ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Экипаж выполнял перелёт с аэродрома Мачулищи на аэродром Бобруйск.
После взлета с высоты 1530 м самолет перешел на снижение с переходом на крутое пикирование до 70 градусов. Экипаж вывести самолет не смог. Столкнулся с землей. Экипаж 6 человек и находившийся на борту старший техник самолёта погибли. При перегонке Ту-16 как правило старший техник перелетал с самолетом. Брали дополнительный парашют. А иногда и не брали.

Экипаж, летчик со штурманом из Стрыя проходили переучивание на Ту-22м3. Осваивали ночную программу. Лётчик-инструктор полковник Борисенко.
Полет в зону ночью в ПМУ с выключением одного двигателя в полете.
При выполнении полёта из-за неграмотных действий с арматурой кабины произошла остановка двигателей на Н = 3100 м.
Экипаж катапультировался благополучно, но штурман-оператор при приземлении повредил руку, запутавшись стропами за дерево. До приезда команды ПСС штурман не смог самостоятельно освободиться от строп, рука была пережата и кровоснабжение в ней было нарушено. В госпитале провели несколько операций, руку пришлось ампутировать, причём дважды, из-за начавшейся гангрены, но это не помогло, через 11 дней он скончался.

Причина - по заданию необходимо было выполнить остановку правого двигателя, но в связи с несогласованностью в экипаже выключили генераторы левого двигателя, после чего правый двигатель был выключен. Аккумуляторная батарея разрядилась и запуск двигателей стал невозможен.

ПС: При подготовке к полету экипаж готовился выключать правый двигатель. В полете перед выключением двигателя, "вилка" по топливу была на левый двигатель больше. Поэтому по команде летчика-инструктора выключили левый двигатель, А Ш-О как готовились к полету, выключил генераторы правого двигателя.

Т.к. штурман-оператор скончался через 11 дней, лётное происшествие классифицировали как авария. Самолёт к моменту ЛП налетал 70 часов.


Вообще 1989 год трагичный для "Бэкфаеров"

14 февраля 1989 г. катастрофа Ту-22М2 экипаж капитана Г.В .Карпенко 52 тбап, Шайковка

12 апреля 1989 г. катастрофа Ту-22М2 33 ЦБПиПЛС 540 мрап Николаев,экипаж полковника Багаева А. И.

2 июня 1989 г. авария Ту-22м3 экипаж Кузьмина

23 ноября 1989 г. катастрофа Ту-22М2 570 мрап экипаж майора В.Зерцалова Монгохто

Десятый арбитражный апелляционный суд поддержал нижестоящую инстанцию, отказавшую компании "АльфаСтрахование" во взыскании с аэропорта "Жуковский" убытков из-за авиапроисшествия, в результате которого самолет "Уральских авиалиний" в 2019 году вскоре после взлета выполнил посадку на кукурузное поле.

Апелляционный суд отклонил жалобы "Альфастрахования" и "Уральских авиалиний", третьего лица в процессе, на принятое в феврале решение арбитражного суда Московской области, после чего оно вступило в законную силу.

Суд первой инстанции отказал одному из крупнейших российских страховщиков во взыскании солидарно с АО "Рампорт АК", оператора аэропорта "Жуковский", и АО "Летно-исследовательский институт имени М.М. Громова", владельца аэродрома "Раменское", около 45,1 миллиона долларов и около 105 миллионов рублей.

Два самолёта Ан-12 334-го Берлинского Краснознаменного военно-транспортного авиационного полка выполняли учебно-тренировочные полёты по маршруту в районе базового Псковского аэропорта (аэродром Кресты).
Небо над аэродромом было полностью затянуто облаками с нижней границей 400 метров, видимость до 10 километров.
Что до времени суток, то по одним данным это был день, по другим — ночь.
Один из самолётов (командир корабля — лётчик 2-го класса капитан Шаблинов А. К., выполнял заход на посадку, когда руководитель полётов подполковник Зубков дал ему разрешение не совершать плановую посадку, а начать выполнять второй полёт, тем самым нарушив плановую таблицу. Экипаж получив разрешение убрал шасси и закрылки, после чего начал набор высоты. В это время встречным курсом к аэродрому подходил другой Ан-12 (командир корабля — лётчик 1-го класса командир отряда Токарев В. И.), который согласно заданию должен был находиться на высоте круга 600 метров и направляться к первому развороту.
Но в 3,5 километрах от аэропорта на высоте 350—400 метров, то есть у кромки облаков, произошло лобовое столкновение самолётов, которые затем рухнули на землю и разрушились. Оба экипажа, всего 14 человек (по 7 человек в каждом) погибли
Согласно заключению следственной комиссии, к катастрофе привели следующие причины:
Грубое нарушение своих обязанностей руководителем полётов Зубковым, который нарушил плановую таблицу полётов, когда дал экипажу Шаблинова разрешение на второй полёт без запланированной посадки.
Помимо этого, он не предупредил экипажи обоих самолётов, что те следуют в облаках на встречных курсах, не потребовал от экипажа Токарева строго выдерживать заданную высоту полёта, а также не следил за местонахождением самолётов по радиолокатору (РТС). Командиры экипажей в свою очередь выполняя полёты в сложных погодных условиях не соблюдали заданные режимы полёта

