti.ru

В этот день от ГНПП "Базальт" была принята на вооружение самая тяжёлая фугасная авиабомба ФАБ-9000.

По своим характеристикам эта авиационная бомба превосходила все остальные, за исключением ядерных.

Фугасные бомбы больших калибров предназначались в основном для действия по крупным морским и сухопутным целям.

Самой мощной среди них стала ФАБ-9000 и её более совершенные версии м50 и м54. Полный вес бомбы составлял 9290 кг, где 4297 кг весила боевая часть с тротилом. Целью данных бомб были военно - промышленные сооружения и фабрично-заводские здания, а так же крупные суда на стоянке.
Применяется при бомбометании с высот до 16 км при скорости полёта до 1200 км/час.
Сама авиабомба была испытана до высоты 12,5 км при скорости полёта самолёта 910 км/час.
Её носителями были Ту-95, ТУ-16, ТУ-22, 3М и М4.
Из имеющихся сейчас только Ту-95МС и Ту-160 теоретически могут нести такие авиабомбы, а практически нет.
Ту-95МС по своей инструкции называется платформой и может применять только крылатые ракеты подвешенные на внутренней подвеске. Для других целей он не предназначен.
Ту-160 может нести на себе все виды авиабомб, но это стратегический бомбардировщик.
Таким образом Ту-95 и Ту-160 приспособлены под ракеты, и носителей этой авиабомбы в строю не осталось.

У тяжёлых бомб есть определенный срок годности и утилизация их довольно затруднительна. Чаще всего бомбили тяжёлыми бомбами только потому, что подходил конец их годности.
Легче было использовать её на полигоне, чем уничтожать другими способами.
Последнее боевое применение ФАБ-9000 было в Афгане. Там и старались уничтожить с пользой 9-и тонки.

Однако практика показала, что бомба весом 9000 кг имеет ограниченную область применения и в большинстве ситуаций является избыточной.
Это повлияло на развитие других видов и типов авиационного вооружения.
В итоге направление тяжёлых авиабомб не получило развития, а современные средства поражения пошли по пути ограниченной боевой нагрузки и повышения точности. Этот подход уже давно доказал свою эффективность.

Самолёт Ан-2Р (1986 г.в., польского производства, бортовой номер RA-40312), эксплуатировавшийся авиакомпанией «Авиа-Зов» из Челябинска, был временно перебазирован на аэродром города Серов Свердловской области для противопожарного наблюдения лесных массивов с воздуха.
На момент происшествия был перерыв в полётах.
Вечером 11 июня на аэродроме собралась группа из 12 человек, которую командир воздушного судна 50-летний Хатип Талгатович Кашапов, после застолья, взялся покатать за деньги.
Среди пассажиров был начальник местного ГИБДД с тремя подчинёнными, несколькими родственниками и знакомыми.
Второго пилота в этот момент на аэродроме не было.
Около 22:00 местного времени (20:00 MSK) был произведён несанкционированный взлёт по курсу 210°, маршрут неизвестен. Самолёт на аэродром не вернулся. Об исчезнувшем самолёте директор авиакомпании сообщил только на следующие сутки в 7:55 местного времени.
В момент вылета на поле был техник, впоследствии давший показания комиссии МАК. Утверждается, что это был не первый несанкционированный вылет за деньги: накануне Кашапов в одиночку катал группу из четырёх человек.

Масштабные поиски оставались безрезультатными до 5 мая 2013 года (почти год), когда обломки самолёта и останки погибших людей были случайно обнаружены местными охотниками в 8 км от аэродрома Серова в труднодоступной болотистой местности

24 сентября 2013 года был опубликован окончательный отчёт МАК о расследовании данного авиационного происшествия. Причиной катастрофы самолёта Ан-2 RA-40312 названо выполнение полёта командиром воздушного судна на высоте значительно ниже безопасной, что привело к столкновению с деревом и дальнейшему падению самолёта. Самолёт был исправен, двигатель работал до момента столкновения с земной поверхностью.

