ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

В ночь с 26 на 27 мая Роман Свистунов вместе со своим другом - сторожем лётного поля колхоза «Друва» (Салдусский район) - распивал спиртные напитки. Когда сторож захмелел, Роман под предлогом, что хочет выполнить техобслуживание самолёта, пробрался на аэродром, где залез в пустующий сельскохозяйственный Ан-2Р борт 70501 и запустил двигатель. Услышав шум, сторож выбежал наружу и, достав ружьё, стал прицеливаться, но угонщик не прекратил своих действий, так как понимал, что сторож не станет стрелять в друга.
В 05:10 (по другим данным в 4 утра, что может быть объяснимо разницей в часовых поясах Латвии и Швеции) борт 70501 поднялся в воздух и направился в сторону моря.
Полёт над Балтийским морем длился более двух часов, за которые «кукурузник» преодолел около 350 км.
В районе острова Эстернгарнсхольм из-за истощения топлива двигатель стал работать с перебоями, а затем и вовсе остановился, поэтому пилот принял решение о посадке на воду.
Ранее шведские военные засекли на экране радиолокатора небольшой низколетящий самолёт, следующий к Швеции; на его перехват с аэродрома Роннебю были отправлены два реактивных самолёта из авиакрыла F 17 Kallinge, но когда военная авиация прибыла в нужный район, Ан-2 уже приводнился на поверхность моря примерно в сотне метров от восточного берега шведского острова Готланд в районе поселения Остергарн и вскоре затонул на глубине 4,0 м.
Угонщик успел выбраться из кабины и оставшуюся дистанцию преодолел вплавь, после чего на берегу забрался в одно из строений, где похитил сухую одежду. Здесь его и задержал Ларс Флемстрём - пилот вертолёта, прибывший сюда после того, как рыбаки сообщили об аварии самолёта близ берега.
На вертолёте Романа доставили в офис полиции в Висбю для допроса, где он попросил политического убежища.

Свистунов был не первым, кто догадался бежать из СССР в Швецию на сельскохозяйственном самолёте: ровно 4 годами ранее, 27 мая 1983 года, пилот Ванагс из Риги, являвшийся командиром звена, также угнал Ан-2 и долетел на нём до Готланда. Шведские власти вернули самолёт, но лётчик получил политическое убежище.
Чтобы предупредить подобные попытки побега из страны, министерство гражданской авиации приняло решение о неполной заправке самолётов на авиационно-химических работах.
Свистунов знал об этом и понимал, что на борту недостаточный запас топлива, но это его не остановило.

Швеция не стала выдавать Романа Свистунова, но шведский суд приговорил его к двум годам лишения свободы условно; 4 сентября он получил вид на жительство. Роман два года проработал в пиццерии-ресторане Söderports, после чего ещё год проработал в другой пиццерии, а в 1990 году он уехал с Готланда, чтобы работать в других странах шеф-поваром. В 1992 году Свистунов вернулся в Швецию, но уже не один, а со своей семьёй из Николаева (жена и двое детей).

Ан-2 через несколько лет был поднят и доставлен на Готланд, после чего в течение двух лет был восстановлен как музейный экспонат.

Cessna 172, пилотируемый немецким гражданином Матиасом Рустом, вылетел из Хельсинки, вторгся в воздушное пространство Советского Союза (обнаружен РЛС ДО у Кохтла-Ярве в 14:29, Нпол=600 м.) и беспрепятственно совершил посадку на Красной площади. Пилот и самолёт арестованы. В результате инцидента был снят со своих постов ряд высших офицеров ВС СССР, включая министра обороны Сергея Леонидовича Соколова, командующего ПВО Александра Ивановича Колдунова и командующего ВВС Александра Николаевича Ефимова. Руст был обвинён в хулиганстве (его посадка, по мнению суда, угрожала жизни находившихся на площади людей), нарушении авиазаконодательства и незаконном пересечении советской границы. Руст заявил на суде, что его полёт был «призывом к миру». 4 сентября его приговорили к четырём годам лишения свободы. Руст вернулся в ФРГ 3 августа 1988-го после подписания указа об его амнистии. Он провёл в предварительном заключении и тюрьме в общей сложности 432 дня.

