ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

16 мая 1986 года на Ту-22М2 вскоре после взлета с аэродрома Шайковка (г. Киров, Калужской обл.) в хвостовой части фюзеляжа из-за обильной течи керосина возник пожар. Экипаж развернул машину на обратный курс, но перегорели тяги управления стабилизатором и рулем высоты. Последним покинул неуправляемую машину командир корабля капитан Мурсанков на высоте менее 100 метров. Через две-три секунды самолет взорвался в воздухе, уткнувшись носовой частью в озеро Верхнее (г. Киров). Однако горящий керосин накрыл автобусную остановку у проходной завода. Причина: трагедии была связана с установкой на заводе нештатных топливных шлангов, которые вырвались из заделки, и керосин хлынул на двигатели. Десять человек тогда погибли на месте и еще четверо скончались позже в больницах. Самому старшему было 57 лет, самой молодой — 22 года. Тридцать семь человек получили в тот день ожоги различной степени тяжести. С момента взлета и до момента падения бомбардировщика прошло чуть больше трех минут. Из официального заключения комиссии по расследованию летного происшествия (председатель — Главнокомандующий ВВС страны, маршал авиации А.Н. Ефимов): «Установлено, что пожар возник на 29-й секунде полета из-за обильной течи (1 тонна в минуту) и скопления топлива в отсеке правой мотогондолы…Самолет самопроизвольно, несмотря на предупреждающие действия летчиков органами управления, энергично увеличил правый крен, уклоняясь в сторону города. Экипаж, после принятия всех возможных мер, на высоте 400 метров покинул уже неуправляемый самолет, командир корабля катапультировался последним, когда от него уже ничего не зависело». От этого заключения отличается вывод следственного управления Главной военной прокуратуры страны: «Команда на начало разворота вправо дана руководителем полетов с целью недопущения возможного падения самолета на железнодорожную станцию Фаянсовая и обхода г. Кирова». На борту рухнувшего самолета находилось тогда три учебных авиабомбы, которые, к счастью не взорвались.

Факт падения самолета и его последствия, как и было принято в то время, старательно замалчивались, и до такой степени, что районная газета трусливо отказалась размещать некрологи погибшим. Памятник жертвам катастрофы планировалось изначально установить на месте падения самолета, но из-за отсутствия финансирования площадки под него он так и остался стоять в заводском сквере. Фигура женщины, высеченная в камне, с укоризной отвернула свой взор от нас…

Ту-104А борт СССР-42379 выполнял рейс из Москвы в Читу с промежуточными посадками в Челябинске, Новосибирске и Иркутске.
Из Москвы самолёт вылетел 17 мая в 18:12 мск.

18 мая в 03:02 мск вылетел из Иркутска и в 03:15 занял эшелон 9 000 м. На его борту находились 9 членов экипажа и 72 пассажира (68 взрослых и 4 ребёнка).

В 03:22 вошёл в зону РДП Читы и доложил о выходе на расчётную точку снижения. В ответ авиадиспетчер разрешил пилотам снижение до 3900 м. В 03:36 бортовая радиостанция передала сигнал ССО (система сигнализации опасности), после чего экипаж связался с диспетчером и тот указал их положение — 135 км по трассе. В ответ КВС доложил, что из салона поступило требование изменить курс; диспетчер подтвердил получение сообщения. В 03:36:30 экипаж доложил о прекращении снижения и о занятии высоты 6500 м. В 03:36:45 диспетчер запросил у экипажа высоту, на что тот доложил, что высота 6600 м и не меняется.

В 03:38 с борта вновь поступил сигнал опасности в виде кодовой передачи, на 9-й секунде передача прекратилась. Диспетчер указал местоположение относительно аэропорта (100 км, азимут 270°) и спросил у экипажа высоту полёта. Но ответа не последовало, а отметка рейса SU-109 на радаре почти сразу превратилась в небольшое «облако» и затем исчезла.

По свидетельствам пяти очевидцев, в воздухе раздался взрыв, после чего на землю в период до 09:45 стали падать части самолёта и люди. В пользу взрыва свидетельствовало и появившееся на экране диспетчерского радара «облако», которое характерно, когда на полигонах поражают воздушные цели.

По данным комиссии, самолёт разрушился в воздухе на несколько крупных частей: среднюю часть крыла, носовую часть (до 15 шпангоута), хвостовую часть (до 65 шпангоута) и нижнюю часть фюзеляжа с двигателями и мотогондолами (среднюю часть фюзеляжа разорвало на множество мелких обломков). Такое разрушение могло произойти при резком повышении давления в салоне, приведшем к разрушению силовой конструкции в зоне очага высокого давления с последующим разрушением самолёта от взрывной декомпрессии.