Предполагается, что пилот находился в нетрезвом состоянии, а целью полёта было катание пассажиров за деньги. Предположение о нетрезвом состоянии пилота сделано на основе показаний авиатехника, находившегося на аэродроме в момент вылета самолёта.

Первоначально АМС была выведена на околоземную орбиту, а затем была переведена на траекторию полёта к Венере. Спустя пять дней, 17 июня 1967 года в 5 часов 37 минут была запущена вторая станция, аналогичная станции «Венера-4». Эта станция успешно вышла на орбиту вокруг Земли, однако из-за отказа разгонного блока не смогла выйти на межпланетную орбиту. Эта станция осталась на околоземной орбите под названием «Космос-167».

29 июля 1967 года на расстоянии 12 миллионов километров от Земли была проведена коррекция орбиты «Венеры-4». 18 октября 1967 года станция достигла орбиты Венеры. При входе в атмосферу, на скорости 11 км/с, от станции отделился спускаемый аппарат. Орбитальный отсек передавал на Землю телеметрическую информацию, пока не разрушился в атмосфере.

До полёта «Венеры-4» предполагалось, что давление на поверхности Венеры может достигать 10 атмосфер (на порядок меньше истинного значения — 90 атмосфер), поэтому спускаемый аппарат был рассчитан с двойным запасом предполагаемой прочности — на 20 атмосфер. В результате он был раздавлен на высоте 28 км от поверхности. Несмотря на то, что аппарат не смог достигнуть поверхности в рабочем состоянии, на основе его измерений была полностью пересмотрена модель атмосферы Венеры и была получена новая оценка давления у поверхности — около 100 атм.

Главным результатом полёта станции «Венера-4» стало проведение первых прямых измерений температуры, плотности, давления и химического состава атмосферы Венеры.

Самолёт врезался в склон сопки высотой 200 метров и взорвался, лётчик погиб.

Сама 949-я ОРАЭ была сформирована 11 апреля 1951 г. Эскадрилья вооружалась поршневыми самолётами Ла-11Р, спарками УЛа-11 и Як-18 и базировалась на аэродроме Майгатка с прямым подчинением командующему ВВС флота. По некоторым данным, позднее эскадрилья была перебазирована на аэродром Знаменское. Как бы то ни было, но к июлю 1953 г. она была расформирована на основании приказа командующего СТОФ №001 от 06.05.1953 г. И гибель командира эскадрильи в звании подполковника за месяц до расформирования части, самостоятельно вылетевшего на облёт самолёта после ремонта, выглядит более чем странно.

Александр Иванович Потёмкин родился 18 января 1922 года в станице Ново - Александровская Орджоникидзевского края. Окончил 7 классов. С 15 мая 1941 года он в рядах Красной Армии. В сентябре 1942 года окончил Ейское военно-морское авиационное училище лётчиков в звании сержанта.
С 13 января 1943 года лётчик 2-й эскадрильи 3-го Гвардейского ИАП ВВС КБФ.
С 29 марта 1943 года - старший сержант, с 21 октября 1943 года - младший лейтенант, с 17 февраля 1944 года - лейтенант.
С 8 марта 1944 года командир звена в 4-м Гвардейском ИАП ВВС КБФ.
С 30 июня 1944 года - старший лейтенант.Всего совершил 283 успешных боевых вылета, в 44 воздушных боях сбил 10 самолётов противника лично и 4 в группе. После войны Потёмкин А. И. продолжил службу в ВВС ВМФ.
В 1947 году окончил ВОК ВМС.
С 18 апреля 1947 года –капитан, военный лётчик 2-го класса (с 18 декабря 1950 года).
С 28 июня 1951 года –майор, начальник воздушно - стрелковой службы 105-го авиакорпуса ВВС Тихоокеанского флота.
С 30 апреля 1953 года - подполковник.
12 июня 1953 года погиб в авиационной катастрофе. Подполковник Потёмкин А. И. был награждён тремя орденами: Красного Знамени (27.05.1944 г., 12.08.1944 г., 31.05.1945 г.), Орденом Александра Невского (13.02.1944 г.) и орденом Отечественной войны 1-й степени (01.02.1943 г.); медалями.