Вылет парой на визуальную разведку на истинной высоте 450 м и скорости 600 км/ч. В процессе выполнения задания ведущий м-р Емельянович снизился до 150 м, попал в снежный заряд и столкнулся с деревьями. Экипаж погиб. Причина АП: грубое нарушение экипажем заданного режима полёта, самовольное снижение на высоту менее безопасной и потеря контроля за высотой полёта при попадании самолёта в снежный заряд.

Экипаж в составе пилота и старшего штурмана 140 ЛО был направлен командованием 288 ло в а/п Олекминск для выполнения полетов по патрулированию лесов и обслуживания районной паводковой комиссии. Прибыв в Олекминск рейсовым самолетом 28 мая, пилот принял вертолет у отлетавшего саннорму другого пилота и во второй половине дня вылетел по району а/п Олекминск для выполнения задания паводковой комиссии и ознакомления с районом полетов (для чего на борту находился пилот, отлетавший саннорму).
29 мая, после нормального предполетного отдыха и предполетной подготовки, экипаж с 4 до 13 часов мск выполнил пять полетов по площадкам района, в том числе и полеты с членами районной паводковой комиссии и представителем военного округа, с целью определения контрольных точек для бомбометания военной авиацией по затору льда, образовавшегося в районе острова Кыллах на реке Лена. В результате выяснения ледовой обстановки вылет военной авиации на бомбометание был отменен. Экипаж вертолета в 13:47 мск, по заданию паводковой комиссии, был направлен в район острова Кыллах с целью вывозки ранее перевезенного населения из пос. Даппарай (на берегу реки Лена) в поселок Кыллах (на острове, напротив пос. Даппарай).
В 14:01 мск экипаж произвел посадку в пос. Даппарай. Пилот вертолета, не выключая двигатели и при вращающемся несущем винте, дал указание штурману, чтобы он вышел из вертолета, не допускал приближение людей к хвостовому винту и обеспечил посадку в вертолет не более 15 детей дошкольного возраста и одного взрослого пассажира (сопровождающей). Штурман находился возле хвостового винта, за посадкой людей в вертолет не следил и не передал указание пилота о возможной загрузке вертолета представителям милиции, которые руководили посадкой населения в вертолет. Пилот вертолета перед взлетом не проверил количество людей в вертолете и произвел взлет в сторону реки со значительной просадкой, но полет закончил благополучно, хотя взлетный вес значительно превышал допустимый (22 человека: 3 взрослых и 19 детей).
При выполнении второго полета, из-за отсутствия контроля за загрузкой со стороны пилота и штурмана, в вертолет было посалено 26 пассажиров (7 взрослых и 19 детей), в результате чего вертолет имел перегрузку 475 кг (т.е. 930 кг. вместо допустимых 455кг).
Во время взлета, на висении (50-60 см) пилот развернул вертолет влево и начал разгон скорости в сторону обрыва. Расстояние от места висения до обрыва составляло 12 м.


Выйдя на край обрыва, вертолет, потеряв"воздушную подушку”, начал снижаться и задел хвостовым винтом за берег реки, в результате чего винт разрушился. Вертолет, снижаясь и вращаясь влево, упал на лед, перевернулся на левый борт, частично разрушился и, спустя 10-15 минут, затонул.


При этом утонули 25 человек, из них 6 человек взрослых, 8 детей школьного возраста и 11 детей дошкольного возраста. Экипаж и одна женщина (сопровождающая) спаслись.
Катастрофа произошла в 20:24 местного времени, на удалении 40 км западнее а/п Олекминск. пос. Даппарай.
Погода в момент происшествия: обл. 3-5 баллов, кучевая, 1500-2000 м, ветер 100-120° 1-2 м/с, видимость более 10 км.

