ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Бойцы Отдельного батальонаполиции (ОБП) «Скорпион» УМВД России на комплексе «Байконур» на охране ракеты-носителя «Союз--ФГ» с пилотируемым кораблем «Союз МС--09» ...

Запуск корабля к МКС был запланирован на 14:12 мск 6 июня с первой стартовой площадки ("Гагаринский старт"). Стыковка "Союза" с орбитальной станцией должна произойти спустя двое суток после старта - в 16:07 мск 8 июня.

На этом корабле к МКС отправились космонавт Роскосмоса Сергей Прокопьев, астронавт NASA Серена Ауньон и представитель Европейского космического агентства (ЕКА) Александер Герст (Германия

На самолете произошёл отказ системы реактивного управления. Лётчик благополучно катапультировался и не пострадал.
КЯ-1М - катапультируемое кресло разработки ОКБ Яковлева. Устанавливалось на самолёты вертикального взлёта и посадки Як-38 (4 опытных образца + 15 серийных машин) и Як-38У (1 опытный образец).


На Як-38, начиная с машины с/н 0803, оно было заменено на унифицированное кресло К-36ВМ разработки НПП «Звезда».

Пилотажная группа "Русь" готовилась к показательным выступлениям.
При выполнении петли в составе пары произошло столкновение двух самолётов.
Ведомый, лётчик-инструктор Койнов Н., сумел произвести посадку на повреждённом самолёте, а самолёт ведущего при заходе на посадку столкнулся с землёй в 1 км от ДПРС. Лётчик погиб.

Причины - потеря работоспособности лётчика (на самолёте при столкновении был повреждён фонарь), ошибка в технике пилотирования и пренебрежение мерами безопасности при полёте строем.

"Геркулес" выполнял полёт по заказу правительства США с грузом для посольства в Грузии.
В процессе следования по маршруту Франкфурт - Тбилиси, самолёт вошёл в воздушное пространство России, не имея разрешения и на вызовы по радио не отвечал. На перехват были подняты пара Су-27 из Крымска.
Нарушитель был принуждён к посадке в аэропорту Адлер.
Через три часа, после переговоров, самолёту было дано разрешение следовать в Тбилиси. По поводу нарушения воздушной границы отправлена нота протеста.

Экипаж самолета, в состав которого входил проверяющий - пилот-инструктор авиакомпании, выполнял полет по обслуживанию высокоширотной экспедиции по маршруту Внуково - Салехард - аэродром Средний (Северная земля).
Кроме экипажа, на борту ВС находилось 5 пассажиров и 9600 кг груза.

Предварительно установлено, что при заходе на посадку на заснеженную ВПП в условиях ограниченной видимости, белизны подстилающей поверхности, при боковом ветре слева, при пролете БПРМ (ДПРМ отказал до выхода ВС на схему аэродрома) произошло уклонение самолета вправо.
Самолет приземлился на удалении 650 метров до ВПП и правее ее оси на 150 метров.
ВС получило значительные повреждения, пассажиры и члены экипажа не пострадали.

"Валькирий" было сделано 2 единицы. Потерпел крушение второй экземпляр в результате столкновения с сопровождавшим его истребителем F-104.
Эта случайная трагедия, приведшая к потере многомиллионного самолёта, получила широкий резонанс в американской печати.
Она произошла в полёте, организованном по заказу фирмы Дженерал Электрик для рекламной съёмки самолётов, на которых установлены двигатели её разработки. С фотосъёмщика "Лир Джет" планировалось запечатлеть полёт строем "клин" пяти самолётов - "Валькирия", Локхид F-104N "Старфайтер", Макдоннелл-Дуглас F-4B "Фантом", Нортроп F-5 "Фридомфайтер" и Т-38 "Талон".
Дженерал Электрик просила включить в состав этой группы и бомбардировщик Конвэр В-58 "Хастлер", но ей отказали.
Полёт управлялся с командного пункта авиабазы Эдварде, поскольку радиооборудование "Лир Джета" и ХВ-70 было несовместимо. Съёмки практически уже завершились,пока "Старфайтер", летевший справа от "Валькирии", не ударился левым концевым крыльевым баком об отклоненную правую концевую часть её крыла. Повредив свое левое полукрыло, "Старфайтер" резко наклонился влево и, перевернувшись, скользнул над хвостом "Валькирии", срезав часть её правого киля и почти полностью снеся левый киль. Своим носом "Старфайтер" также ударил сверху по левой консоли "Валькирии". Сразу после этого "Старфайтер" взорвался из-за того, что топливо, хлынувшее из его разрушенного бака, мгновенно воспламенилось от выхлопных газов "Валькирии".


