ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

При испытании изделия РДС-37 (РДС-6с) впервые в практике воздушных испытаний в СССР встал вопрос о вынужденной посадке самолёта-носителя Ту-16 с термоядерной бомбой на борту.

Командир экипажа - майор Фёдор Павлович Головашко, штурман - майор Андрей Николаевич Кириленко, второй лётчик - капитан Роменский И.М., штурман-оператор - капитан Лазарев В.И., стрелок-радист - лейтенант Ожерельев Б.И., командир огневых установок - старшина Суслов Н.П.

После взлёта в 9 ч.30мин и набора заданной высоты 12000 м. полигон закрыло 9-бальной облачностью. Бомбометание с помощью оптического прицела стало невозможным. При выполнении захода на цель отказал радиолокационный прицел "Рубидий", починить который силами экипажа не удалось. Юлий Борисович Харитон предложил сбросить бомбу в горах, без задействования автоматики инициирования заряда атомного взрыва.
Из-за значительной вероятности подрыва бомбы при ударе о землю и возможности сброса её на населенный пункт от этого варианта отказались.
После заключения Якова Борисовича Зельдовича и Андрея Дмитриевича Сахарова о малой вероятности ЧП при вынужденной посадке, Игорь Васильевич Курчатов принял решение сажать самолёт. Посадка произведена на аэродром Жана-Семей в 12 ч.00 мин в условиях пылевой бури, лишь со второго захода. Командир экипажа ВПП не видел и действовал по указаниями штурмана.
Топлива в самолёте оставалось менее чем на 15 минут. Утверждения о том, что посадка совершена с бомбой, сорвавшейся с бомбардировочной установки и зависшей в бомбовом отсеке - преувеличение.
Испытания изделия проведены после устранения неисправности тем же экипажем 22 ноября 1955 г. в 9ч.47 мин.
Взрыв мощностью 1,7-1,9 Мт произошёл на высоте 1550 м. Значительные разрушения наблюдались в жилом городке полигона, в 70-75 км от места взрыва, в том числе и на командном пункте испытаний. Командир экипажа Фёдор Павлович Головашко был удостоен звания Героя Советсткого Союза. Все члены экипажа самолёта-носителя награждены орденами и медалями.

На борту находилась команда миротворческой миссии, состоящая из 13 азербайджанских правительственных чиновников, двух сотрудников Министерства внутренних дел России и одного сотрудника Министерства внутренних дел Казахстана, трех азербайджанских журналистов и трех членов экипажа вертолета.
Все 22 человека (19 пассажиров и три члена экипажа), находившиеся на борту, погибли в результате крушения. Этот инцидент известен в Азербайджане как "Каракендская трагедия".

Расследование
В первоначальных сообщениях центрального государственного агентства ТАСС утверждалось, что вертолет влетел в туман и врезался в холм.
21 ноября председатель комитета по расследованию авиакатастрофы объявил по телевидению, что вертолет был обстрелян из крупнокалиберного оружия, а оружие и видеотехника были украдены с места инцидента.
В результате крушения Ми-8 в Азербайджане погибли более миллиона человек. В 18:30 вечера того же дня заместитель начальника командования внутренних войск Министерства внутренних дел СССР Вячеслав Пономарев вылетел в Агдам. Представители Министерства внутренних дел заявили, что не будут выводить подразделения внутренних войск из района в связи с эскалацией конфликта. Следственный комитет также должен был определить, где будут похоронены жертвы. Однако, поскольку район крушения вскоре был захвачен армянскими боевиками, расследование было приостановлено, и никому не было предъявлено обвинений.
Расследование было начато для выяснения причин крушения. Первая версия была передана ТАСС со ссылкой на особый район командования в НКАО: вертолет взорвался, налетев на скалу в тумане.
Однако расследование обнаружило отверстия в фюзеляже, соответствующие взрыву ракеты.
Председатель следственной комиссии Адиль Агаев заявил, что вертолет был сбит с земли из крупнокалиберного оружия, видеоаппаратура и оружие с места крушения были вывезены. Армяне отрицали какую-либо причастность, хотя их немедленно обвинили в этом инциденте.
В ответ Агаеву депутаты СССР от Армении и Нагорного Карабаха Зорий Балаян, Виктор Амбарцумян, Генрик Игитян, Сос Саргсян обвинили Центральное телевидение в предвзятости и намекнули на непричастность армян к катастрофе.