Расследованием установлено, что за время учебы в летном училище и работы в ЯУГА пилот подвергался серьезным дисциплинарным взысканиям (выговор за употребление спиртных напитков и снятие с летной работы за посадку вне полосы).
По своим деловым и моральным данным пилот не мог быть направлен для самостоятельной работы в отрыве от базы. Его подготовка его к лесопатрульным работам проведена с нарушением требований приказа МГА №177-64 г, а к аварийно-спасательным работам он вообще не был подготовлен. Командование 288 летного отряда Маганского ОАО приняло неправильное решение направить в а/п Олекминск пилота Ипполитова не подготовленного к выполнению указанных работ.
Руководители Маганского ОАО и 288 летного отряда это решение пытались обосновать острым недостатком летного состава.
В состав экипажа был включен ст.штурман 140 летного отряда Маганского ОАО в качестве проверяющего для ознакомления пилота вертолета с лесопатрульными маршрутами предстоящего районе работ.
Полеты по лесопатрульным маршрутам не состоялись, так как по указанию начальника Олекминского аэропорта экипажу было дано задание по обеспечению работы паводковой комиссии и перевозки населения, эвакуированного с острова Кыллах.
Работа экипажей 288 летного отряда выполняется, как правило, в условиях продолжительного нахождения вне базы и недостаточного контроля за их работой со стороны командного состава.
Руководство отрядом ссылается на недостаток командного состава, вместе с тем в отряде нет командиров звеньев, хотя и имеются соответствующие вакантные должности.
Начальник аэропорта Олекминск самоустранился от руководства службами аэропорта и прикомандированными экипажами, в результате чего не был направлен работник аэропорта на оперативную точку для организации массовой перевозки населения на вертолетах Ми-2 и Ми-4, служба движения аэропорта не контролировала наличие допуска и готовность экипажа к выполнению спасательных работ и практически не руководила указанными полетами.

Пилот вертолёта до суда не дожил, умер при невыясненных обстоятельствах во время следствия.
Штурман признал вину и был приговорен республиканским судом Якутской АССР к высшей мере наказания, позднее приговор был обжалован в Верховном суде РСФСР и заменён на восемь лет лишения свободы.

Ливийский экипаж: летчик Ахмед Али Альбани, штурман Ашури и оператор Альмари,
Метеоусловия: ДПМУ, безоблачно, видимость 10км. Экипаж выполнял полёт в зону. После взлёта в наборе высоты на крейсерском форсаже командир корабля, контролируя работу топливной автоматики, упустил контроль за режимом набора. Самолёт начал увеличивать угол тангажа и вертикальную скорость. Оператор и штурман возникшую ситуацию не поняли. Оператор сбросил крышку люка и катапультировался. Заметив значительный набор высоты, командир корабля резко отдал штурвал от себя до отрицательной перегрузки –1,0.
Штурман корабля, услышав гул в кабине и, почувствовав завихрение воздуха, под действием отрицательной перегрузки, очутившись в непонятном положении, также катапультировался. Оператор после срабатывания автоматики кресла от него не отделился (держался мертвой хваткой за поручни кресла) и летел вместе с креслом до земли. При ударе о землю погиб. Штурман при приземлении получил перелом бедра, остался жив. КК доложил о катапультировании членов экипажа РП, выполнил два захода и произвёл нормальную посадку на своём аэродроме.

Из рапорта л-та Ахмеда Али Альбани: «После взлёта убрал шасси, закрылки, фары. Взлёт осуществлял на УПРТ-84. Я поставил автопилот в рабочее положение, включил выключатель «Крен», выключатель «Включение АП», но на кнопку не нажимал. Угол набора высоты был нормальным. Штурман дал команду на первый разворот для взятия курса 305°. В это мгновение я обнаружил, что угол атаки значительно увеличился (даже оператор Альмари заметил это). В это же время я смотрел на указатель топливомера и на желтые лампочки, чтобы убедиться, что центровка самолёта находится в необходимых пределах. Убедившись, что всё нормально, начал отдавать штурвал от себя и тут же услышал звук, похожий на взрыв. Когда я отдавал штурвал от себя с небольшим креном вправо, то обнаружил, что красная лампа сигнализации о покидании самолёта оператором горит. Самолёт в это время вертикально снижался. При постановке РУД на МГ катапультировался штурман Ашур. Я доложил РП, что катапультировались штурман и оператор. Сделав два прохода согласно указаниям РП, с третьего совершил нормальную посадку на своём аэродроме».
Причины:
1. Грубая ошибка в технике пилотирования командира корабля при создании перегрузки от –1ед до +4,5ед, что создало впечатление у членов экипажа о неуправляемости самолёта.
2. Слабая морально-психологическая подготовка членов экипажа.