В наградном листе младшего лейтенанта Потёмкина Александра Ивановича за 1944 г., в период службы в Военно-воздушных силах Краснознамённого Балтийского флота, в котором он был представлен к Ордену Александра Невского, говорилось:
«7 февраля 1944 г. мл. лейтенант ПОТЁМКИН в составе четвёрки ЛА-5 ведущим 2-й пары вылетел на «свободную охоту».При неблагоприятных метеоусловиях, на исходе горючего четвёрка ЛА-5 12-15 км. юго-западнее ГДОВА над Чудским озером встретила группу бомбардировщиков Ю-87, которые шли в район расположения наших войск. Наша четвёрка истребителей, перехватив бомбардировщиков до подхода к нашим войскам дерзким, грамотным манёвром ворвалась в группу бомбардировщиков, расстроив их боевой порядок, стали уничтожать группу противника.Лётчик ПОТЁМКИН под прикрытием своего ведомого мл. лейтенанта СТОЛЯРСКОГО атаковал одного Ю-87 и сбил его, упал в 2-х км. восточнее КАЛЛАСТЕ /Чудское озеро/. Падение подтверждают лётчики: гв. капитан КАРПУНИН и гв. ст. лейтенант ГОРЮНОВ.После своей победы т. ПОТЁМКИН еще атаковал 5 самолётов противника.Своей смелостью и героизмом гв. мл. лейтенант ПОТЁМКИН с группой своих товарищей при низкой облачности и плохой видимости, при большом удалении от своего аэродрома и на исходе горючего сумели преградить путь группе бомбардировщиков, не дав им пройти к нашим войскам. Враг в панике, сбросив бомбы в Чудское озеро, ушёл на свою территорию.За мужество, отвагу, геройство, за перехват противника далеко на подходе к нашим войскам, за сбитие в этом бою самолётов противника Ю-87 и повреждения ряда других самолётов, благодаря чему противник не выполнил своей задачи, - достоин правительственной награды».

После трагической гибели в 1953 г. прах подполковника Александра Потёмкина был захоронен на гарнизонном кладбище п. Май-Гатка. Спустя много лет на заброшенную могилу обратил внимание житель района В. Г. Бабенко. В 2004 г. он вместе с редактором газеты «Мое побережье» Татьяной Александровной Седых побывал на кладбище, после чего многие читатели узнали о забытом погосте в лесу.
От председателя Советско-Гаванского районного общества «Краевед», члена районного Совета ветеранов А. Сесёлкина поступило предложение перенести прах А.И. Потёмкина на городское кладбище и торжественно его перезахоронить. К тому времени краеведами была разыскана дочь лётчика, проживающая в Ростовской области. Она дала согласие на перезахоронение останков отца, заверенное нотариально. Активистами общества «Краевед» была проделана кропотливая работа по переносу останков знаменитого летчика. Для этого были пройдены различные инстанции, согласована масса непростых вопросов, собраны пожертвования от предпринимателей и граждан района на изготовление памятника и т.д. И вот - титанические труды краеведов, работников районной администрации, членов районного Совета ветеранов увенчались успехом.
7 октября 2010 г. в г. Советская Гавань было произведено перезахоронение подполковника Потёмкина Александра Ивановича. В церемонии перезахоронения принимали участие учащиеся ПУ-19, школьники района, ветераны, военнослужащие, жители города Советская Гавань. Гроб с останками А.И. Потёмкина с площади Победы с воинскими почестями был перевезён на центральную аллею городского кладбища. Перед началом траурного шествия лётчики гарнизона «Монгохто» почтили его память пролётом над площадью Победы самолёта Ту-22М3.

