ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Полеты выполнялись с минимальной загрузкой (60 пассажиров).
Самолёт с минимальным запасом топлива взлетал в Москве, садился в Мурманске, чтобы заправиться там «под завязку», и далее уже следовал над океанами к пункту назначения. Обычно керосина на перелёт из СССР в Гавану хватало, но иногда из-за сильного встречного ветра расход горючего возрастал, и тогда приходилось выполнять вынужденную посадку в Нассау (Багамские острова).

Над Северной Атлантикой ветер дует обычно с запада на восток. Это мешает полёту из Европы в Америку, зато благоприятствует движению в обратном направлении, экономя горючее и увеличивая дальность полёта. В силу указанного обстоятельства полёты из Гаваны в Москву нередко обходились даже без промежуточной посадки в Мурманске.

Этот опыт использовали и лётчики морской авиации при перелётах на Кубу на Ту-95рц в 70-х годов.

Но начало регулярных полетов на Кубу: было положено 10 июля 1962 года.
Первый трансатлантический рейс № 47 выполнил Ту-114 по маршруту Москва — Конакри — Гавана; с учетом технической посадки в столице Гвинеи, перелет занял 21 час. Специально для таких сверхдальних трасс несколько Ту-114 были модернизированы – модификация Ту-114Д вмещала всего 60 пассажиров, но имела большой запас топлива и, соответственно, увеличенный взлетный вес до 180 тонн.

11 хоккеистов ВВС, их врач, массажист, а также шесть членов экипажа вылетели спецрейсом в направлении Челябинска, где у москвичей на 11 января была запланирована встреча с местной командой „Дзержинец“.
Борт был выделен Василием Сталиным, который лично курировал команду.
Василий Сталин, командующий ВВС Московского ВО, пытался создать мощнейшее в стране спортивное общество, объединявшее в себе лучших игроков страны в самых разных видах спорта. Обладая огромными возможностями, генерал обеспечивал своих спортсменов всем необходимым. Попавшие под его опеку таланты получали квартиры, льготы, хорошие условия для тренировок, уверенность в завтрашнем дне. 

Из-за тяжёлых метеоусловий садиться решили в Свердловске, аэропорт которого был лучше оборудован. В тот день аэропорт Кольцово принимал самолёты из разных городов. Из-за этого «хоккейный» борт долго время находился в зоне ожидания.

Дальше случилась роковая ошибка. Неподалеку от аэропорта Кольцово находилась плохо оборудованная ВПП военного аэродрома Арамиль. Именно на её частоту настроился штурман Ли-2, в итоге при снижении в темноте командир самолёта не обнаружил посадочную полосу и зашёл на второй круг. Всего было выполнено три захода, в результате последнего Ли-2 столкнулся с землёй. 

После падения возгорания не было, однако удар был такой силы, что выжить никому не удалось. Из-за невозможности идентификации погибшие были похоронены в братской могиле на кладбище посёлка Кольцово.


Населению СССР о трагедии не сообщили. Ради сокрытия информации, команду ВВС МВО заставили выйти на матч в Челябинске в обновлённом составе. Однако обстановка на той игре была гнетущая. Зрители уже знали о трагедии, но без подробностей.
В межсезонье Василий Сталин усилил команду, и в трёх следующих сезонах она становилась чемпионом Советского Союза.

Эта катастрофа была озвучена в фильме "Вольф Мессинг: видевший сквозь время".

Движение на новой магистрали на самолёте DC-3 открыл известный пилот Управления международных воздушных линий ГВФ Кириченко.
До этого самолёты летали по маршруту Москва — Великие Луки — Каунас — Кенигсберг — Данциг — Берлин за 11 часов.
DC-3 летали из СССР в Германию по более длинному маршруту через Минск, Белосток, Кенигсберг, Данциг, но продолжительность рейса сократилась до 9,5 часов.

Начальник Управления международных воздушных линий СССР Герой Советского Союза Валентина Гризодубова лично проверила готовность объектов на трассе Москва — Берлин.

В беседе с советскими журналистами представитель "Люфтганзы" Шиллер сообщил: "Воздушная линия Москва — Берлин находится в полном порядке. ... Высокий уровень советской авиации, прекрасная работа ваших лётчиков позволяют надеяться, что они в содружестве с немецкими пилотами обеспечат хорошую, бесперебойную воздушную связь между столицами двух великих государств. Авиалиния Москва — Берлин имеет большие перспективы".