Пилоты ХВ-70 не сразу поняли, что произошло. 71 секунду после столкновения «Валькирия» ещё продолжала прямолинейный полет, затем потеряла равновесие, перевернулась через крыло, вошла в штопор и упала.
Спастись удалось только Уайту, который успел катапультировать свою капсулу буквально в последние секунды перед падением. Его лежащий на земле парашют заметили со спасательного вертолета в 20 километрах от обломков XB-70A.
Приземление капсулы с полураскрытым парашютом произошло очень грубо. Уайт получил серьезные травмы и три дня не приходил в сознание. От самого бомбардировщика мало что осталось. Носовую часть, в которой находился Кросс (считается, что он потерял сознание от перегрузок), разорвало на несколько частей. Вероятно, машина взорвалась еще в воздухе.
Уайт поправился, но больше никогда не летал.

Лётчик Джозеф Альберт Уокер погиб. 45-летний Дж. Уокер был старшим лётчиком-испытателем NASA и считался одним из наиболее опытных американских пилотов. При общем налёте около 5000 ч он совершил 25 полётов на экспериментальном гиперзвуковом самолёте Норт Америкен Х-15, причём установил на нём рекорды скорости и высоты полёта.Расследовавшая катастрофу комиссия склонилась к мнению, что вероятная причина столкновения - ошибка Уокера, поскольку бортовые системы самолётов работали нормально, атмосфера была спокойной, видимость хорошей, признаков внезапного заболевания у лётчиков не обнаружено, а гипотезу, что соударение обусловлено подсосом истребителя вследствие завихрения воздушного потока между ним и "Валькирией", признали несостоятельной. Уокер, по-видимому, выдерживал дистанцию до ХВ-70, визуально контролируя расстояние от своего самолёта до передней секции фюзеляжа ХВ-70. Если это так, то крыло "Валькирии" находилось вне поля зрения пилота.

А первый экземпляр был с ограниченными возможностями технической эксплуатации, но продолжил испытания и выполнил 33 полёта.
Программу "Валькирия" закрыли 4 февраля 1969 года.
А «Валькирию» № 1 перегнали в Национальный музей ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон в Дейтоне, штат Огайо.

Наш ответ был - МиГ-25.

Экипаж выполнял испытательный полёт на МиГ-23УБ.
В полёте отказал двигатель, а внизу был Иркутск. Лётчики стали «тянуть» машину к заводской полосе, уводя истребитель от жилых кварталов. Экипажу не хватило нескольких десятков метров высоты, не долетев всего 350 метров до ВПП,самолёт рухнул прямо на территорию завода, между корпусами.
Еще бы пару метров высоты, и самолёт не зацепился бы за крышу цеха. Во время падения перевернулись кабиной вниз. Экипаж долго не могли вытащить из кабин.
.Гелий Михайлович Куркай и Виктор Федорович Новиков посмертно награждены орденом Красного Знамени.
В заводском музее есть небольшая экспозиция. На месте их гибели установлена стела...

Экипаж лётчика-испытателя Степанова Сергея Александровича на многоцелевом транспортнике Ан-26 был сбит ракетой с МиГ-23МЛ...
В момент атаки цели МиГом, РП по ошибке дал команду экипажу Ан-26 выполнять разворот после прохода ВПП в сторону, где работал на МиГе лётчик Соковых. Ракета после пуска «выбрала» ближайшую, живую цель.
Трагедии могло и не быть, если бы лётчики находились на одном канале радиосвязи...
Хотя ракета и не несла боевого заряда, но попав в Ан-26, пробила ему крыло. Самолёт рухнул на землю.
Погиб экипаж: Степанов Сергей Александрович - лётчик, капитан Кирюшенко Александр Георгиевич - лётчик, лейтенант Кармазин Сергей Николаевич - штурман, капитан Черников Юрий Германович - радист, прапорщик Блинков Сергей Александрович - техник, ст. лейтенант Кошелев Борис Тимофеевич - механик, прапорщик Прокопед Николай Григорьевич - инженер, майор Федрчук Евгений Филаретович - техник, капитан.