В октябре 2011 г. в 32 км от города члены общества «Краевед» совместно с учащимися ПУ-19 разыскали место катастрофы легендарного лётчика в районе п. Чипали и установили на его месте памятную доску. Обломки самолёта до сих пор лежат на склоне сопки, как напоминание о трагическом происшествии 1953 года. Именем А.И. Потёмкина администрация города назвала новую улицу. Его имя занесено в 6-й том Книги Памяти Хабаровского края. Ежегодно, в День Победы 9 мая, у могилы А.И. Потёмкина проходит митинг с участием молодёжи и возлагаются цветы к памятнику. Благодаря совгаванским краеведам о подвигах Александра Потёмкина узнали на его родине. В школе хутора Красночервонный.

Балканский рубеж.

Марш-бросок на Приштину – операция по переброске сводного батальона ВДВ ВС России, входившего в состав международного миротворческого контингента в Боснии и Герцеговине (город Углевик), в город Приштина (Косово и Метохия), на 600 км по территории Боснии и Югославии, проведённая в ночь с 11 на 12 июня 1999 года.

Целью операции было установление контроля над аэропортом «Слатина» (ныне – Международный аэропорт Приштины) раньше британского подразделения KFOR.

12 июня 1999 года около 11:00 в небе над аэродромом появился беспилотный самолёт-разведчик, затем с блокпоста на въезде в аэропорт «Слатина» командованию батальона поступило сообщение о прибытии первой колонны сил НАТО. Это были британские джипы. С другой стороны, к аэродрому, приближались английские танки Chieftain.

Обе колонны остановились перед российскими блокпостами. В небе появились десантные вертолёты.
Пилоты британских вертолётов предприняли несколько попыток приземлиться на аэродром, однако эти попытки были пресечены экипажами российских БТРов. Как только вертолёт заходил на посадку, к нему сразу же устремлялся БТР, препятствуя таким образом его манёвру. Потерпев неудачу, британские пилоты улетели.

Генерал Майкл Джексон, командующий группировкой сил НАТО на Балканах, вышел впереди танковой колонны и, повернувшись спиной к российским солдатам, начал жестами зазывать танки вперёд, двигаясь спиной к блокпосту.
Находившийся на блокпосту, гвардии старший лейтенант, командир взвода Николай Яцыков потребовал от генерала Джексона прекратить эти действия под угрозой применения оружия, заявив: «Если ещё раз ты сейчас скажешь слово, здесь и ляжешь.»

Однако, генерал не понял его слов.
Яцыков, в свою очередь, приказал солдату спрыгнуть с брони и расчехлить ручной гранатомёт, направив в сторону танков. Таким образом, была показана серьёзность намерений российской стороны. Британские танки остались на своих позициях, прекратив попытки прорыва на территорию аэропорта.

Хотя командующий силами НАТО в Европе американский генерал Уэсли Кларк приказал британскому генералу Майклу Джексону захватить аэродром раньше российской армии, британец ответил, что не собирается начинать третью мировую войну.

Впоследствии известный британский певец Джеймс Блант, служивший в 1999 году в группировке НАТО, свидетельствовал о приказе генерала Кларка отбить аэродром у российских десантников.
Блант заявил, что не стал бы стрелять в русских даже под угрозой трибунала.
Кроме того, Блант рассказывал: «Около 200 русских расположились на аэродроме… Прямым приказом генерала Уэсли Кларка было „подавить их“. Кларк использовал необычные для нас выражения. Например, „уничтожить“. Для захвата аэродрома были политические причины. Но практическим следствием стало бы нападение на русских».

В конце концов, командующий британской группировкой на Балканах, Майкл Джексон заявил, что «не позволит своим солдатам развязать третью мировую войну».
Он дал команду «вместо атаки окружить аэродром».

Совершив марш-бросок, российский батальон остался без снабжения, рассчитывая получить его по воздуху самолётами. Оказавшись в окружении, русские, со слов того же Бланта, через пару дней сказали: «Послушайте, у нас не осталось ни еды, ни воды. Может, мы поделим аэродром?».
Однако известно, что ситуация с горячим питанием у российского батальона была налажена раньше, чем у британцев.