А всего 1,5 года спустя получившие большой опыт полётов в советском небе и хорошо знавшие западные районы СССР пилоты "Люфтганзы" повели за собой эскадрильи бомбардировщиков на советские города. Ничего удивительного в этом не было. Постоянный партнёр советских авиаторов директор "Люфтганзы" Э. Мильх уже давно носил генеральские лампасы и был заместителем рейхсмаршала Геринга. А самолёты авиакомпании стали из пассажирских военно-транспортными, санитарными, связными и разведывательными.

Первый массированный налет на Москву немецкие ВВС осуществили в ночь на 22 июля 1941 года с участием почти 200 самолетов
Ну а наш 1-й минно-торпедный авиаполк (мтап) ВВС КБФ, возглавляемый опытным летчиком полковником Евгением Преображенским выполнил первый налет на Берлин с аэродрома Кагул острова Эзель (Сааремаа) в ночь на 8 августа 1941 года

Boeing 737-800 авиакомпании МАУ выполнявший рейс Тегеран - Борисполь (Киев), был сбит силами ПВО Ирана, идентифицировавшими "Боинг" как крылатую ракету.
Погибли все находившиеся на его борту 176 человек — 167 пассажиров и 9 членов экипажа.
Вторым пилотом был Хоменко А. С., выпускник 1992 года.

Среди погибших были граждане
Ирана – 81 человек
Канады — 57 человек
Афганистана — 13 человек
Украины — 11 человек
Швеции — 10 человек
Великобритании — 4 человека

Под грузом неопровержимых доказательств Иран признал вину, ответственные были приговорены к заключению на срок до 13 лет.

За 5,5 лет до того над Украиной был сбит малайзийский Boeing 777-200, погибли 298 человек.
А ещё 13 годами ранее, в 2001-м, уже сама Украина сбила российский Ту-154, летевший из Израиля, погибли 78 человек. Произошло это во время совместных украинско-российских военных учений...

Транспортный самолёт Ан-32Б авиакомпании «Московские воздушные линии (Moscow Airways)» выполнял внутренний рейс по маршруту Киншаса—Кахемба, но при разбеге по взлётной полосе аэропорта Киншасы не смог подняться в воздух, выкатился за её пределы и врезался в рынок, который был расположен совсем рядом с ВПП (фактически в центре города). В катастрофе погибли 298 человек — 1 член экипажа самолёта и 297 человек на земле.

В этот день 8 января в разные годы произошло 7 авиакатастроф: в 1945, 1989, 1996, 2003, 2003, 2016, 2020.

Как стало известно, в рамках масштабных кадровых перестановок в авиапроме на фоне провала программы производства отечественных гражданских лайнеров в отставку будет отправлен также замминистра промышленности и торговли Олег Бочаров, курирующий в министерстве авиастроение. С этого поста он будет снят ориентировочно в конце января следующего года, уточнил источник, знакомый с кадровым решением.

На должность замглавы Минпромторга Олег Бочаров был назначен в феврале 2017 года, до этого он возглавлял департамент науки, промышленной политики и предпринимательства города Москвы. В Минпромторге Бочаров курировал авиапром: отвечал за формирование и реализацию госполитики в авиапромышленности, координацию разработки, производства и испытаний авиатехники, создание новых авиационных технологий, контролировал профильный департамент авиапромышленности.

Вместо Олега Бочарова курировать авиапром в Минпромторге будет другой замминистра — Василий Шпак, но временно: до тех пор, пока не определяться и не назначат нового замминистра. После своей отставки Бочаров может возглавить подведомственный Росавиации «Авиарегистр России» или национальный исследовательский центр «Институт им. Жуковского», сообщил источник.

Взлет выполнялся в снегопад.
На борту были 201 пассажир и 7 человек экипаж. 2 пилота и 5 б/проводников. Четыре пассажира получили незначительные травмы.

Через четыре дня Боингу исполнится 22 года.
Он рассчитан на перевозку 234 пассажиров
Из-за снегопада все пять ВПП аэропорта Атланты были закрыты на некоторое время. Одна только Delta отменила около 500 рейсов.
В прошлом году Боинг провел сокращение кадров. И наверно сократили опытные кадры. А менеджеры управляют....

12 января 1942 года В. Петляков направляется из Казани в Москву для встречи с наркомом авиационной промышленности Шахуриным о судьбе производства Пе-2 в Казани.
В декабре 1941 года принимается решение о разворачивании производства на заводе самолёта Ту-2. Однако в 14 часов 15 минут самолёт терпит катастрофу, в которой погибает весь экипаж и В. Петляков.