Последствия

После публичных похорон азербайджанских жертв в Баку 22 ноября начались демонстрации. Протестующие требовали от Верховного Совета и председателя Коммунистической партии Азербайджана Аяза Муталибова установить власть в Карабахе или уйти в отставку.

В результате 26 ноября Верховный Совет Азербайджана созвал специальную сессию с требованием ввести военное положение в республике, отозвать курсантов и офицеров азербайджанской национальности из Советской Армии и прекратить все переговоры с Арменией.

27 ноября Верховный Совет Азербайджана проголосовал за отмену автономного статуса НКАО и установил над ним прямое правление.
Также было официально изменено название Степанакерта на его досоветское название, Ханкенди, и изменено административное деление районов в Нагорном Карабахе

Экипаж вертолёта и 8 спасателей Сочинской ПСС в темное время суток вылетели на поиски четверых рыбаков, пропавших в море. Около 19:00 рыбаки были обнаружены и подняты на борт вертолёта.
Из порта вышел буксир "Буг", на борт которого должны были быть переданы спасенные. Подойдя к назначенной точке, экипаж буксира обнаружил вертолёт Ми-8 погружающимся в воду в 2,5 км от берега между Сочи и Лазаревским.
Экипажу буксира удалось спасти из воды четверых рыбаков, четверых спасателей и двух членов экипажа вертолёта (КВС и борттехника).
Пятеро из них были ранены. Остальные четверо спасателей и второй пилот вертолёта пропали без вести. Погодные условия: ночь, волнение 3-4 балла, ветер 9-10 м/с. Впоследствии фюзеляж вертолёта, затонувший на глубине нескольких метров, был поднят со дна. Погибло: экипаж - 1, пассажиры - 4, всего погибших - 5.

Самолёт выполнял чартерный рейс по маршруту Хатанга - Москва, упал у деревни Захаровка Калязинского района Тверской области в 24 км к юго-востоку от Калязина.
Погибли все на борту - 9 членов экипажа и 18 пассажиров.

Во время полёта по маршруту на высоте 7 800 м с включенным автопилотом самолёт внезапно перешел в пикирование с увеличивающейся скоростью (до 850 км/ч) и нарастающим левым креном до 60º.
На органах управления возникли чрезмерные усилия. В последний момент экипаж сумел отклонить руль высоты на кабрирование. Но для полного вывода не хватило высоты. Ил-18 на большой скорости столкнулся с заснеженным полем рядом с окраиной деревни.
В ходе проверок комиссия обнаружила целый ряд нарушений по техническому состоянию самолёта. Комиссия не смогла точно установить причину катастрофы. Наиболее вероятно, что к катастрофе привело сочетание сразу нескольких факторов.

Самолёт прилетел из Осло накануне, и экипаж отдыхал в отеле Radisson, когда произошло нападение одной из террористических исламистских группировок.

Трое россиян спаслись, забаррикадировавшись в номере. Ещё трое находились в аропорту и готовили самолёт к вылету. Однако, ещё шестеро находились в холле отеля, и были убиты. Всего погибли 27 человек.

Мистическое совпадение: перед вылетом в Мали самый молодой из погибших — 27-летний авиатехник Павел Кудрявцев опубликовал на своей странице в соцсети песню певицы Мары "Самолёты", в котрой есть такие слова: "Все стратегически остановили, весь мир следит за тем, как нас убили..."