По плану операции после захвата аэропорта «Слатина» на него в скором времени должны были совершить посадку военно-транспортные самолёты ВВС России, которыми должно было быть переброшено не менее двух полков ВДВ и тяжёлая военная техника.
Однако Венгрия (член НАТО) и Болгария (союзник НАТО), отказали России в предоставлении воздушного коридора, в результате 200 десантников на несколько дней практически остались один на один со всё прибывающими силами НАТО.

В течение нескольких дней, переговоры между Россией и НАТО (в лице США) на уровне министров иностранных дел и обороны проходили в Хельсинки (Финляндия).
Все это время, российские и британские войска, в районе аэропорта «Слатина» не уступали друг другу ни в чём, хотя на территорию аэропорта была допущена малочисленная делегация во главе с генералом Майклом Джексоном.

В ходе сложных переговоров, стороны договорились разместить российский военный миротворческий контингент в Косове в пределах районов, подконтрольных Германии, Франции и США.
России не было отведено специального сектора из опасения НАТО, что это приведёт к фактическому разделению края. При этом аэропорт «Слатина» находился под контролем российского контингента, но должен был использоваться также силами НАТО для переброски их вооружённых сил и других нужд.

Начиная с 15 октября 1999 года, аэропорт «Слатина» стал принимать и отправлять международные пассажирские рейсы, вновь получив статус международного аэропорта.

Миротворцы из России находились в Косове вплоть до 2003 года, когда российский контингент (650 военнослужащих) был выведен из Косова, а его имущество безвозмездно передано командованию миротворческих сил, взамен прибыли милицейские формирования из России.

Участники «броска на Приштину» и лица, участвовавшие в его подготовке, были награждены специально учреждённой медалью «Участнику марш-броска 12 июня 1999 г. Босния — Косово».

Субмарина после успешной экспериментальной стрельбы крылатыми ракетами, возвращалась на базу в надводном положении.

На борту атомохода находилось два экипажа (штатный и с атомной подлодки К-23) с двумя командирами АПЛ (капитаны II ранга Александр Четырбока и Леонид Хоменко). Старшим на борту был капитан I ранга Ленислав Сучков, заместитель командира 26-й дивизии атомных подлодок.

На мостике нес вахту старший помощник командира капитан III ранга В.А. Петров. Видимость была отличной, поэтому на ПЛ отключили средства навигационной радиолокации (дали им "отдохнуть") и не подавали противотуманные сигналы. Между тем, после прохождения мыса подлодка вошла в плотную полосу тумана. Старпом приказал включить навигационную радиолокационную станцию слишком поздно. В это время произошло столкновение. После сильнейшего удара - в стык между первым и вторым отсеками - во второй (аккумуляторный) отсек АПЛ начала быстро поступать забортная вода, поврежденные аккумуляторы стали выделять ядовитый хлор.

По приказу командира БЧ-5 гвардии капитана II ранга Леонида Пшеничного оперативно задраили переборки. Кроме того, по внутренней связи он приказал операторам реакторной установки заблокировать автоматическую защиту реактора, учитывая, что только на ходу ПЛ сможет бороться за свою живучесть.

Леонид Пшеничный и Ленислав Сучков, оставшиеся в аварийном отсеке, заблокировали выходы, соответственно в 3-й и 1-й отсеки. Герои так и погибли – держась за рукоятки переборочных дверей, не позволив никому их открыть (1). Своими действиями они спасли и лодку, и остальных членов экипажа от неминуемого отравления хлором. Специалисты считают, что это было единственно верное решение. От отравления погибли все находившиеся во втором отсеке 27 моряков - 16 офицеров, 5 мичманов, 5 матросов, один гражданский специалист из Ленинграда. Спаслись 140 человек. АПЛ тоже была спасена, ее посадили на песчаную отмель в районе мыса Гранитного.


Согласно результатам расследования вина была обоюдная.