«Причины нелепой гибели конструктора и по сей день остаются не совсем понятными. По служебным делам В. М. Петляков должен был срочно вылететь из Поволжья в Москву. На площадке завода имелось два самолёта Ли-2, предназначенных специально для почтово-пассажирской связи с Москвой. Почему Владимир Михайлович не обратился ни к директору завода, ни к начальнику военной приемки, в ведении которых находились Ли-2, остается совершенно непонятным, если не считать застенчивость и необычайную деликатность Владимира Михайловича. Почему он, никому не сказав ни слова о своем отлете, попросился на один из Пе-2, в составе большой группы перегонявшийся через Москву на фронт? Почему, несмотря на свирепые морозы, был одет легко, в демисезонное пальто и ботинки? На эти вопросы никто не мог ответить. Командир перегоночной группы, думая, очевидно, что его просит об услуге рядовой работник завода, посадил Владимира Михайловича в первый подвернувшийся под руку самолёт, экипаж которого оказался недостаточно опытным. Оторвавшись от земли, самолёт быстро полез вверх, вошел в низкую облачность и через несколько минут, делая, как можно было определить по звуку мотора, круг над аэродромом, вывалился из облаков. В беспорядочном падении, с полностью работающими моторами, машина врезалась в землю. Гибель всего экипажа и конструктора произошла мгновенно.»

Туманский Алексей Константинович «Полет сквозь годы»

После этого он сообщил главную новость — Вооружённые Силы СССР будут сокращены на одну треть. В течение одного-двух лет из армии будет уволено 1 млн 200 тыс. человек.

Эта реформа многим запомнилась, прежде всего, масштабными сокращениями личного состава в армии и на флоте, как вспоминают многочисленные очевидцы того времени «резали как по живому».

Ещё в 1955–1958 гг., при министре обороны Жукове, Хрущёв инициировал первое сокращение Советских Вооружённых сил на треть, а это почти на 2 млн. 140 тысяч (по другим данным на 2 млн. 100 тыс.) солдат и офицеров. А в январе 1960 года Верховный Совет СССР без обсуждения утвердил Закон "О новом значительном сокращении Вооружённых сил СССР". Из армии и флота были уволены до 1 миллиона 300 тысяч (по другим данным на 1 млн. 200 тыс.) солдат и офицеров это почти треть от общей численности всех военнослужащих в СССР к тому времени.

До сих пор не понятно, почему потребовалось проводить столь масштабные мероприятия без всяких расчетов и подготовки, причем в столь короткие сроки? Да, давно уже было ясно, что содержать армию фактически по штатам военного времени СССР дальше больше не мог (на 1 марта 1953 г. ВС СССР всего насчитывали 5. 396. 038 чел. (свыше пяти миллионов человек). Да, было понятно и то, что необходима срочная модернизация всей военной машины государства, однако о служивых людях, которых тогда увольняли или, проще говоря, выбрасывали на улицу без пенсий, жилья и работы не особо оказывается, подумали.

Наиболее болезненно проходил самый первый этап сокращений, это когда меньше чем за три года из армии и флота было уволено свыше 2-х млн. человек, огромная цифра, вместе с семьями эти сокращения затронули судьбы миллионов советских людей. Сокращались не только военно-учебные заведения, различные ремонтные, промышленные предприятия, но и самые настоящие развернутые боевые части, и боевые корабли. Вал сплошной демобилизации породил недовольство среди самой преданной и сознательной категории советских граждан, в самом офицерском корпусе. Зачастую многих офицеров увольняли даже без пенсий, были и те, кто с пенсиями, прошли всю войну, однако трудоустроится самостоятельно они так и не смогли.

В ЦК потоком шли сообщения о всей серьёзности ситуации с демобилизованными офицерами. Так, например, в июне 1956 г. ЦК КПСС информировал маршал И. Конев, "в Одесской области. . . до сих пор не трудоустроено 329 офицеров, уволенных из армии в прошлом году, из них 120 человек не имеют права на пенсию" Положение не улучшилось и спустя два года.

КГБ сообщал в "инстанцию", что при перлюстрации писем военнослужащих Забайкальского военного округа только за одну неделю - с 10 по 17 февраля 1958 г. - было выявлено более ста писем офицеров, в которых содержалось осуждение и самого сокращения вооружённых сил, и того, как оно происходило. Вот одно из самых типичных писем: "Уже который раз мы находимся под страхом этих мероприятий, но теперь не миновала нас и эта кампания. Наша дивизия расформируется. Из нашего полка (пока по слухам) останется всего 5 человек, то есть почти все будут уволены в запас... Мы, надо сказать, одеты и обуты, но ты бы посмотрела, как у нас демобилизуются офицеры, у которых по 2-3 детей, ни одежды, ни денег, ничего нет, и увольняют без пенсии, не хватает 1,5–2 года. Настроение у всех ужасное. Сейчас просто повальная демобилизация. К чему бы это?»