Экипаж 2 летного отряда Ашхабадской головной структурной единицы Туркменского УГА выполнял транспортно-связные полеты по обслуживанию Каракумского управления разведывательного бурения с целью перевозки буровых рабочих по маршруту Бахардок - Верхний Кумбент - Караджаулак-9 - Караджаулак-13 - Бахардок. Полеты начались в 07:15. В 13:03 экипаж произвел посадку на буровой Караджаулак-13, а в 13:10 - вылет с нее на Бахардок (расчетное время прибытия в 13:54). На борту находилось 13 пассажиров заказчика. Полет проходил на эшелоне 1200 м. По заявлению КВС, в 13:33 в горизонтальном полете с МК=310° на вертолете возникла сильная тряска, сопровождающаяся резким металлическим стуком и скрежетом, доносившемся из района главного редуктора ВР-8А. По словам КВС, в этот момент у него создалось впечатление, что «разваливается редуктор». КВС выключил автопилот и перевел вертолет на снижение с целью вынужденной посадки с подбором. Через несколько секунд произошел отказ основной гидросистемы и загорелось табло «Дублирующая система включена». Ее включение также продублировал и бортмеханик. Сразу вслед за этим произошел отказ дублирующей гидросистемы. После отказа обеих гидросистем КВС отметил усиление тряски вертолета и срабатывание сигнального табло о наличии пожара в отсеках двигателя и главного редуктора. Ручка «шаг-газ» самопроизвольно стала перемещаться вверх, а ручка циклического шага - назад и вправо, что привело, соответственно, к увеличению углов установки лопастей несущего винта и к созданию правого крена и разворота вертолета вправо. Попытки членов экипажа воспрепятствовать самопроизвольному перемещению органов управления не дали результатов, так как их физические возможности были ниже возникших на ручках нагрузок. В результате экипаж не смог выровнять вертолет, уменьшить шаг несущего винта и перевести ВС на снижение в режиме авторотации. Неуправляемый вертолет начал заваливаться назад и вправо. По словам КВС, тангаж вертолета достиг 70°, обороты несущего винта снизились до 92%, затем до 86%, возникла разнорежимность в работе двигателей. Поступательная скорость полета вертолета уменьшалась, а вертикальная скорость снижения постоянно увеличивалась. На высоте около 700 м КВС отметил снижение оборотов несущего винта до 80%, по мере потери высоты они продолжали уменьшаться. Во время неуправляемого снижения тангаж вертолета изменялся от положительных до отрицательных значений. Вертолет, развернувшись более чем на 180°, с курсом 140° в 13:35 столкнулся с землей, разрушился и полностью сгорел, за исключением рулевого винта, концевой балки и части хвостовой балки. В момент столкновения вертолет имел большую вертикальную скорость снижения, правый крен около 10° и тангаж на пикирование около 25-30°. Учитывая перемещение вертолета от места первоначального столкновения с землей всего на 1-2 м, поступательная скорость была незначительна. После удара вертолет опрокинулся на правый борт. Разрушенные элементы конструкции разбросаны справа от продольной оси вертолета в секторе от 200 до 330° на максимальном удалении 91 м (части лопастей НВ).
Очевидцы видели темный шлейф за вертолетом, похожий на дым. В процессе снижения КВС расстегнул свои привязные ремни и при ударе вертолета о землю был выброшен из пилотской кабины вперед по направлению полета на несколько метров, получив тяжелые телесные повреждения. Остальные члены экипажа и пассажиры погибли.
Катастрофа произошла в пустыне с барханами высотой до 2 м, поросшей саксаулом в 81 км с азимутом 56° от а/п Ашхабад (38°28’СШ, 59°10’ВД). В день АП налет составил 4 часа 09 минут.

На месте происшествия выявлены разрушения зубьев на обеих ведущих шестернях и ведомом зубчатом колесе 1-й ступени редукции. Указанные разрушения привели к нарушению кинематической связи между главным редуктором и обоими двигателями и, как следствие, к забросу оборотов более 126±3% и последующему самовыключению двигателей системой защиты турбины винта от раскрутки (СЗТВ), что подтверждается фактом нахождения золотника в механизме захвата регулятора оборотов свободной турбины РО-40М одного из двигателей (детали СЗТВ РО-40М другого двигателя на месте происшествия не обнаружены, вероятно, уничтожены пожаром). На месте происшествия выявлены разрушения зубьев на обеих ведущих шестернях и ведомом зубчатом колесе 1-й ступени редукции. Указанные разрушения привели к нарушению кинематической связи между главным редуктором и обоими двигателями и, как следствие, к забросу оборотов более 126±3% и последующему самовыключению двигателей системой защиты турбины винта от раскрутки (СЗТВ), что подтверждается фактом нахождения золотника в механизме захвата регулятора оборотов свободной турбины РО-40М одного из двигателей (детали СЗТВ РО-40М другого двигателя на месте происшествия не обнаружены, вероятно, уничтожены пожаром).