В результате различных экспертиз и расследований было выявлено, что на борту лайнера взорвалось самодельное взрывное устройство (СВУ), которое на борт самолёта пронёс 32-летний пассажир (азербайджанец, житель Кировабада) Чингис Юнус-оглы Рзаев, севший в Иркутске.

За несколько минут до посадки в Чите Рзаев, показав стюардессе СВУ, потребовал изменить курс самолёта и лететь в Китай. При попытке обезвредить Рзаева, бежавшего с СВУ к кабине пилотов, милиционер Ёжиков выстрелил ему в спину; пуля попала в области 8-го межреберья слева и проникла в сердце. Но умирающий Рзаев успел активировать СВУ, эквивалентное по мощности 5,5-6 кг тротила, что привело к взрыву и разрушению конструкции самолёта. С момента первого вызова авиадиспетчера до взрыва бомбы прошло 2 минуты 25 секунд.

Самолёт выполнял рейс Москва - Харьков, но при заходе на посадку на высоте 1700 м разрушился на части и рухнул на землю. Погибли все 115 пассажиров и 7 членов экипажа, в том числе известный тогда артист Виктор Чистяков.


Комиссия, расследующая катастрофу, пришла к выводу, что её причиной стало разрушение центроплана крыла в воздухе из-за разрыва нижней панели центроплана, вызванного усталостными трещинами стрингеров и обшивки.

Согласно заключению правительственной комиссии, аварийная ситуация на борту возникла за минуту до начала разрушения.
Трещина, начавшаяся в усталостной зоне между 6-м и 7-м стрингерами нижней панели центроплана, продвинулась в обе стороны и стала переходить на лонжероны. В этот момент разрушилась нулевая нервюра, которая соединяла приклёпанные к панели стрингеры. В результате консоли крыла самолёта сложились вверх.

После проведенного расследования и установления причин авиакатастрофы было принято решение о приостановке эксплуатации Ан-10 и Ан-10А, а затем и о списании основного парка этих самолётов.

Всего было выпущено 108 серийных Ан-10, из который 14 были потеряны. В катастрофах погибли 373 человека.

Погибли 49 человек, в том числе 37 пассажиров. На борту мог находиться и авиаконструктор Туполев.

В тот день руководство ЦАГИ решило покатать над Москвой людей, отличившихся при постройке "Максима Горького". В первый полёт взяли 37 человек, в том числе членов семей сотрудников, включая шестерых детей. В полёте АНТ-20 сопровождали тренировочный самолёт ЦАГИ (истребитель И-5) и двухместный самолёт Р-5 с кинооператором на борту.

Взлетев, «Максим Горький» сделал широкий круг над аэродромом. Но полёт приобрёл угрожающий характер: пилот Благин на истребителе начал выполнять фигуры высшего пилотажа в непосредственной близости от АНТ-20. Он бросил свой истребитель в короткое пике за хвостом «Максима Горького», пронёсся под его фюзеляжем и, оказавшись впереди, круто рванул ручку управления на себя, намереваясь описать вокруг гиганта мёртвую петлю. В верхней точке самолёт завис и, потеряв скорость, рухнул вниз на летящий под ним АНТ-20.
Истребитель Благина врезался в средний мотор, выбил его ударом. Тот отвалился и упал вниз, машина Благина застряла в образовавшемся рваном отверстии крыла. Воздушный гигант этот страшный таран выдержал. Возможно, что пилоты АНТ-20 (Михеев и Журов)
посадили бы его, но у И-5 оторвалась хвостовая часть, которая нанесла второй, уже смертельный удар по «Максиму Горькому», врезавшись в системы управления. Он медленно завалился на крыло, перевернулся и начал разваливаться в небе. Через несколько секунд прогремел страшный взрыв, самолёт рухнул на посёлок Сокол.

В результате катастрофы погибли 49 человек — экипаж "Максима Горького", пилот истребителя и лучшие советские авиаконструкторы и инженеры, находившиеся на борту в качестве пассажиров.
Андрей Туполев, также участвовавший в проектировании самолёта, на борт не попал.