А газеты, журналы и другие советские СМИ и в те годы, и в 1960–1961 гг. с радостью сообщали, например, о том, как с улыбками уничтожают новейшую военную технику, как солдаты и офицеры с криками "ура" реагировали на сообщения о сокращении армии и т.п.

Для объективности.

С другой стороны руководству страны было понятно, что воевать в современных условиях миллионными армиями и громадинами линкорами время уже прошло, во всем мире полным ходом шла очередная техническая революция. В обиход прочно входил любимый Хрущёвым термин - ракетно-ядерный щит.

В 1958 году было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров о начале работ по созданию системы противоракетной обороны Москвы А-35 (построена и испытана в 1977 году, в 1978 году принята на вооружение модернизированная система А-35М).

Во второй половине 1950-х годов началась разработка первой станции системы предупреждения о ракетном нападении, а в ноябре 1962 года было дано задание создать 10 ее станций. Первый комплекс СПРН поставили на боевое дежурство в 1971 году. В это же время отечественная оборонка приступила к разработке космической системы обнаружения стартов баллистических ракет с ракетных баз США.

Проводимые преобразования привели к широкому внедрению в войска ЭВМ, автоматизированных систем управления, радиотехнической аппаратуры, новых средств разведки, связи других высокотехнологичных образцов ВВТ.

В правление Хрущёва запад, наконец-то прекратил полёты своих разведывательных самолётов над территорией СССР, так как новая советская ПВО показала свою эффективность на практике. Для создания и развертывания перечисленных выше сложных систем были фактически с нуля созданы важнейшие отрасли оборонной промышленности, радиоэлектроники, ракетной техники, автоматизированные системы управления, связи и передачи данных, сформированы сотни лабораторий и конструкторских бюро.

И все же, зачем потребовалось проводить столь масштабные мероприятия, причем единовременно? (13-15 января 1960 года — то есть почти одновременно - было упразднено общесоюзное МВД СССР)

В этот период в нашей стране наблюдался быстрый рост влияния элит большинства союзных республик и их экономически мощных "кланов" в высшем руководстве СССР-КПСС фактически начал подминать под себя общесоюзные структуры. Причем главной, можно сказать, мишенью воздействия этих элит стали прежде всего общесоюзные правоохранительные органы. Чтобы "обезопаситься" на случай расследований всевозможных экономических махинаций и, тем более, антисоветских действий в тех же республиках.

Тем временем, социально-экономическая и, стало быть, внутриполитическая ситуация в СССР в тот период ухудшалась благодаря небезызвестным "хрущевским экспериментам" («целина»; "кукуруза"; начало ликвидации "неперспективных деревень" только в РСФСР; продажа по всему СССР государственных машинно-тракторных станций финансово и технически недееспособным, в большинстве своем, колхозам; рост розничных цен на товары и услуги с конца 1950-х и т.п.). Поэтому хрущевскому руководству требовалась растущая поддержка со стороны национальных ("окраинных") элит. Они, естественно, понимали ситуацию, потому и требовали взамен стратегических уступок со стороны Кремля. И в первую очередь - роспуска МВД СССР. По имеющимся данным, особенно активно по этому вопросу выступали власти республик Прибалтики, Закавказья и Средней Азии со второй половины 1950-х годов.

Более того: руководители тех регионов - члены ЦК и более высокой структуры - Президиума ЦК КПСС прямо или косвенно требовали от Кремля "должной благодарности" за то, что они поддержали хрущевскую группу в 1956-1958 гг. И не только в ее противостоянии со "сталинистами" (Булганин, Молотов, Маленков, Каганович, Сабуров, Шепилов), но и в "победе" хрущевцев над министром обороны Г.К. Жуковым. К тому же именно Хрущев в конце 1958-го заменил Н.А. Булганина на посту председателя Совета министров СССР...

Словом, сочетание экономических и политических обстоятельств оказалось столь мощным фактором влияния, что Кремлю пришлось уступить. То есть, ликвидировать общесоюзное МВД. Характерно, в этой связи, что почти всё досье МВД СССР на многих руководящих и экономических деятелей союзных республик в январе 1960-го было передано не общесоюзному КГБ, а министерствам внутренних дел или КГБ тех же республик...

МВД СССР было воссоздано только 26 июля 1966 года, то есть не сразу с приходом к власти Брежнева и Косыгина...