Заключение: причиной катастрофы является отказ в работе главного редуктора вследствие разрушения ведомой шестерни 1-й ступени редукции, которое привело к отказу гидросистемы из-за разрушения корпуса редуктора, нарушения кинематической связи между двигателями и редуктором и, как следствие, к прекращению передачи мощности на несущий винт и рулевой винт, последующему снижению и столкновению неуправляемого вертолета с землей.

Прототип Ка-52 с серийным номером «061» совершил первый полет 25 июня 1997 г. под управлением шеф-пилота КБ Камова А. Смирнова.
В 2003 г. он завершил государственные летные испытания по подтверждению заявленных летных характеристик.
В 2006 г. министерство обороны России выделило средства на развитие различных систем вертолета, а также создание производственной линии на ААК «Прогресс» в г. Арсеньеве.
Первый прототип, построен на базе серийного Ка-50 (заводской № 01-02 бортовой №021), отрабатывалось два варианта размещения ОЛС (2005 г. и 2008 г.).
Принимал участие в салонах МАКС-2005 (черный окрас) и МАКС-2007.
- 2007-2011 г.г. - летно-испытательная база завода "Камов" / Жулебино
Участововал в испытаниях взлета и посадки на БПК пр.1155 "Вице-адмирал Кулаков", стоящем на бочке на рейде Североморска, 31.08.2011 г
Участововал в на испытаниях эксплуатации вертолета с кораблей ВМФ совместно с БПК пр.1155 "Вице-адмирал Кулаков", Северный флот, 03.09.2011 г.


«Обкатывает» на море вертолет летчик-испытатель Виталий Лебедев, в прошлом - офицер морской авиации Тихоокеанского флота.

Самолёт был выпущен в последний год существования СССР, затем сдан в лизинг македонской Avioimpex.
20 ноября 1993 года, лайнер выполнял рейс Женева - Скопье. На борту - 116 человек, включая четырёх россиян, управлявших самолётом.

Из-за сильного снегопада в Скопье рейс направили в Охрид. Радиомаяк в аэропорту не работал, экипаж не смог сесть сразу и ушёл на второй круг. Был поздний вечер.
Следует отметить, что экипаж и дипетчер общались сразу на трёх языках: английском, русском и македонском.
В результате экипаж неправильно понял указания, самолёт повернул не в ту сторону, врезался в гору, полностью разрушился и сгорел. Погибли все, правда один пассажир прожил ещё 11 дней после катастрофы.

Самолёт был выпущен в последний год существования СССР, затем сдан в лизинг македонской Avioimpex.
20 ноября 1993 года, лайнер выполнял рейс Женева - Скопье. На борту - 116 человек, включая четырёх россиян, управлявших самолётом.

Из-за сильного снегопада в Скопье рейс направили в Охрид. Радиомаяк в аэропорту не работал, экипаж не смог сесть сразу и ушёл на второй круг. Был поздний вечер.
Следует отметить, что экипаж и дипетчер общались сразу на трёх языках: английском, русском и македонском.
В результате экипаж неправильно понял указания, самолёт повернул не в ту сторону, врезался в гору, полностью разрушился и сгорел. Погибли все, правда один пассажир прожил ещё 11 дней после катастрофы.

На КСе не было боевой части и он проделал в борту крейсера (насквозь) дыру размером с трамвай за счет кинетической энергии. После этого крейсер был поднят (глубина в месте затопления была небольшая и позволила использовать понтоны), отбуксирован на судоремонтный завод, приведен в порядок, и уже при госиспытаниях в 1953 году был окончательно потоплен попаданием двух КС со штатными БЧ (кумулятивно-фугасная, 1050 кг тротила).
От первого попадания крейсер переломился пополам и стал быстро тонуть. А через 2 мин. прилетел второй КС и ударил в еще торчавшую из воды корму крейсера. Так закончилась история легендарного корабля


Из истории крейсера....

12 мая 1947 года устаревший лёгкий крейсер переведен в категорию «учебный корабль».


С июня 1951 года учебный корабль «Красный Кавказ» служил в качестве условной мишени при испытаниях, по программе телеориентирования в радиолуче, самолётов «К» - пилотируемых аналогов крылатого снаряда «КС-1». Корабль ходил переменными курсами на удалении около 100 км от Феодосии.