Причиной трагедии было признано невыполнение судном и АПЛ Международных правил по предупреждению столкновений судов в море, низкая организация вахтенной службы, беспечность капитанов и экипажей.

По международным правилам в сложившейся ситуации подлодка должна была пропустить надводное судно, а те, кто управлял «Академиком Бергом» должны были принять меры к предотвращению столкновения, если видели, что предписанные Правилами действия на подлодке не выполняются. Ни с судна, ни с подлодки не подавались никакие противотуманные сигналы. Радиолокационная станция на К-56 была выключена.

Как отмечалось в книге контр-адмирала Н.Г. Мормуля, когда на сопровождающем крейсере "Владивосток" заметили сближение "Академика Берга" с АПЛ, об этом сообщили на «К-56» (дистанция тогда составляла 22 мили), то посоветовали включить радар и провести по правилам маневр расхождения со встречным судном. Командир К-56 информацию принял к сведению и ушел отдыхать, оставив за себя на мостике старпома. Петров дал команду включить локатор, когда до столкновения оставалось 5 минут. После включения локатора на экране возникли отметки сразу четырех целей, но определять - кто они и куда движутся? - было уже поздно.

В свою очередь, на судне тоже проявили преступную беспечность, что следует из показаний капитана судна "Академик Берг" И.П. Марченко:

"После столкновения я сразу же принял управление судном на себя. Здесь же в горячке чуть было не ударил 2-го помощника. Дело в том, что, когда я покинул мостик, он для проверки района на предмет выявления наличия косяков рыбы на 20 градусов самостоятельно изменил курс и не поставил меня об этом в известность".

Капитан 1 ранга в отставке Виктор Титович Ведь, из особого отдела 26-й дивизии подводных лодок, говорил, что команда «Академика Берга» была к тому же не совсем трезвой.

По результатам расследования было принято решение: капитанов от уголовной ответственности освободить и судить тех, кто нес вахту. Полученные доказательства свидетельствовали, что была проявлена беспечность и допущены грубые нарушения установленных правил как со стороны старпома В. Петрова, находившегося на командирской вахте, так и со стороны несшего капитанскую вахту на судне С.В. Куксенко. Но их не судили.

Сегодня мало кто знает, что в советские времена по уголовным делам о воинских преступлениях в соответствии со специальным Указом Президиума Верховного Совета СССР в обязательном порядке требовалось получить согласие соответствующего начальника на привлечение военнослужащего к уголовной ответственности. На офицеров добро давал министр обороны. Или не давал.

В действиях В. А. Петрова, старпома гвардейской АПЛ «К-56», по выводам предварительного следствия, проведенного военными следователями, однозначно усматривался состав преступной халатности (статья 260 УК РСФСР). Однако Министр обороны СССР А.А. Гречко не дал согласия на привлечение В. Петрова к уголовной ответственности. Многие считают - из-за нежелания огласки ЧП.

Министр обороны согласился с мнением главкома ВМФ СССР адмирала С.Г. Горшкова - крови и так много, пусть эта трагедия послужит всем памятным горьким уроком. Что касается 2-го помощника С.В. Куксенко, который нес вахту на "Академике Берге", то уголовное дело в отношении него было прекращено ввиду прекращения дела в отношении его военного коллеги. В.А. Петрова лишь понизили в воинском звании до капитан-лейтенанта.

С 20 декабря 1968 года спускаемый аппарат корабля «Восток-5» экспонируется в Музее истории космонавтики в Калуге.


В. Быковский, побывав в Музее, на внутренней стенке аппарата сделал памятную надпись ... «Как приятно снова побывать в родном корабле».

Старше него был только Центральный аэродром им. М. В. Фрунзе, построенный в 1910 году на Ходынском поле, который также прекратил свое существование в этом веке.

Последний самолёт с Ходынского поля взлетел 3 июля 2003 года, это был противолодочный Ил-38 SD для ВМС Индии. По состоянию на начало 2020 года на бывшей территории аэродрома Фрунзе находятся жилые дома, торгово-развлекательный центр «Авиапарк», станция метро ЦСКА, парк «Ходынское поле».