Но, как говорится, аппетит приходит во время еды. Потому в начале 1960-х лидеры ряда союзных республик требовали даже упразднения КГБ СССР, хотя до этого не дошло. Не в последнюю очередь - благодаря снятию Хрущева со всех постов в октябре 1964 года. По некоторым данным, именно для публичной демонстрации значимости общесоюзного КГБ в апреле-мае 1963 г. состоялся открытый судебный процесс над арестованным осенью 1962-го американским и британским шпионом Пеньковским.

Что касается одновременного и беспрецедентного сокращения Вооруженных сил - значит, надо было параллельно ослабить и армию.

Эта акция связана, прежде всего, с опасениями Хрущева, что "сталинистская тень" и влияние Жукова в армии, даже несмотря на его отставку, может привести к отставке самого Никиты Сергеевича.
Естественно, что престиж военной профессии с января 1960-го был снова и весьма существенно подорван, особенно политически.

По мнению многих отечественных и зарубежных аналитиков, поддержка тогдашним министром обороны Жуковым лично Хрущева на июньском (1957 г.) пленуме ЦК, "разгромившем" оппонентов Никиты Сергеевича в высшем руководстве СССР, дала понять хрущевцам, что армия и ее полководцы могут эффективно вмешиваться в политическую жизнь страны и партии. Потому и Жуков, и армия в целом стали небезопасны для Хрущева, который смог "избавиться" от Жукова, заменив его своим сторонником - Р.Я. Малиновским. Впрочем, и последний "отблагодарил" Никиту Сергеевича отнюдь не формальным участием в мероприятиях по отставке того же Хрущева в 1964-м...

А новая дискредитация армии готовилось заблаговременно. Еще 27 июля 1959 г. Хрущев подписал постановление Совета Министров СССР о пенсиях военнослужащим и их семьям. Оно вызвало новое недовольство в обществе и армии, ибо военные пенсии сократили, а возможности "выслужить" даже сокращенные военные пенсии - затруднили. По архивным данным, это недовольство выразилось в призывах бастовать, "завалить" ЦК , минобороны и прессу протестами. Власть же ответила тем, что, повторим, 15 января 1960 года Верховный Совет СССР санкционировал сокращение советских Вооруженных сил почти на треть.

Подчеркнем, в этой связи, что ни одна страна мира, не говоря уже о других великих державах, в те годы не сокращала свои войска - ни на собственной территории, ни на зарубежных базах. Наоборот: численность, оснащение и финансирование зарубежных армий быстро увеличивались. А военно-политическая обстановка в мире ухудшалась.

Вот некоторые тому подтверждения: США – принята резолюция конгресса и закон "О порабощенных народах" (1958-1959 гг.), стимулирующие расчленение не только СССР, но и РСФСР; военные столкновения в Тайваньском проливе (между КНР и проамериканским Тайванем) в 1958 г.; наращивание базирования атомного оружия США в Японии, Южной Корее и на Тайване с конца 1950-х; провокационный полёт Пауэрса (У-2) в 1960-м; американская агрессия в Ливане в 1958-м; начало военного присутствия США и наращивание сил в Южном Вьетнаме с конца 1950-х; "Берлинская стена" в 1961-м; "Карибский кризис" в 1962 г.; наконец, быстрое развитие советско-китайской и советско-албанской конфронтации именно с 1960 года.

Тем временем, армия КНР, в отличие от советской, в те годы быстро переоснащалась технически и наращивала свою численность, в том числе вдоль всей границы с СССР - свыше 4 тыс. км (!). Уже в 1964-м Китай испытал атомную бомбу, а советско-китайские отношения быстро ухудшались в основном благодаря лично Хрущеву. Требование же тогдашней "просталинской" Албании к СССР в 1960 г. - вернуть ей военно-морскую базу в албанском южноадриатическом порту Влора (СССР ей пользовался с 1950 года) и неудачная хрущевская попытка ликвидации тогдашнего албанского руководства - едва не привели к советско-албанскому конфликту в 1960-1962 годах.

Между тем, еще в середине 1950-х по инициативе Хрущёва СССР "сдал" свои военные базы на северо-востоке Китая, в прибалтийской Финляндии и вывел свои войска из Восточной Австрии. И, своего рода эпилогом такой политики стало упомянутое сокращение советских Вооружённых сил в 1960-1961 годах.

Представляется, что не только "хрущёвская боязнь" Жукова и армии в целом это главные мотивы и цели политики хрущёвской группы в сфере обороноспособности и безопасности Советского Союза. Такие действия, с учётом пагубного социально-экономического курса и их последствий, означали одно — ускорение разрушения Советского Союза.