С весны 1952 года - корабль-мишень. На нём проводилась проверка действий штатного беспилотного, но без боевого заряда, варианта исполнения крылатой ракеты «Комета». При попадании в борт ракета пробивала корабль насквозь, оставляя три аккуратных относительно небольших входных отверстия - одно от фюзеляжа и два от грузов на консолях крыльев и одно «выломанное» большое, площадью около 10 м², выходное отверстие. После каждого попадания «Красный Кавказ» демонстрировал удовлетворительную живучесть, продолжая оставаться на плаву и двигаться по заданной циркуляции.

21 ноября 1952 года, при завершении испытаний ракетного комплекса «Комета» («КС-1» на «Ту-4К»), испытываемую крылатую ракету оснастили боевой частью.
Крейсер «Красный Кавказ» вывели в море ходом 18 узлов (33,3 км/ч), экипаж с него сняли.
В результате попадания ракеты движущийся корабль разломился на две части, которые затонули менее чем за 3 минуты. Предполагаемое место гибели корабля: в 15 милях к югу от мыса Чауда, район Феодосийского залива.

В 1955 году Гвардейский учебный корабль «Красный Кавказ», был исключён из списков корабельного состава ВМФ СССР.
Название «Красный Кавказ» было передано большому противолодочному кораблю (БПК).

Якорь крейсера «Красный Кавказ» с фрагментом якорцепи, расклёпанной при отходе после высадки десанта во время Керченско-Феодосийской операции, после Великой Отечественной войны был поднят со дна моря и установлен 9 мая 1975 года в Феодосии на постамент на улице Горького в качестве памятника.

Экипаж 20 отаэ 46 ВА ВГКСН выполнял тренировочный полет по кругу в сложных метеоусловиях,
В результате обледенения самолет потерял управляемость и потерпел катастрофу при снижении на посадку вскоре после выполнения четвертого разворота.
Место катастрофы находится точно на предпосадочной прямой, примерно в 10 км от торца ВПП 26 а/д Смоленск-Северный, на территории животноводческой фермы колхоза «Красный Доброволец» (около 500 м южнее деревни Сеньково Смоленского района Смоленской области). При падении жертв и разрушений на земле не было - самолет упал в силосную яму между двумя коровниками.
Погибли все 9 человек экипажа.

Самолет выполнял чартерный рейс по перевозке вахты нефтяников из Перми в посёлок Советский Ханты-Мансийского автономного округа.
В 15.55 Ан-24Б вылетел из пермского аэропорта «Большое Савино» с 35 пассажирами на борту. При этом в баки самолёта было залито лишь 2,9 тонн топлива, что исключало при необходимости возможность уйти на запасной аэродром.
К 17.24 экипаж занял установленную условную высоту полёта в 1200 метров и продолжил снижение пока в 17 километрах до взлётно-посадочной полосы аэропорта Советского не достиг высоты круга 500 метров. Диспетчер указал по какому курсу будет производиться заход на посадку, но в нарушение инструкций не передал уточнённые данные о фактической погоде, не указал расположение и маркировку взлётно-посадочной полосы.
В 17.26 командир сообщил о входе в глиссаду в 10 километрах от торца взлётно-посадочной полосы и начал снижаться в соответствии с заданными параметрами. Однако когда до полосы оставалось 6 километров, а высота составляла 250 метров, выросла вертикальная скорость снижения.
Экипаж этого не заметил, пытаясь в это время устранить боковое уклонение. В результате авиалайнер опустился ниже глиссады и прошёл дальнеприводной радиомаяк, предназначенный для определения курсового угла воздушного судна, на 60-90 метров ниже необходимого.
Увидев это, пилоты постепенно снизили вертикальную скорость до нуля и сохраняли горизонтальный полёт на протяжении километра, пока не вернулись на глиссаду, после чего продолжили снижение. На высоте 130 метров бортмеханик должен был дать команду «Оценка», на высоте 100 метров – «Высота принятия решения», но он этого не сделал. Командир на высоте принятия решения также не сообщил экипажу своего мнения.
Проверяющий бортмеханик-инструктор при этом ничего не предпринял, чтобы исправить допущенные ошибки.
Когда до торца взлётно-посадочной полосы оставалось 3 километра, диспетчер передал данные об изменении метеоусловий, которые были ниже минимума для Ан-24, что требовало ухода на второй круг.
Однако экипаж этого не сделал, более того, на высоте 75 метров вертикальная скорость самолёта опять возросла до 6 метров в секунду, тем самым создавая аварийную ситуацию. На высоте 62 метра сработал сигнал задатчика радиовысотомера, но снижение не прекратилось. Лишь на расстоянии 35 метров до земли пилоты увидели, что авиалайнер несётся на лес, поэтому резко потянули штурвал «на себя», подняв нос самолёта и заставив начать переходить его в набор высоты, что привело к почти полуторакратной перегрузке. В это же время кто-то без команды перевёл двигатели во взлётный режим.
Однако полностью прекратить снижение экипаж не успел.
На расстоянии 180 метров до ближнеприводного радиомаяка лайнер врезался правой плоскостью крыла в деревья. От удара плоскость разрушилась, а правый двигатель выключился. Левый двигатель в этот момент уже начал выходить на взлётный режим, что вызвало асимметричную тягу, что в сочетании с асимметричной подъёмной силой из-за разрушения правой плоскости крыла привело к появлению правого крена. В 17.28 Ан-24Б с креном почти 90° врезался правой плоскостью в насыпь автодороги, перелетел её и врезался земляной вал, после чего полностью разрушился и сгорел.
Из 35 бывших на борту пассажиров 8 было тяжело ранено, 27 погибло, также погибли все 5 членов экипажа.