Ан-2Р (СССР-70218) должен был совершать учебный полёт по маршруту Ржевка - Любань - Извара - Остроговицы - Вохоново - Ржевка, а пилотировал его экипаж из Ржевского же авиаотряда в составе двух пилотов. В нарушение наставления по производству полётов (НПП ГА-78), данный полёт был совмещён с облётом самолёта после установки аппаратуры для опрыскивания, для чего в бак для химикатов была залита вода (530 литров). Также на борту находились три пассажира, при этом инженер Яшник сидел в кабине, а командир авиаэскадрильи Суворин и его заместитель Павлов сидели в передней части салона. Центровка самолёта не выходила за пределы, однако взлётная масса была превышена на 217 килограмм.

Погодные условия были хорошими, когда в 10:20 Ан-2 после разбега в 300—400 метров на скорости 110 км/ч взлетел со взлётно-посадочной полосы по магнитному курсу 237°, при этом экипаж о взлёте не докладывал. Высоту самолёт набирал медленно и примерно через километр (к торцу ВПП) поднялся на 15—20 метров, а его скорость в этот момент составляла около 112 км/ч. Ближний приводной радиомаяк Ан-2 прошёл на высоте 30—35 метров при скорости 125 км/ч, когда пилоты начали сливать воду, при этом делая медленный разворот к площадке для экстренной посадки, которая располагалась в 3 километрах юго-западней (азимут 220°) КТА. Но в процессе поворота самолёт начал терять высоту и в 10:23:14 в 20—25 метрах над землёй стойками шасси зацепил верхушки сосен, а ещё через 4 секунды, пролетев 260 метров по курсу 50°, врезался левой частью крыла в деревья, развернулся в воздухе, рухнул на землю и загорелся.
Согласно выводам комиссии, предположительной причиной катастрофы стало падение мощности двигателя в процессе разгона по ВПП, а также при наборе высоты. В результате довольно быстро возникла ситуация, когда избыток мощности стал равен нулю и самолёт начал снижаться, чего уже не мог предотвратить даже слив воды. Причиной падения мощности двигателя по мнению комиссии мог послужить либо отказ двигателя, либо отход РУДа от взлётного положения, который мог быть не зафиксирован. Что же до превышения взлётного веса, то, согласно выводам, он не был причиной катастрофы.

Поднял в небо и провёл лётные испытания второго экземпляра М-17, М-55. В его лётной книжке значатся 39 типов воздушных судов от Як-18 и вертолётов Ми-1 и Ми-4 до ВМ-Т «Атланта», М-17 и М-55. Более 4500 часов в небе. Погиб при выполнении испытательного полёта на высотном разведчике М-55 «Геофизика»(RA - 01552).


Версия гибели Э.Н. Чельцова, опубликованная в статье "Геофизика" – наследница "Стратосферы" : (авторы - Александр Чечин, Николай Околелов; журнал "Авиация и время", № 10, 2010 год):

"Истинная причина катастрофы так и осталась невыясненной. Анализ записей аварийного самописца не позволил однозначно сделать какие-либо выводы. Существует версия, что облачённый в высотное снаряжение 62-летний лётчик, ожидавший в кабине самолёта в жаркий день почти два часа разрешения на вылет, потерял на какие-то мгновения сознание во время взлёта.Разбег и отрыв были выполнены нормально, но во время разгона начались странности. Особенность М-55 такова, что в это время происходит интенсивная продольная перебалансировка самолёта, возникает значительный кабрирующий момент, на ручке управления появляются всё возрастающие "давящие" усилия, и лётчик для их снятия должен полностью "отдать" триммер на пикирование. Однако вместо этого лётчик по непонятной причине отклонил триммер элеронов. Судя по записям, потом он пытался что-то сделать и боролся с развивающимся правым креном, который достиг 60°. Почему-то он не перевёл двигатели на "малый газ", что сразу же привело бы к обратной перебалансировке самолёта и, как следствие, уменьшению усилий на РУС, которые достигли уже почти 40 кг.Самолёт набрал высоту 500 м., за счёт крена опустил нос, и на снижении стала расти скорость. Был выполнен правый разворот на 270°. Скорость достигла 550 км/ч при ограничении 330 км/ч. Перегрузка также превысила допустимую. Э.Н. Чельцову удалось уменьшить крен до 30°, но потом он опять начал расти, и самолёт столкнулся с землей. Двигатели продолжали работать на взлётном режиме до самого конца. Лётчик не пытался катапультироваться. Весь полёт был настолько скоротечным, что наземные службы управления даже не успели дать пилоту команду на покидание машины..."