К сожалению, 17 марта 1950 г. новая машина показала «норов», — на большой скорости обнаружилось сильное дрожание хвостового оперения (флаттер), истребитель становился неуправляемым и как следствие, полет закончился трагедией — прототип был разрушен, а летчик-испытатель погиб. Полеты второго прототипа только подтвердили ошибки расчетов, поэтому на целый год И-330 (МиГ-17) вернулся на землю и проходил бесчисленные проверки и перепроектировки.

Следующий полет МиГ-17 состоялся только в апреле 1951 года и на этот раз был совершенно успешным. По сравнению с МиГ-15, новый истребитель был скороподъемнее, быстрее, маневренее на высоте, и лишь у земли, несколько уступал по этому показателю предшественнику.

В конструкцию вновь были внесены некоторые исправления, и 1 сентября 1951 года Приказом МАП №851 фронтовой истребитель МиГ-17 (теперь уже именуемый так официально) был запущен в производство на заводах №21 (г.Горький), №1 (г.Куйбышев), №31 (г.Тбилиси), №153 (г.Новосибирск) и №126 (г.Комсомольск-на-Амуре).

Серийное производство истребителя МиГ-17 продолжалось вплоть до 1958 года, за это время было изготовлено 8085 самолётов всех модификаций.

Из истории системы автоматического катапультирования (САК) на Як-38...

Первый экспериментальный Як-36 начал летные испытания, будучи оборудованным спасательным «комплексом», состоящим из катапультного кресла и САК. Впервые в истории авиации жизнь летчика была доверена «черному ящику». Не всем летчикам это было по душе и их можно понять.

«Черный ящик», который получал от самолетных гировертикалей значения углов и угловых скоростей и «решал», катапультировать летчика или нет, казался опытным летчикам-испытателям несерьезным решением. Они потребовали установить выключатель для ручного включения или выключения САК по их желанию и с этим компромиссным решением система впервые была выпущена в опытную эксплуатацию. Но окончательно психология взаимоотношений летчиков с САК не была выяснена в процессе недлительной безинцидентной программы летных испытаний двух СВВП Як-36. Настоящая проверка этих отношений состоялась только в процессе эксплуатации СВВП Як-38.

Комбинированная силовая установка Як-38, состоящая из двух подъемных и одного подъемно-маршевого двигателя с двумя поворотными соплами, создавала те же проблемы для безопасного катапультирования в случае отказа одного из двигателей, что и на Як-36. Поэтому, Як-38 унаследовал от Як-36 САК с ее принципом работы и прочими атрибутами. САК была испытана и сертифицирована к началу серийного производства Як-38.

«Комплекс» средств спасения на первых 14 СВВП Як-38 состоял из катапультного кресла К-21 конструкции ОКБ им. А.С.Яковлева и САК. Начиная с 15, серийные самолеты Як-38 оборудовались более эффективными катапультными креслами К-36ВМ конструкции завода «Звезда» с той же самой САК.

За исключением несущественных деталей на серийных самолетах сохранились все принципы схемы работы комплекса средств спасения: САК включалась и выключалась летчиком и соплом ПМД на определенном угле его поворота, источниками информации для нее являлись две независимые самолетные гировертикали и датчики угловых скоростей, а катапультирование на вертикальных режимах полета производилось через остекление фонаря.

САК проиграла первый раунд психологической оппозиции летчиков самолетов Як-38 против «черного ящика». По иронии судьбы первое автоматическое катапультирование на Як-38 было ложным.

4 марта 1976 года военный летчик-испытатель, Герой Советского Союза, полковник В.П.Хомяков должен был выполнить приемочный полет на серийном Як-38 с заводского аэродрома. На переходном режиме при повороте сопла ПМД летчик был неожиданно катапультирован в горизонтальном положении самолета на высоте около 70 м. Он приземлился на парашюте недалеко от места взлета и стал, если можно так выразиться, интересоваться, а где, собственно, его самолет.

Самолет между тем продолжал полет с автопилотом, набирая высоту на переходном режиме. Местная служба ПВО подняла шум по поводу появления в воздушном пространстве неопознанного объекта, который не отвечал на запросы с земли. Руководство было проинформировано и принято решение сбить неизвестного. К этому времени самолет выработал топливо, и «беспилотный» Як-38 почти вертикально приземлился на заснеженное поле. Его кабина была проинспектирована двумя колхозниками, а в остальном самолет находился в целом состоянии. Потребовался почти месяц, чтобы определить причину ложного срабатывания САК. Дефект в электронной схеме был найден, устранен, группа разработчиков САК была подвергнута суровой критике, а самолеты Як-38 возобновили полеты.