8 июня 1989 года на международном авиасалоне в Ле Бурже во время демонстрации высшего пилотажа в один из двигателей МиГ-29 лётчика-испытателя Анатолия Квочура попала птица. В результате самолёт завалился на бок и перешёл в вертикально пикирование. Квочур продолжал пилотирование, пытаясь отвести самолёт от толпы зрителей. За три секунды до столкновения самолёта с землёй Квочур катапультировался, при этом кабина была обращена к земле. Лётчик остался жив и отделался лишь незначительными ушибами благодаря системе гиростабилизации кресла К-36ДМ.

Прерванный взлёт, после схода на грунт произошло разрушение заднего подкоса передней ноги шасси, стойка сложилась и самолет ударился носовой частью фюзеляжа о грунт. Кабина загорелась.
Лётчик и оператор погибли (удушье продуктами горения), штурман жив.
Причина, побудившая КК прекратить взлёт, стала необычная вибрация и тряска кресла К-22, вероятно из-за незакрытия или самопроизвольного открытия замка фиксации кресла и висящего на тросе подъёмника.

Вылетевший поздно вечером 8 июня 1990 года из Минска пассажирский самолет Ту-154 должен был через несколько часов приземлиться в Мурманске. Но в итоге 120 человек оказались в аэропорту Стокгольма. Виноват был в этом советский подросток.

17-летний Дмитрий Семенов родился и вырос в белорусском городе Жодино – на родине легендарных «БелАЗов». Окончил девять классов, поступил в местный техникум, который готовил кадры для автозавода. А через год его ждала армия.

Служить подростку не особо хотелось. В 90-е газеты писали, что якобы по религиозным убеждениям. Но несколько лет назад отец угонщика в интервью рассказал, что Дмитрий не хотел идти в армию, которая устроила «разгон антисоветских выступлений в Баку и Тбилиси». То, что версии не бьются, скорее всего, указывает на желание юноши просто откосить от армии.

Ясно одно, к преступлению подросток готовился. Он соорудил муляж гранаты и подобрал авиарейс, на котором самолету хватит топлива, чтобы сменить маршрут и приземлиться в Швеции.

На борту самолета, куда воздушный пират приобрел билет, в ту ночь находились еще 113 пассажиров и 7 членов экипажа. В просторном салоне Дмитрий в одиночестве сидел на трех креслах.

На 40-й минуте полета, когда лайнер находился над территорией Ленинградской области, он подозвал к себе бортпроводника и потребовал лететь в Швецию. А для полной убедительности вытащил из сумки муляж гранаты.

Стюардессы оповестили командира воздушного судна. Экипаж по инструкции запросил землю о том, что делать в данной ситуации. В одном из интервью, вышедшем вскоре после захвата судна, министр гражданской авиации Борис Панюков рассказал, что летчикам было дано указание «действовать по обстановке».
Тогда как сами пилоты, спустя многие годы, рассказывали, что им ответили с земли:
- Что хотите, то и делайте.

Это очень важный момент в истории советской авиации, так как раньше пилоты не имели права покидать воздушное пространство СССР ни при каких условиях, только по приказу с земли.

Пилоты запросили финских (через территорию Финляндии нужно было лететь в Стокгольм) и шведских авиадиспетчеров. Узнав, что самолет захвачен, и те и другие разрешили пролет и посадку.

Лайнер приземлился в стокгольмском аэропорту Арланда в 2 часа 29 минут по московскому времени. До этого момента, никто их пассажиров даже не подозревал, что курс изменен. Одна из пассажирок, уже на земле, увидев здание шведского аэровокзала, восторженно воскликнула:
- Оказывается аэропорт Мурманска, красивее даже, чем Шереметьево-2!

Первым из самолета вышел угонщик и потребовал у шведских полицейских политического убежища. Его забрали в участок, после чего выпустили пассажиров, наконец-то осознавших, что они (в большинстве своем, впервые) оказались за рубежом.
Впрочем, дальше аэропорта их не пустили. Шведы предоставили им зал в аэровокзале и накрыли столы с едой. Советские люди, вырвавшиеся из страны пустых полок и никогда не слышавшие о том, что такое «шведский стол», стали складывать продукты питания в свои сумки. Эту подробность еще долго будут смаковать шведские газеты.
Самолет осмотрели, заправили, утрясли международные формальности и в 9 часов 53 минуты отправили обратно в Советский Союз. Все пассажиры благополучно оказались в Мурманске.