Из истории самолета...
16 декабря 1976г., Ан-24 №46335 Пермского ОАО, при заруливании на стоянку на повышенной скорости, без учёта состояния покрытия места стоянки, в результате чего самолёт правой плоскостью задел за плоскость находящегося на стоянке самолёта Ан-26 Барнаульского ОАО и повредил обшивку носка консоли правого крыла

Экипаж во главе с летчиком- испытателем ОАО «Туполев» Героем России Сергеем Борисовым через 27 минут успешно выполнил посадку на ЛИиДБ АНТК им.О.К. Антонова в Гостомеле.

А 25 ноября 2003 года в АНТК им. О.К.Антонова состоялась презентация нового регионального самолета Ан-148 - конкурента Ту-334.

Из истории Ту-334.....

В 2003 году был представлен базовый вариант Ту-334-100 для серийного производства.
30 декабря 2003 года Ту-334-100 получил Сертификат типа СТ231-Ту-334-100.
В 2005 году был проведён ряд испытаний для расширения ожидаемых условий эксплуатации.
В результате выполненных работ к Сертификату типа была получена карта данных издания № 2, подтверждающая возможность эксплуатации самолёта без ограничений практически во всех регионах мира.
В дальнейшем проводились дополнительные испытания самолёта.

15 апреля 2005 года подписано постановление Правительства об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени С. П. Горбунова (Казань). На середину 2007 года собрано в общей сложности пять планеров (в том числе два для проведения статических и ресурсных испытаний и два лётных экземпляра).

Однако при участии министра экономического развития Германа Грефа и министра промышленности Виктора Христенко это постановление не выполнено: Ту-334 не был включён в Федеральную целевую программу (ФЦП) «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002 - 2010 годы и на период до 2015 года».
По данным Счётной палаты, это произошло не по результатам анализа рынка, изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что разработчиками ФЦП Ту-334 признан конкурирующим по отношению к проекту Sukhoi Superjet 100.

В итоге было принято решение свернуть работу по доводки Ту-334 ввиду его бесперспективности ввиду ряда принципиальных ограничений: Ту-334 состоял полностью из несертифицированных по мировым стандартам компонентов в отличие от более безопасного и современного проекта Sukhoi Superjet 100, при производстве которого использовались агрегаты и узлы ведущих мировых производителей.

Первый случай успешного применения ПКР КС-1 мог состояться в 1960 году.
Весной 1960 года на вооружении ВВС Индонезии уже находилось шесть самолетов Ту-16КС с такими ПКР - КС-1.
Индонезийцы планировали нанести ими удар по голландскому отряду боевых кораблей во главе с авианосцем "Карел Доорман", демонстрирующему флаг у берегов Новой Гвинеи, где Индонезия имела стойкие территориальные виды в ходе голландской расколонизации. Целью удара было потопление авианосца.
Судя по результатам испытаний ПКР, это удалось бы без вопросов. Но.....
Вылет не состоялся лишь по причине неожиданно быстрого достижения соглашения о прекращении огня.
Таким образом, ноябрь 1952 г. - начало развития советской противоавианосной доктрины, реализуемой с помощью мощных ПКР.