После этого инцидента психологический климат для САК был не очень благоприятным. И только после драматического, по условиям аварии, автоматического катапультирования 15 января 1977 года гражданского летчика-испытателя Исаева на том же аэродроме облака стали рассеиваться. В этот раз САК спасла жизнь летчику после отказа ПМД на переходном режиме на посадке. Автоматическое катапультирование произошло за 0,2 секунды до удара самолета о землю с последующим пожаром.

После этого события произошел случай другого рода. Опытный летчик-инструктор А.Белокопытов погиб, выполняя простой перегоночный полет на Як-38 в Крыму. Летчик не включил САК и на переходном к посадке режиме не заметил незапуск одного ПД. Когда самолет потерял скорость, он перешел в резкое пикирование, перевернулся за 2 с, ударился о землю и сгорел. Попыток ручного катапультирования летчик не предпринимал.

После этого случая командование выпустило инструкцию об обязательном включении САК в соответствии с Руководством по эксплуатации. Операция включения САК регистрировалась на самописце аварийных параметров.

16 января 1973 года после мягкой посадки на поверхность Луны в восточную часть Моря Ясности советской межпланетной станции «Луна-21» в путешествие по спутнику Земли отправился «Луноход-2». Производитель: Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина.

«Луноход-2» был предназначен для изучения механических свойств лунной поверхности, фотосъёмки и телесъёмки Луны, проведения экспериментов с наземным лазерным дальномером, наблюдений за солнечным излучением и прочих исследований.

15 января 1973 года «Луноход-2» был доставлен на Луну автоматической межпланетной станцией «Луна-21». Посадка произошла в кратере Лемонье на восточной окраине Моря Ясности. Система навигации «Лунохода-2» оказалась повреждена и наземный экипаж лунохода ориентировался по окружающей обстановке и Солнцу. Большой удачей оказалось то, что незадолго до полёта через неофициальные источники советским планетологам была передана подробная фотокарта района, составленная для посадки «Аполлона-17».

Несмотря на повреждение системы навигации, аппарат преодолел большее расстояние, чем его предшественник, так как был учтён опыт управления «Луноходом-1» и был внедрён ряд нововведений, таких как, например, третья видеокамера на высоте человеческого роста.

За четыре месяца работы прошёл 42 километра, передал на Землю 86 панорам и около 80 000 кадров телесъёмки, но его дальнейшей работе помешал перегрев аппаратуры внутри корпуса.

В ходе работы аппарата «Луноход-2» был поставлен ряд рекордов: рекорд по продолжительности активного существования, по массе самодвижущегося аппарата и по пройденному расстоянию (согласно одометрии, ранее эту дистанцию оценивали в 37 км, но учёные из МИИГАиК, изучая снимки LRO, вычислили, что она равна 42.1—42.2 км), а также по скорости движения и продолжительности активных действий.

Вскоре в Ле Бурже приземлился Ан-22 — гигантская транспортная машина, получившая по инициативе Генерального конструктора О.К.Антонова имя «Антей». «Корабль ожидали увидеть чудовищным, бесформенным, пузатым, а увидели его в конце посадочной полосы элегантным и «породистым», касающимся земли очень мягко, без малейшей тряски…», — написала французская газета Humanite на следующий день.

Действительно, по величине коммерческой нагрузки — 60 т и размерам грузовой кабины (33,4 x 4,4 x 4,4 м) Ан-22 превосходил тогда все самолеты мира. До его появления лидером среди воздушных грузовозов считался американский транспортный самолет Lockheed С-141 «Starlifter» грузоподъемностью 32,6 т. Хотя первенствовал Ан-22 недолго (в июне 1968 г. взлетел Lockheed C-5A «Galaxy»), бесспорно, он открыл новую эпоху в мировом самолетостроении. «Созданием самолета, — как подчеркивал О.К.Антонов,- был преодолен психологический барьер, связанный с боязнью очень «толстого» фюзеляжа… Возникло новое поколение крупных самолетов, получивших наименование «широкофюзеляжных».

При разработке «Антея» рассматривался и пассажирский вариант самолета. Фюзеляж предполагали удлинить на 15 м и организовать в нем двухпалубный салон на 724 пассажира с кинозалом, баром, комнатой матери и ребенка и спальными купе. Хотя этот вариант так и остался на бумаге, но один из «Антеев» 81-го ВТАП осенью 1972 года выполнил «пассажирский» рейс: эвакуируя советский персонал из Египта, он взял на борт 700 человек (именно столько, сколько и обещал Антонов на парижском салоне 1965 г.).