Всех погибших похоронили в Москве на Новодевичьем кладбище

Идея создания подобного вертолёта родилась в ЦАГИ, в конце 1970-х годов. Его топливная система должна была стать двойной (газ-керосин). Данную идею поддержал и ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения).
Спустя некоторое время, в 1982 году был подготовлен научно-технический отчет, связанный с исследовательской работой сразу нескольких организаций, в котором были предоставлены факты эффективности перевода вертолётов на газовое топливо. Идея понравилась многим! В 1985 году вышло Постановление ГКНТ СССР № 500 о расширении работ по газовому вертолёту.
В этом же году на заводе им. В.Я. Климова были проведены первые стендовые испытания двигателя ТВ2-117ТГ, который работал на сжиженном газе.
В 1987 году на МВЗ им. М.Л. Миля построили полноценный экспериментальный вертолёт - Ми-8ТГ.
Сжиженный газ размещался в шести баках от грузового автомобиля Зил-130.
Летные испытания прошли успешно. Силовая установка вертолёта работала на газе около 50 часов. Что самое интересное - летный состав не заметил никакой разницы в работе двигателя (на газе работал только один из них!).
Силовая установка запускалась с первого раза, а выхлоп газового двигателя был чистым и без "сажи". Как я и писал выше, один из двигателей был газовым, а второй работал на керосине. Конструкторы решили не устанавливать сразу два газовых двигателя, чтобы в случае выхода из строя Ми-8ТГ мог дотянуть до аэродрома на одном керосиновом.
Однако всё получилось иначе: во время испытательного полёта в керосиновый двигатель попала птица, в результате чего он вышел из строя. А вот ТВ2-117ТГисправно работал и благодаря ему экипаж спокойно добрался домой. По-факту Ми-8ТГ стал первым в мире вертолётом, который летал с ГТД на газовом топливе :)
Данный полёт вдохновил конструкторов на дальнейшие разработки. В 1991 году была создана организация ОАО "Интеравиагаз".
В 1993 году на авиасалоне был продемонстрирован новый экземпляр Ми-8ТГ, который был оснащен двумя необычными двигателями: они могли работать как на АСКТ, так и на авиационном керосине. Более того, они могли работать и на их смесях любой пропорции.
На авиасалоне МАКС 1995 года Ми-8ТГ был продемонстрирован в полноценном полёте. Характеристики вертолёта практически не изменились и даже в некотором плане улучшились (при работе в условиях низких температур). Более того, конструкторы подтвердили, что АСКТ можно применять и на самолётах. Правда, после 1995 года финансирование проекта прекратилось.

Самолёт, которому не было и двух лет, Самолёт выполнял рейс по маршруту Ленинград — Минск — Хмельницкий — Киев — Кировоград.
При подлёте к киевскому аэропорту Жуляны самолёт столкнулся с землёй с нулевым углом тангажа и убранным шасси на скорости 420 км/ч. Затем самолёт перевернулся и взорвался. Все 29 человек на борту погибли.

Причина катастрофы — отравление пилотов угарным газом (в крови пилотов обнаружен карбоксигемоглобин — прочное соединение гемоглобина и угарного газа). Источник выделения повышенной концентрации угарного газа в самолёте не установлен.
По заключению экспертизы пожара на борту в воздухе не было. Ранее подобных случаев на Як-40 не было зафиксировано

Во время испытательного полёта модернизированного варианта самолёта, Ту-144Д (СССР-77111), после возгорания топлива в зоне мотогондолы 3-го двигателя из-за разрушения топливопровода, задымления в кабине и отключения экипажем трёх двигателей совершил вынужденную посадку на поле недалеко от подмосковного города Егорьевска.

После посадки через форточку кабины экипажа покинули самолёт второй пилот, который и управлял самолётом, командир экипажа и штурман. Находившиеся в салоне инженеры выбрались через переднюю входную дверь. Двое бортинженеров оказались зажатыми на рабочем месте деформировавшимися при посадке конструкциями и погибли. Самолёт полностью сгорел.


После этой, уже второй, катастрофы Ту-144 посчитали ненадёжным самолётом для перевозки пассажиров. Он вошёл в историю как прогрессивный, но опасный эксперимент. Ту-144 совершил всего 55 пассажирских рейсов в течение 7 месяцев.

Самолёт "Аэрофлота" Ту-154А выполнял рейс Сухуми — Ленинград. На борту — 181 человек.
Авиалайнер в ливень грубо приземлился до торца ВПП с превышением расчётного значения по прочности при вертикальной перегрузке, что привело к разрушению конструкции. Фюзеляж разорвало на три части, из которых хвостовая осталась на ВПП, а средняя часть с частично отделившейся носовой вылетела с полосы на 80 метров. По счастью, пожара на месте катастрофы не возникло.