С 18 октября 2010 года эксплуатация аэропорта "Быково" прекращена, он закрыт для приёма воздушных судов гражданской авиации и используется только как посадочная площадка для вертолётов подразделений МВД РФ.
До октября 2010 года в Быково базировались авиатакси Dexter (затем были перебазированы в аэропорт Жуковский).

В апреле 2011 начат демонтаж (снос) аэровокзального комплекса.

В июне 2011 года Быково исключён из Государственного реестра гражданских аэродромов Российской Федерации

"Быково" по-прежнему остается закрытой и полупустой территорией, несмотря на уже построенные складские помещения. Стоянки для самолётов используются как парковка для таможенных автомобилей. Часть территории и взлетную полосу используют в качестве автодрома, где проводят соревнования гоночных машин, суперкаров и фестивали грузовиков.



Во время проведения МАКС используется как автостоянка для посетителей МАКСа. От автостоянки до МАКСа перевозят на автобусах бесплатно.
В этом году МАКС опять отменён.

Первая версия плана: Ту-124 и почти невозможное
Первые обсуждения начались с масштабного замысла – захватить пассажирский авиалайнер Ту-124, следовавший по маршруту «Ленинград — Мурманск» и приземлиться в соседних Швеции или Финляндии. Билеты предполагалось купить заранее. Легенда — еврейская свадьба, объясняющая, почему среди пассажиров столько граждан этой национальности.

Было даже выделено финансирование: провели несколько разведывательных полётов. Один из участников заговора - Марк Дымшиц через знакомого пилота выяснил, что оружие у экипажа хоть и положено, но редко бывает при них. Однако всё оказалось слишком сложно:

Требовалось нейтрализовать не только экипаж (5 человек), но и возможных «сторонних» пассажиров
Собрать около 50 надёжных участников было нереально
Дымшиц, опытный пилот малой авиации, признался, что не справится с управлением Ту-124
План свернули.

На тот момент в Ленинграде уже действовала сионистская организация. Когда её активисты узнали о готовящейся акции, они запросили мнение официальных властей Израиля. Ответ был отрицательный — такую авантюру не поддержали.

Поэтому организация официально отказалась от участия. Но у главных заговорщиков - Марка Дымшица и Эдуарда Кузнецова были свои планы на этот счёт. Их ничто не останавливало.

Новый план: Ан-2 и полёт в Швецию

После отказа от идеи с захватом Ту-124 участники выработали новый, более реалистичный план. Под видом обычных пассажиров они должны были угнать самолёт Ан-2, выполняющий рейс №179 из Ленинграда в Приозерск.

На промежуточной остановке в Приозерске планировалось связать двух членов экипажа, выгрузить их из самолёта и взять управление на себя — за штурвал должен был сесть Марк Дымшиц. На малой высоте они хотели перелететь границу и приземлиться в Будене (Швеция). Далее — сдаться властям и провести пресс-конференцию о положении евреев в СССР (по словам Кузнецова, в финальной версии эта часть уже не обсуждалась).

Всего в плане было задействовано 16 человек: четверо участников должны были заранее добраться до Приозерска и сесть в самолёт, остальные — вылететь из Ленинграда на том самом рейсе.

Но в последний момент организаторы получили сигнал: КГБ уже знает о плане. Кузнецов предложил нееврейским участникам Мурженко и Фёдорову отступить.

Ответ был коротким:

«Раз мы пошли с вами — пойдём до конца».
Провал
15 июня 1970 года. Ленинград. Аэродром «Смольное». На часах — чуть за полдень. Участники операции «Свадьба» уже почти у борта. В Приозерске, в лесу рядом с аэродромом, уже ждут остальные.

В этот момент свою работу начинает КГБ. Арестовали всех. Одних — прямо у трапа, других — в лесу. Никто не успел даже приблизиться к самолёту.

Начались допросы. Прямо на месте. В бараках.