Як-24 перегнали из Ленинграда в Москву для подготовки к параду.
Экипаж состоял из двух человек: Милютичева и механика Самсонова.
До 1959 г. Милютичев выполнил уже 12 подобных перелетов, из них в четырех он летел только с механиком. В других полетах приняли участие летчики-испытатели серийного завода А.Семенов, Н. Мокин, летчик ЛИИ О. Сыромятников, слушатель ШЛИ (школы летчиков-испытателей) В.Громов и механики А. Самсонов, Н. Букин, В. Мужчинкин.
Перелеты оказались нелегким делом для летчика, который почти пять часов неотрывно управлял машиной, постоянно работая рукояткой и педалями. Только с 1957 г., когда на Як-24 в систему управления ввели демпфирующие устройства для автоматической стабилизации полета, длительные перелеты перестали быть утомительными и даже обрели некоторую комфортность.

А первый испытательный перелет состоялся 23 октября 1954 году.
В экипаж к Милютичеву вторым пилотом пригласили Гарнаева, а бортмехаником летел А.А. Самсонов.
Стартовав с комендантского аэродрома в Ленинграде, взяли курс на Москву. На маршруте погода стала портиться, а при подходе к Калинину Як-24 попал в настоящую бурю с ливнем и облачностью до земли. Диспетчерская служба калининского аэродрома запретила продолжение полета, и экипаж совершил посадку. Двигаться вперед смогли лишь через сутки.

Самолёт выполнял маршрутный полёт в составе 36 машин, следовавших в кильватерном строю с интервалом эшелонирования 1000м.
При подходе к Грозному, снижаясь с высоты 11300м, самолёт попал в мощную грозовую облачностью. Самолёт резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. Самолёт потерял управляемость, а лётчик - пространственную ориентировку. Самолёт вошёл в плоский штопор и взорвался от удара о землю. Два члена экипажа спаслись..

При перегоне самолёта в Барановичи после взлёта самолёт потерял управление(у самолёта "закусило" элероны), перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Лётчик средствами спасения не воспользовался и погиб. Су-9 вместе с лётчиком ушёл в землю на 6 метров...

Вылет по учениям под руководством МО СССР. После вылета флот отменяет задание. Экипаж вырабатывал топливо над точкой проходами со снижением по глиссаде.
Через 2 ч 11 мин полета по указанию руководителя полетов, выполнял проход над ВПП на высоте 200 м с последующим заходом на посадку. Самолет, находясь на курсе и на глиссаде на удалении 2 км от полосы перешел в набор высоты, вошел в облачность и через 1 мин 28 сек упал в 7 км левее полосы.
Анализом переговоров внутри экипажа установлено, что после входа в облака отказали основные авиагоризонты на самолете. Находясь на малой высоте (250 м) командир экипажа не смог своевременно перейти на пилотирование по резервному авиагоризонту, уклонился влево, потерял скорость и столкнулся с землей.
Командир отряда, майор Шаров Н.В., ПКК младший лейтенант Перегняк Н.М., штурман отряда капитан Пугач А.В., второй штурман корабля лейтенант Шершавицкий Н.В., ВСР прапорщик Бабак А.Б., КОУ прапорщик Димченко П.С.

Проводились испытания на шарнирные моменты. Требовалось проверить режимы на малой высоте и высоких скоростях. На одном из режимов самолёт неожиданно вошёл в неуправляемое вращение. Лётчик катапультировался, но при катапультировании ему перебило ноги. После приземления лётчик не смог дождаться спасательного вертолёта и умер от болевого шока.
Причины: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах. Когда самолёт попал на аварийный режим, плохо закрепленная приборная доска, вибрируя, постепенно «завела» крепежные болты, и они стали раскручиваться.
Когда лётчик понял, что надо катапультироваться и привел катапульту в рабочее состояние, система спасения стала срабатывать по штатной схеме. Когда пошло кресло, сработали ножные захваты. Тросики, привязанные к приборной доске, должны были оторваться. Но они не оторвались, поскольку были привязаны контровкой. Контровка бы слетела, но из-за того, что болты открутились, приборная доска вывернулась и с силой ударила летчика по голени.
Этот недостаток - «самопроизвольное вращение» - «забрал» четыре жизни опытных лётчиков.
Жизнь Кузнецова Александра Вадимовича была третьей.