Трагедия произошла по причине грубых ошибок экипажа, а также недостаточного внимания со стороны диспетчеров. В катастрофе погибли 15 человек — 13 пассажиров, в том числе 2 ребёнка, и 2 человека на земле, ранения получили 38 человек на борту.

Это первая крупная авиакатастрофа в СССР, получившая широкую огласку, которая освещалась в прессе и на телевидении.
До этого в СССР с его жёсткой цензурой об авиакатастрофах почти ничего не сообщалось — советские люди должны были думать, что всё в стране прекрасно.

В Санкт-Петербурге на верфи Нового Адмиралтейства (11) 24 мая 1900 года лично императором Николаем II был спущен на воду бронепалубный двухмачтовый крейсер «Аврора» – водоизмещением 6 731 тонна, длиной 127 и шириной 16,8 метра, вооруженный четырнадцатью 152-миллиметровыми орудиями и шестью 76-миллиметровыми зенитными пушками.

Крейсер свое имя получил от 44-пушечного фрегата «Аврора», который в годы Крымской войны в 1854 году обеспечил успешную оборону города Петропавловска от вдвое превосходящих сил английской эскадры адмирала Прайса. Новый крейсер вступил в строй боевых кораблей флота России в 1903 году.

Боевое крещение корабль получил через 5 лет в Цусимском сражении во время Русско-японской войны, где был серьезно поврежден и потерял 15 членов экипажа. Крейсеру удалось вырваться из окружения и уйти в Манилу, где он простоял разоруженным до конца войны.

В 1906 году корабль возвратился на Балтику. После ремонта крейсер вошел в состав учебного отряда Морского кадетского корпуса и совершил ряд плаваний в Атлантический и Индийский океаны, Средиземное море, к берегам Африки, Таиланда и Индонезии.

В годы Первой мировой войны корабль нес дозорную службу в Балтийском море и в конце 1916 года прибыл в Петроград на ремонт. А 7 ноября 1917 года крейсер «Аврора» холостым выстрелом дал сигнал к штурму Зимнего двора и началу Октябрьской революции. Участвовал он и в сражениях Гражданской и Великой Отечественной войн, а в 1948 году крейсер был поставлен на вечную стоянку в Санкт-Петербурге.

Самолёт летел из Жданова (Мариуполь) в Ворошиловград (Луганск) на высоте 4200 м. Неожиданно над Донецком самолёт начал падать, на высоте 2750 м стал разрушаться и упал в одном из районов Донецка, по счастью, в его лесистой части. Все 7 человек на борту погибли, включая экипаж и пассажира — Юрия Михайловича Марченко, начальника ВВВАУШ, генерал-майора авиации и заслуженного военного лётчика СССР.

Расследование показало, что причиной катастрофы стал сбой в работе электрооборудования из-за ошибки, допущенной во время выполнения техобслуживания на авиаремонтном заводе в Челябинске пятью годами ранее.

При ремонте на военном заводе были перепутаны два провода подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36В в 400Гц в электросхеме демпфера рысканья.
Самолет долгое время летал с использованием только основного преобразователя.
В данном полете в условиях прохождения зоны сильной турбулентности из-за грозы автоматически подключился резервный преобразователь.
При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 В в 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков. Демпфер стал работать прямо противоположно своему назначению - резко отклонять руль направления на максимальные углы.

26 мая 2008 года экипаж, доставив 9.5 тонн специального груза из Быково в Челябинск, готовился к перелету без груза в Пермь. Зачитав карту, радист запросил запуск и выруливание на предварительный старт. В процессе руления он заметил загорание ламп отказа первого и второго генераторов и доложил об этом. С помощью проверяющего его инструктора, регулировкой выносных сопротивлений удалось их вновь включить. Судя по фразе одного из членов экипажа: «Хрен с ним», ситуация была контролируемой.

В 20:02 второй пилот отрывает машину от земли. Погода в районе аэродрома «на троечку». Видимость 2300 (на взлете) с понижением до 1100 метров. Дождь, дымка, облачность значительная, высота нижней границы облаков 90-100 метров. Через минуту самолет прилично потряхивает в облаках.