Самолёт выполнял рейс из Москвы в Якутск.
В 12:37 (мск) вылетел из аэропорта Домодедово. На его борту находились 10 членов экипажа во главе с командиром (КВС) Ф. А. Фефеловым и 99 пассажиров, включая 5 детей.

В 18:19 авиалайнер приземлился в аэропорту Якутска.
На пробеге по ВПП КВС дал команду «Реверс», но бортинженер по ошибке случайно перевёл рычаги управления реверсом из положения «обратная тяга» в положение «прямая тяга», тем самым переведя двигатели № 1 и 4 на взлётный режим, при этом автоматика заблокировала спойлеры под углом 15°, и Ил-62 вновь начал разгоняться.
То, что двигатели на взлётном режиме, экипаж поначалу не заметил, но увидев, что скорость не падает, а наоборот растёт, включил аварийное торможение, заблокировав тем самым колёса шасси (в нарушение РЛЭ), а затем только уменьшил режим на двигателях № 1 и 4, после чего попарно отключил все двигатели.
К этому моменту самолёт уже разогнался до скорости 265-270 км/ч и находился в 655 метрах до конца полосы.
В это же время на заклиненных колёсах начали лопаться шины.
На скорости 200 км/ч самолёт выкатился на грунт, проехал концевую полосу безопасности и на удалении 397 метров от неё остановился и разрушился.


В результате происшествия у самолёта были сломаны все три стойки шасси, фюзеляж разломился в трёх местах в районах 10-12, 30-36 и 69-71 шпангоутов.
Один пассажир и один член экипажа получили серьёзные телесные повреждения, три члена экипажа и один пассажир — незначительные.


Авиационное происшествие с самолетом Ил-62М № 86456 явилось следствием следующих отклонений в действиях экипажа:

ошибки бортинженера при управлении двигателями и спойлерами в процессе посадки, приведшие к непреднамеренному и неожиданному включению прямой взлётной тяги 1 и 4 двигателей вместо обратной, что привело к разгону самолёта после посадки, заблокировало выпуск спойлеров и снизило эффективность применения основной тормозной системы;
неорганизованность экипажа при локализации последствий ошибочных действий бортинженера
.
Указанные отклонения в действиях экипажа вызваны сочетанием следующих факторов:

Большая речевая загрузка экипажа при выполнении посадки, регламентированная действующей «Инструкцией о взаимодействии и технологией работы членов экипажа самолёта Ил-62М, Ил-62» от 12.02.82.
Недостаточные профессиональные навыки у бортинженера по управлению РУР и РУД при включении реверса и несработанность КВС и бортинженера.
Невыполнение командно-летным составом ДПО рекомендаций МГА СССР от 24.08.87 по формированию экипажей с учетом психофизиологической и социально-психологической совместимости, а также указания МГА СССР от 16.05.86 № 310/У в части отработки действий экипажа в особых случаях полёта в аэродромных условиях.

20 ноября 1955 года из-за 9-и бальной облачности и невозможности сброса бомбы с помощью оптического прицела и (одна беда не ходит)... отказа радиолокационного прицела, экипаж выполнил посадку с термоядерной бомбой на аэродроме Семипалатинск (Жан-Семей).

Командир экипажа - майор Фёдор Павлович Головашко, штурман - майор Андрей Николаевич Кириленко, второй лётчик - капитан Роменский И.М., штурман-оператор - капитан Лазарев В.И., стрелок-радист - лейтенант Ожерельев Б.И., командир огневых установок - старшина Суслов Н.П.

22 ноября в 9.47 утра тем же экипажем ТУ-16 "изделие" было сброшено на Семипалатинском полигоне и подорвано системой автоматики на высоте 1150 метров. Его мощность составила 1,7 мегатонны.
Впервые СССР опередил США.
Испытания термоядерной авиационной бомбы США произвели 20 мая 1956 года, спустя почти полгода после успешного полигонного опыта с РДС-37 в СССР.