Лётчик тренировался над аэродромом в составе группы, готовясь к показу авиатехники перед членами руководства СССР. Перед трибуной на малой высоте на скорости, близкой к предельной, самолёты энергично выполняют горку. На очередной репетиции самолёт в момент перехода в горку, резко накренившись, ударяется о землю. Лётчик погиб. Причина: перекомпенсация дифференциального стабилизатора на трансзвуковых режимах.

Самолёт выполнял учебно-тренировочный полет.
Экипаж состоял из проверяющего-командира, командира воздушного судна, бортмеханика и трех вторых пилотов.
Полет выполнялся с целью получения допуска к самостоятельным полетам для пилотов, только что окончивших обучение в национальной авиационной академии.

В ходе полета было совершено 4 круга с заходами на посадку, один из которых был выполнен с уходом на второй круг. Во время четвертого разворота самолет Як-40 внезапно перешел в пикирование и на большой скорости врезался в землю в 176 м от ДПРМ и в 93 метрах левее линии предпосадочной прямой. При столкновении с землей самолет полностью разрушился и сразу же загорелся.

В результате катастрофы все 6 членов экипажа погибли на месте.
Установлено, что в момент удара о землю самолет находился в посадочной конфигурации и имел угол пикирования около 70 градусов.

Детальное расследование показало, что причиной катастрофы стало возникновение сильног пожара на борту самолета.
Пулевые отверстия, обнаруженные в стационарных кислородных баллонах, расположенных в техническом отсеке, указывают на то, что пожар возник из-за попадания пуль в эти баллоны, находившиеся под высоким давлением.

Установлено, что в районе четвертого разворота самолета, где и произошло попадание пуль, располагался полигон для стрельб, на котором в тот день проводили учения азербайджанские военнослужащие. Возвращавшиеся с полигона солдаты развлекались стрельбой по дорожным знакам, в результате чего пострадал учебный самолет.
Развившийся вследствие огнестрельных повреждений пожар привел к потере продольной управляемости самолета, переходу в пикирование и последующему неизбежному столкновению с землей. Экипаж, вероятно, оказался не в состоянии справиться с аварийной ситуацией из-за воздействия высокой температуры и токсичных продуктов горения.

Самолёт проходил специальные лётные испытания на расширение боевых возможностей: выполнение полётов с боевым применением в горах, с огибанием рельефа местности в директорном (ручном) и автоматическом (САУ) режиме.
После взлёта с военного аэродрома вблизи г. Капетнари (Грузия) и уборки шасси, на высоте около 100 метров, самолёт резко вошел в левый крен, зацепил землю левой консолью крыла, перевернулся и взорвался, упав в границах аэродрома. Причина катастрофы не установлена. Предположительная причина – неуборка правого закрылка. Имитация такого отказа на тренажере показала, что в этом случае развивается крен с угловой скоростью около 60 градусов в секунду, с которым справиться практически невозможно. Экипаж был обречен...

Самолёт выполнял рейс по маршруту Луанда - Малабо - Нджамена - Триполи - Москва.
На борту - 45 человек (35 пассажиров и 10 членов экипажа): 31 гражданин Анголы, 13 граждан СССР, 1 гражданин Венгрии.

Самолёт пропал 1 июня при посадке в Малабо, столице Экваториальной Гвинеи, расположенной на острове Биоко.
Лишь 6 июня советский лётчик на вертолёте президента страны обнаружил место падения.
Так как место катастрофы располагалось в труднопроходимых джунглях, наземная поисковая группа добралась к нему лишь 18 июня‼️.

Бортовые самописцы показали, что самолёт врезался в склон вулкана на скорости 490 км/ч и полностью разрушился. Причину катастрофы так и не установили.