В тот же день — облавы на квартиры, задержаны десятки человек.

Декабрь 1970 года. Ленинградский суд выносит приговоры.
Марк Дымшиц и Эдуард Кузнецов — расстрел. Остальные — от 4 до 15 лет лагерей. Беременную Мэри Ханох, жену одного из участников, освободили за несколько дней до родов — после полугода в СИЗО. Алевтина Ивановна и дочери Дымшица были отпущены в первые часы.

Это был не конец истории. В мире быстро узнали об этой истории и началиьс протесты Израиль, США, Европа — тысячи людей вышли на улицы. Президент Никсон обратился к Кремлю через дипломатические каналы.

31 декабря 1970 года, в канун Нового года, приговор был смягчён: смертная казнь заменена на 15 лет лагерей, другим — также незначительное снижение сроков.

Обмен, которого никто не ожидал

Май 1978 года, США. В Нью-Джерси ФБР берёт с поличным группу советских разведчиков. Один из них, Владимир Зинякин, с дипломатическим иммунитетом — отпущен. Двое других — В. Энгер и Р. Черняев — арестованы. Приговор: по 50 лет тюрьмы. СССР вступает в переговоры.

27 апреля 1979 года, Нью-Йорк.

Происходит обмен: двое советских агентов — на пятерых диссидентов, среди которых — Кузнецов и Дымшиц.

Они выходят на свободу спустя 9 лет. На Западе их встречают как героев.

В дальнейшем во время заводских испытаний вертолет пилотировали, в основном, Г. В. Алферов и Б. В. Земсков.

Испытания проходили успешно. Уже в четвертом полете Ми-10 отправился в перелет протяженностью 3000 км, который благополучно завершил, выполнив несколько посадок для дозаправки. Милевские летчики выяснили возможности вертолета по перевозке различной техники, а для определения его ЛТХ при транспортировке на платформе крупногабаритных грузов выполнили полеты со специальным контейнером. Параллельно в ЦАГИ на третьем экземпляре Ми-10 (No. 04103) проводились статиспытания.

К сожалению, в мае 1961 г. при перелете из Казани в Москву машина 04101 потерпела катастрофу. Когда вертолет находился в районе г. Сасово, экипаж обнаружил падение давления масла в главном редукторе, и командир летчик-испытатель П. А. Ануфриев решил идти на вынужденную посадку. Заметив маленькую лужайку на краю болота, он завис над ней, приказав штурману-радисту С. Клепикову высадиться и осмотреть площадку. Тот увидел, что левые опоры шасси находятся над болотом и "добро" на посадку не дал. Экипаж был вынужден искать другое место для аварийного приземления. При переходе в горизонтальный полет давление масла упало до нуля. Перетянуть через пролегавшую поперек курса насыпь удалось, дальше шло кочковатое ржаное поле, на которое и пришлось садиться. Машина с высокой горизонтальной скоростью коснулась земли, пробежала более 300 м, налетела на небольшой бугорок, опрокинулась и загорелась. Спастись удалось только Клепикову, получившему незначительные травмы. На месте катастрофы погибли второй летчик В. П. Михайлюк, борттехник Т. М. Аруин, техник А. А. Мысловский. Командир скончался следующим утром в райбольнице.

Через час о катастрофе стало известно М. Л. Милю. Вскоре он вместе с инженером НИИ ВВС А. М. Загорданом и военным представителем в ОКБ Г. П. Чернышевым прибыли на Ми-4 к месту трагедии.
В процессе расследования установили, что катастрофа произошла из-за поломки привода маслонасоса в главном редукторе.

Вскоре к испытаниям подключили второй опытный Ми-10 (заводской No.04102). Кроме доработанной маслосистемы редуктора, вертолет оснастили сдвоенными колесами на всех стойках, а снаружи фюзеляжа, в районе рабочих мест летчиков, установили тросы с мягкой оболочкой для облегчения аварийного покидания машины на земле. В дальнейшем эти доработки были внедрены и на серийных Ми-10.