А что с юным угонщиком? Возможно, угони самолет в другой день, он мог бы рассчитывать на убежище. Но Дмитрий не учел того, что в это время в Швеции находился с официальным визитом второй человек в СССР после Горбачева, член Политбюро Егор Лигачев. 8 июня он встречался со шведским премьер-министром, а 9 июня готовились переговоры с председателем национального парламента.
Нет никакого сомнения, что советская делегация в неформальных беседах добилась того, что Швеция выдала преступника обратно в СССР.

Через несколько месяцев несостоявшийся политэмирант предстал перед белорусским тогда еще советским судом. По требованию шведов к угонщику не применялась статья УК «Измена родине», а потому приговор был вполне сносным за подобное преступление – 6 лет лишения свободы. Кроме того ему надлежало возместить понесенные «Аэрофлотом» потери в размере 1224 руб. 74 коп.

Дмитрий Семенов был единственным несовершеннолетним подростком в СССР, кому удалось захватить и угнать в другую страну пассажирский самолет. Были и другие попытки захвата с участием малолетних угонщиков, но неудачные.
Отсидел преступник два с половиной года, в независимой Беларуси его освободили условно-досрочно.

Но на этом приключения Дмитрия Семенова не закончились. Он вновь попал в заголовки шведских газет в 1997 году накануне визита в Стокгольм президента РФ Бориса Ельцина.
Дело в том, что освободившись из заключения, молодой человек уже легально приехал в Швецию и вновь затребовал политического убежища. Шведские власти естественно отказали, так как тогдашняя Беларусь была не похожа на страну с тоталитарным режимом. В знак протеста бывший воздушны пират сначала публично порезал вены (несильно), а потом решил стать поджигателем.

В ночь на 2 декабря он попытался проникнуть на территорию посольства России в Стокгольме. С собой у него была банка с горючей смесью. Возможно, Семенов рассчитывал поджечь дипломатическое здание и оказаться за это в шведской тюрьме, но полицейские успели его обезвредить.
Из Швеции его в итоге выперли, запретив навечно въезд в страну.

От своих планов оказаться на Западе упорный молодой человек так и не отказался. Он поступил в институт иностранных языков, выучил английский и в 2000 году переехал на постоянное место жительства в США.
Со временем получил гражданство, перевез свою девушку.

Сегодня бывший воздушный пират живет с женой и дочерью в собственном доме в небольшом городке в Калифорнии и владеет компанией по обслуживанию компьютерной техники. С журналистами общаться отказывается. На новой родине он не хочет афишировать свое преступное прошлое.

Чуть меньше чем через месяц будет еще один угон.... Там 19-и летний подросший....

9 июня 1999 года Бе-200 с выставочным номером "368" перелетает в Париж для участия в 43 международном авиакосмическом салоне "Париж Айр Шоу Ле-Бурже 99".
По пути в Париж и обратно была сделана промежуточная посадка в словацком аэропорту Кошице.
Пилотировал Бе-200 на показательных полетах на авиасалоне экипаж: лётчики-испытатели Бабич Константин Валерьевич, Калюжный Геннадий Григорьевич, штурман-испытатель Михаил Георгиевич Андреев.

Утром Ерёменко выполнял показательный полёт на церемонии открытия памятника авиаторам России в подмосковном посёлке Ашукино. Выполнив на Су-27 два пролёта в составе группы «Русские Витязи», он направился на базу - военный аэродром в городе Кубинка.
В 3 километрах от места показа у самолёта отказали оба двигателя и возник пожар. Истребитель начал стремительно терять высоту. Ерёменко, стараясь увести машину как можно дальше от жилого сектора, упустил время для катапультирования и погиб вместе с самолётом, который был найден в 4 километрах от Ашукино и в нескольких десятках метров от крайнего дома деревни Мураново.
В 2015 году истребитель Еремёнко проходил капитальный ремонт. Тем не менее, именно техническую неисправность в Министерстве обороны назвали наиболее вероятной причиной трагедии.
Награждён орденом Мужества (посмертно). Похоронен на Родине,на кладбище станицы Кагальницкой Ростовской области...