После уборки закрылков борттехник внезапно докладывает об открытии створок шасси. Это был первый ложный сигнал неисправной бортовой сети. Далее они сыпятся как из рога. На высоте 300-400 метров с набором, периодически срабатывает система сближения с землей, подавая команду «TOO LOW, GEAR». Уже через минуту в кабину экипажа буквально влетает техник сопровождения с докладом «ОГОНЬ!». КВС пытается разобраться в ситуации: «Ну, посмотри быстренько … посмотрите, что там делается». И через несколько секунд, после доклада второго пилота об отказе его авиагоризонта, он берет управление на себя:

«Беру курс 315, влево … понял, докладывай: заходим налево, назад нахрен».
Приборы словно сходят с ума. Срабатывает аварийный маяк. Один за другим выбивает автоматы защиты сети.

Получив разрешение на экстренную посадку с курсом взлета, КВС уменьшает режим двигателей, просит второго пилота контролировать скорость и разворачивает самолет, удерживая высоту 400 метров. Находящиеся в задымленной грузовой кабине техники, не применяя огнетушитель, переходят в кабину сопровождающих и закрывают за собой герметичную дверь. Второй пилот предлагает открыть створки и проветрить грузовую кабину, но на его предложение нет ответа.

Параллельно он, выполняя указание КВС, работает РУДами, выдерживая скорость. Борттехник комадует: «Винты! РУДами не двигаем особо». Перед ним загорелись сигнализирующие о снятии винтов с упора (ложный сигнал) красные лампы 2 и 3 двигателя:

«Резко внутренними не двигаем!».
Бортрадист докладывает в эфир о выполнении третьего разворота. Диспетчер приводит службы аэропорта в состояние «Тревога». Самолет с левым креном в 15° входит в разворот. На конечном этапе разворота происходит практически одновременное самовыключение двигателей № 1 и № 2 с последующим флюгированием их воздушных винтов. Второй пилот, стараясь выдержать скорость, помня предупреждение борттехника, плавно увеличивает режим только 4-му двигателю (в рекомендациях РЛЭ указан внутренний). КВС отклонением элеронов и руля направления сначала выравнивает машину, а затем начинает выполнять четвертый разворот с левым креном 18°, не давая ему прогрессировать.

Диспетчер в 20:11 информирует экипаж: «Громов 9675, Челябинск старт, удаление 11, правее курса». Но экипаж этого уже не слышит. Ан-12 переходит в снижение с уклонением вправо и врезается в землю через 8 минут после взлета недалеко от посёлка Рощино. Задев провода ЛЭП, с левым креном более 60° и вертикальной скоростью более 25 м/с самолет падает на вспаханное поле, полностью разрушается и сгорает.

По материалам расследования, развитие пожара началось с задымления в районе центроплана. В этом месте слева проходит общий электрический жгут к распределительной коробке левых двигателей, в непосредственной близости от тяги проводки управления элеронами. В этой зоне тяга выполнена из сплава Д16 с толщиной стенки 1 мм. Расстояние от указанной тяги до ближайших силовых проводов распределительной коробки составляет порядка 3 см, а до объединенного электрожгута – 5…10 см.
В результате повреждения, плохого контакта или замыкания проводки температура в этих местах может превышать 200°С, что достаточно для начала процесса тления хлопчатобумажного покрытия оплетки электрожгутов. Много оплетки - много огня. Тяга перегорела за считанные минуты, что привело к мгновенной перекладке элерона с +3 на -3. На прогрессирующий крен экипаж уже не мог оказывать влияния органами управления самолета. Все находившиеся на борту погибли.

Это, по моему мнению, одна из немногих катастроф, где в цепи причин присутствует очень опасное звено – пожар в воздухе. По мнению специалистов у экипажа есть от 6 до 8 минут для возврата и посадки. 9-ой минуты не хватило.

Место падения не далеко от посёлка Рощино.
Рядом с дорогой был уставлен памятник экипажу.


Экипаж награжден орденом Мужества.

Протяжённость маршрута - 18 000 км. Рейс выполнялся раз в неделю самолётом Ил-62. Время в пути составляло 26 часов.

Однако этот маршрут просуществовал недолго: через полгода самолёты «Аэрофлота» прекратили летать в Сантьяго из-за переворота в Чили, в результате которого просоветский президент Сальвадор Альенде, привёдший страну к экономическому краху и поставивший Чили на грань гражданской войны, покончил с собой, застрелившись из автомата Калашникова, подаренного ему Фиделем Кастро, а к власти в стране пришёл Аугусто Пиночет, который, увы, в том числе прибегая к репрессиям, навёл в стране порядок, и чья политика сделала Чили самой процветающей страной Латинской Америки.