Согласно Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26 октября 1965 года, в ОКБ Антонова на базе Ан-22 разрабатывался проект сверхдальнего маловысотного самолета противолодочной обороны с ядерной силовой установкой — Ан-22ПЛО. Его СУ включала разработанный под руководством А.П.Александрова малогабаринтый реактор с биозащитой, распределительный узел, систему трубопроводов и специальные ТВД конструкции Н.Д.Кузнецова. На взлете и посадке использовалось обычное топливо, а в полете работу СУ обеспечивал реактор. Двигатель должен был развивать максимальную мощность 13000 и 8900 э.л.с. соответственно. Расчетную продолжительность барражирования определили в 50 ч., а дальность полета — 27500 км. В рамках этой работы проводились исследования способов защиты экипажа от радиационного воздействия установленного на борту реактора. В 1970 году Ан-22 № 01-06 был оборудован точечным источником нейтронного излучения мощностью 3 кВт и многослойной защитной перегородкой. На этой машине Курлин выполнил 10 полетов с работающим источником. Позже, в августе 1972 года, на самолете № 01-07 установили небольшой атомный реактор в защитной свинцовой оболочке. Экипаж Самоварова и Горбика выполнил 23 полета в Семипалатинске, в ходе которых были получены необходимые данные по эффективности биозащиты.

В 1966 году под обозначением Ан-22А прорабатывался вариант самолета со взлетной массой до 250 т и коммерческой нагрузкой 80 т. Планировалось усилить конструкцию и форсировать двигатели до 18000 э.л.с. По требованию военных на машине предусматривались бронирование кабины экипажа и пушечное вооружение в хвостовой части фюзеляжа. Дальнейшее развитие «Антея» шло под обозначением Ан-122. Эта машина предназначалась для перевозки груза массой до 120 т на дальность 2500 км.

В составе экипажа боевую задачу выполняли восемь человек:

Левченко Вячеслав Владимирович

Квасов Максим Александрович

Шадров Александр Сергеевич

Кутузов Дмитрий Александрович

Балясников Максим Сергеевич

Измайлов Артур Игоревич

Марыганов Юрий Игоревич

Карпов Сергей Иванович

Длительное время экипаж числился пропавшим без вести.

Все погибшие летчики награждены орденами Мужества (посмертно).

Государственные награды передали семьям погибших героев на церемонии прощания, которая прошла 23 марта 2024 года.

В составе экипажа боевую задачу выполняли восемь человек:

Левченко Вячеслав Владимирович

Квасов Максим Александрович

Шадров Александр Сергеевич

Кутузов Дмитрий Александрович

Балясников Максим Сергеевич

Измайлов Артур Игоревич

Марыганов Юрий Игоревич

Карпов Сергей Иванович

Длительное время экипаж числился пропавшим без вести.

Все погибшие летчики награждены орденами Мужества (посмертно).

Государственные награды передали семьям погибших героев на церемонии прощания, которая прошла 23 марта 2024 года.

Второй прототип МиГ-31Д, борт 072, испытывался пилотами ОКБ в Жуковском. Первый полет второй самолет совершил 28 апреля 1988 г., экипаж - А.Н.Квочур и Л.С.Попов.

К началу 1990-х г.г. этап летно-конструкторских испытаний МиГ-31Д был завершен, и обе машины были перебазированы для прохождения дальнейших испытаний на полигон "Сары-Шаган". В ходе испытаний самолеты базировались на площадке №7 полигона.

Испытания противоспутникового авиационного комплекса системы З0П6 на полигоне Сары-Шаган были заданы Постановлением Совмина СССР №182-299 от 27 ноября 1984 г. и начаты в 1985 г. В 1986 г. дана оценка информационно-технического сопряжения комплексов 30П6 "Контакт" и 45Ж6 "Крона". Разработаны принципы организации обмена данными между командными пунктами комплексов "Крона" и комплекса 30П6. Работы по исследованию возможностей и по испытанию и развертыванию средств комплекса велись вплоть до 1995 г.

Можно предположить, что МиГ-31Д создавался в рамках программы отечественных «звездных войн» для уничтожения орбитальных станций и ИСЗ противника. В США подобная система разрабатывалась по программе ASAT и включала двухступенчатую ракету на носителе Макдоннелл-Дуглас F-15. Истребитель, работая в качестве первой ступени, «выскакивал» на динамический потолок и запускал ракету.