В момент прохождения лайнера над территорией Белорусской ССР один из пассажиров подозвал к себе стюардессу. Когда девушка приблизилась, молодой человек достал из сумки ручную гранату и потребовал лететь в Швецию.
Этим человеком был 19-летний Анатолий Михайленко. А граната была настоящей. Правда без запала, но тогда об этом никто не знал.
Как он потом расскажет на суде, гранату юноша выменял в Львове у какого-то солдата за две бутылки водки.

Члены экипажа попытались уговорить молодого человека отдать гранату. Но Михайленко был непреклонен:
В диалог он не вступал, а увещевания о том, что самолет банально не долетит и разобьется, игнорировал.

Об опасности полета в Швецию совсем не преувеличение. Дело в том, что советские пилоты, работавшие на внутренних рейсах, в большинстве своем не знали английского языка и не имели ни малейшего представления о зарубежных маршрутах.
Но юный угонщик не хотел ничего слышать. И для пилотов начался настоящий кошмар.

Советские авиадиспетчеры разрешили покинуть судну воздушное пространство СССР, связались со Швецией и получили разрешение на посадку. Но как пилотам захваченного самолета общаться со шведскими диспетчерами?

Среди пассажиров нашли человека, сносно говорившего по-английски. В нарушении всех инструкций в кабину пилотов привели постороннего, от которого к тому же зависела судьба 159 человек.
Далекий от авиации человек, о котором так и не написали советские газеты, стал настоящим героем. Он вел переговоры со шведскими наземными службами и фактически объяснял экипажу, как и куда лететь.

В помощь советским пилотам шведы запустили два военных истребителя, которые стали сопровождать Ту-154 над Балтикой и вести его к аэропорту Стокгольма.
Уже позже за эту «услугу» СССР придется заплатить 30 тысяч инвалютных рублей.
Можно только представить, как экипаж сажал лайнер в аэропорту Стокгольма, полагаясь на слова непрофессионального переводчика. К счастью все обошлось.

Угонщик сдался шведским властям, а пассажиров и членов экипажа через несколько часов отправили домой.
Это был второй случай угона пассажирского самолета в Швецию за месяц.
О предыдущем угоне активно писали газеты, вышли сюжеты на ТВ, а угонщика шведы выдавать не спешили. И Михайленко знал об этом.

Анатолий Михайленко запросил политического убежища.
Что же его не устраивало в Советском Союзе?

На первом допросе недалекий юноша честно признался шведскому следователю, что банально не хотел идти в армию. Он заканчивал ПТУ и ждал повестки в армию. Но якобы боялся, что его направят в зону боевых действий в Нагорный Карабах. За два дня до угона, Михайленко должен был явиться на призывной пункт, но вместо этого пошел доставать гранату.

А вот уже в Верховном суде Швеции, явно с помощью адвоката, слова львовского пэтэушника дополнились новыми фактами.
Михайленко напирал на то, что является сторонником независимой Украины. Участвовал в митингах и демонстрациях, тогда активно проходивших на Западной Украине, изготавливал с друзьями для демонстрантов плакаты политического содержания. И якобы за националистические политические убеждения его преследовали советские власти.
К тому же юноша являлся верующим Греко-католической (униатской) церкви, за что также подвергался «гонениям» в СССР.

Но шведский суд не поверил прекрасно составленным доводам защиты. Факты преследования по политическим или религиозным мотивам угонщик привести не смог, а утверждения, что его отправят служить именно в зону боевых действий, счел необоснованными.

Зато в вердикте суд четко определил действия Михайленко, как деяние, предусмотренное Гаагской конвенцией 1970 года «О борьбе с незаконным захватом воздушных судов». И в соответствии с международным документом, подписанным и в Швеции, и в СССР, приговорил воздушного пирата к выдаче советской стороне.
Почему же шведы не стали спасать «борца с коммунистическим режимом» и не предоставили ему убежище?

Во-первых, сыграло роль общественное мнение. Если первый угон 9 июня был встречен шведской прессой несколько благосклонно, то события 30 июня вызвали резко отрицательную реакцию.
Шведские объединения авиадиспетчеров и пилотов разразились публичными заявлениями по поводу опасностей, которые могли ожидать уже шведских граждан, если бы самолет с неподготовленным для международных рейсов экипажем, разбился над шведской территорией.