11 сентября 1956 года Указом Президиума Верховного Совета СССР за проявленный героизм и мужество при проведении воздушных ядерных испытаний летчику-испытателю подполковнику Головашко Федору Павловичу присвоено звание Героя Советского Союза. Члены экипажа награждены орденами.

Экипаж выполнял заход на посадку ночью при минимуме погоды (видимость - 1,5-2 км, нижняя кромка облаков - 130-150 м).
После прохода ДПРМ КК, пытаясь увидеть ВПП и выйти под облака, увеличил вертикальную скорость снижения, отвлёк внимание от приборов и потерял представление о высоте полёта.
Самолёт столкнулся с землей, не долетев до БПРМ. Погиб штурман...

Причины: недисциплинированность КК и отсутствие взаимного контроля в экипаже; бездеятельность ПКК, который лишь напоминал о большом снижении; нездоровые отношения в экипаже; неграмотное действие РП, который разрешил посадку при метеоусловиях, не соответствующих уровню подготовки экипажа.

Экипаж 240 летного отряда производил взлет с МК=50° днем в СМУ.
ВПП была покрыта слоем талого снега. Видимость на ВПП с курсом взлета 50° составляла 700 м, что соответствовало минимуму для взлета.
В 10:35 экипаж доложил о готовности к взлету. Фактическая погода была: облачность 10/10 кучево-дождевая, разорвано-дождевая, вертикальная видимость 90 м, мокрый снег, дымка, ветер 320° 3 м/с.
В 10:36 экипаж приступил к взлету. Пробежав по прямой 150 м от точки старта, самолет отклонился от оси ВПП на 1-2° вправо. В процессе разбега выключился двигатель №3, а его воздушный винт зафлюгировался.
Экипаж выключения двигателя не определил. На расстоянии 550 м от точки старта самолет на скорости 160 км/ч правой тележкой сошел на грунт. При этом угол отклонения от оси ВПП вправо составлял 7°.
После выкатывания с боковой полосы безопасности КВС не принял решения о прекращении взлета.
Бортмеханик флюгирования воздушного винта не установил. Дальнейший разбег производился по грунту с поднятой передней опорой шасси на трех двигателях на взлетном режиме с постепенным уклонением вправо до 15°.
Зная, что впереди овраг, КВС на скорости 180 км/ч резко полностью взял штурвал на себя, пытаясь отделить самолет от земли.
Не имея достаточной скорости, самолет на больших углах атаки хвостовой частью ударился о бугор высотой 0,7 м в 102 м правее ВПП и в 704 м от точки схода с ВПП. Хвостовая часть отделилась.
Затем самолет ударился о берег небольшой реки двигателем №4 и правой и передней опорами шасси.
Передняя опора оторвалась. Далее самолет ударился о бугор. Правая тележка шасси и часть правой плоскости с обоими правыми двигателями отделились. Фюзеляж разломился по 56 шпангоуту. Самолет остановился на удалении 1 400 м от начала взлета при боковом отклонении от ВПП 127 м и частично сгорел.
2 пассажира погибли, остальные пассажиры и члены экипажа получили травмы.
Бортрадист впоследствии скончался. По данным АМСГ высота снега на травяном покрове составляла 7 см. Вероятная высота снега на ВПП составляла 1-3 см.

Причиной летного происшествия явилось уклонение самолета на разбеге в результате выключения двигателя №3 и флюгирования его воздушного винта в условиях ВПП, покрытой мокрым снегом.

В ходе одного из налётов бомбардировочной авиации США на районы, расположенных между демилитаризованной зоной и 20-й параллелью, В-52D впервые получил прямое попадание ракеты комплекса С-75. Американцы не предполагали наличия таких средств ПВО вблизи демилитаризованной зоны.
ЗРК вьетнамцы перебросили туда скрытно.
Вообще виртуозность маскировки и гибкость использования ракетных комплексов вьетнамцами доставляли массу неприятностей американским лётчикам.
Экипаж крепости сумел дотянуть подбитый самолёт до территории Таиланда, после чего выбросился на парашютах. В том же налёте ещё два B-52D получили повреждения осколками от близких разрывов ракет.

Посадка производилась без использования самолётного посадочного радиотехнического оборудования, которого в то время ещё не существовало. Использовались данные НРЛС "Дон" и устные команды руководителя полётов.