Во-вторых, суд четко обозначил, что когда угонщик воспользовался оружием на борту, пусть и бутафорским, он создал опасность для жизни всех пассажиров и членов экипажа. И оправданий подобному действию быть не может.

Михайленко был выдан в СССР в июле 1990. Перед экстрадицией шведские власти добились от советской стороны, что к угонщику не будет применяться «расстрельная» статья «Измена родине».
Его судили за захват воздушного судна в родном Львове. А потому нечего удивляться просто невероятному приговору – 3 года условно.

Михайленко, уже являясь гражданином независимой Украины, все-таки перебрался в Швецию. На этот раз легально въехал на ПМЖ. Сегодня он там и проживает, чем занимается неизвестно. От встреч с корреспондентами отказывается.

Полеты ночью при минимуме погоды.
Экипаж выполнял второй контрольный полет в данную смену (Ннго=250м, видимость 2500м).
После взлета на высоте 200-300 м в процессе первого разворота самолет прекратил набор высоты и горящим в воздухе, со снижением, через 2 мин 07 сек от начала взлете, столкнулся с сопкой высотой 127м. Полностью разрушился и частично сгорел. Экипаж в полном составе погиб.

В связи с полным разрушением самолета и пожаром на земле, истинную причину пожара на самолете в воздухе установить не удалось.
Пожар самолета в воздухе подтверждается магнитофонной записью переговоров экипажа и срабатыванием в воздухе системы автоматического пожаротушения.
Вероятной причиной пожара является обрыв лопатки 2-ой ступени турбины правого двигателя с последующим повреждением топливной системы и возникновением пожара в районе топливного бака № 4.

В сложной обстановке экипаж допустил поспешные действия, вместо энергичного набора высоты для покидания самолета , что в условиях горной местности являлось наиболее правильным решением, экипаж начал выполнять разворот в сторону аэродрома с увеличенным креном и снижением

Самолёт «23-11/1» был оснащён маршевым двигателем Р-27Ф-300.
Стреловидное высокорасположенное крыло было снабжено закрылками по всему размаху и выпускаемыми синхронно с ними предкрылками и могло перемещаться на углы от 16° до 72°.
Основные стойки шасси оригинальной конструкции по сложной траектории «втягивались» в фюзеляж, занимая минимальный внутренний объём.
Колёса большого диаметра обеспечивали эксплуатацию машины с грунта.
Основной сборочный узел планера — цельносварная стальная (из сплава ВНС-2) центральная секция фюзеляжа сложной формы — центральный силовой бак-отсек.
На самолёте был установлен цельноповоротный стабилизатор и оригинальный подфюзеляжный киль, складывающийся при посадке.

10 июня 1967 года шеф-пилот ОКБ А. В. Федотов выполнил на опытном самолёте первый полёт.
Уже во втором испытательном полёте 12 июня Федотов проверил самолёт с перестановкой крыла в полном диапазоне от 16 до 72 градусов.
В третьем полёте самолёт был проверен на сверхзвуковой скорости М = 1,2.

МиГ-31 принял участие в демонстрационных полётах в последние дни работы авиасалона, выполнив проходы над аэродромом на малой высоте и несколько фигур высшего пилотажа.
Пилотировали старший летчик-испытатель ОКБ им. Микояна Валерий Евгеньевич Меницкий и штурман-испытатель Юрий Ермаков

При выполнении полёта на Су-9У из-за потери внимания на предпосадочном курсе и опасного снижения скорости, летчик к-н Мельников и его инструктор м-р Николаев катапультировались А Самолёт после покидания экипажем, сбалансировался, набрал высоту около 1300 м и до полной выработки топлива, летал вокруг аэродрома. Затем он самостоятельно приземлился на поле однако получил серьёзные повреждения и восстановлению не подлежал

А самый первый полет ВВА-14 был 4 сентября 1974 года. Экспериментальный ВВА-14 так и не осуществил вертикальный взлёт и остался своеобразным памятником и воплощением оригинальных конструкторских идей, которые до конца не удалось реализовать.


Был выпущен в единственном летающим экземпляре. То что осталось от ВВА, находиться на стоянке в Музее авиации в Монино.