Во время руления командир, не убедившись в работоспособности управления хвостовым колесом, выполнил разворот на 180º.
Самолёт столкнулся со стоявшим рядом другим Бе-12.
Оба самолёта сгорели.
Штурман и помощник командира корабля получили ожоги.
ПКК впоследствии скончался в госпитале...

Во время второго показательного полёта на Парижском авиасалоне в Ле Бурже на глазах 250 - 350 тысяч зрителей потерпел катастрофу сверхзвуковой Ту-144...
Самолёт выполнил проход на малой высоте над ВПП 06, после чего перешёл в крутой подъём.
ЛВ момент уборки носового оперения Ту свалился в отвесное пике. Из-за нарушения обтекания один из двигателей спомпажировал.
Для восстановления управляемости носовое оперение было выпущено вновь. Экипаж отчаянно пытался вывести машину из пике, что привело к превышению максимальной перегрузки, вызвавшей разрушение левой консоли носового оперения. Отвалившись, она попала в крыло, пробив топливный бак.
Самолёт разрушился и упал на небольшой город.

Это первая в истории катастрофа Ту-144.

Материалы расследования были засекречены, а официальные выводы следственной комиссии многим показались неудовлетворительными, что породило ряд гипотез об истинных причинах катастрофы.

По одной из версий, в попытке показать более внушительную программу на фоне своего конкурента - Конкорда - инженеры перенастроили управление стабилизатором, ограниченное ОКБ.
После уборки носового оперения, элероны автоматически отклонились на 10 градусов, что привело к неожиданному снижению.
По другой версии, причиной катастрофы стал резкий манёвр по уклонению от истребителя Mirage, посланного для съёмки Ту-144.
Третьей версией была якобы использованная в полёте одним из лётчиков кинокамера, упавшая и заблокировавшая штурвальную колонку.
Всего в катастрофе (в небе и на земле) погибли 14 человек.
Погибли лётчики-испытатели Михаил Васильевич Козлов, Валерий Михайлович Молчанов, штурман Георгий Николаевич Баженов, бортинженер Анатолий Иванович Дралин, ведущий инженер Б. А. Первухин, заместитель начальника ЛИС Бендеров Владимир Николаевич.
Ту-144 на рулении. Взлетает Конкорд.

Экипаж выполнял оценку нового пилотажного прибора.
Находясь над Егорьевском, самолёт сорвался в штопор.
Экипаж предпринял попытку вывода, вращение удалось остановить, но для вывода не хватило высоты. Самолёт с большими углами тангажа столкнулся с землёй на окраине г.Егорьевска возле кирпичного завода и разрушился.
Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб.
Мамонтов Г.В. выполнял полёт после большого перерыва, вызванного травмой.
По неофициальной информации, лётчики допустили аварийную ситуацию в результате несогласованных действий внутри экипажа, понадеявшись друг на друга.

Военный летчик 1-го класса полковник Дмитрий Петров уверенно шел к пенсии. Заместителю начальника отдела подготовки летного состава летом 1992-го оставалось служить два года.

В управлении кадров Петрову сказали, что есть заявка на старшего авиационной группы, летчика-инструктора на Миг-21БИС (последняя и наиболее совершенная модификация из всего огромного семейства «двадцать первых», выпускаемых в СССР).
Один нюанс: на новое место службы придется отправиться в Конго.

Группа – три человека. Петров старший, с ним авиатехник и специалист по РЭО (радиоэлектронное оборудование). Работа неизнурительная: нужно время от времени поднимать имеющиеся в распоряжении правительства Конго МиГи в воздух, простой не должен превышать регламентных сроков. С ноября 1992-го Дмитрий Петров приступил к выполнению обязанностей, потихоньку обжился, вник в местные нравы.

4 июня 1993 года летчика Петрова вызвали на авиабазу и поставили задачу. Нужно взлететь и кружить в зоне ожидания, а как поступит команда – пройти разок-другой над стадионом. Вроде бы на арене намечался митинг противников режима и нужно показать, кто в доме хозяин. Погода была неважная.

Заправили по минимуму, полет предстоял буквально на полчаса. Летчик обязан был взять с собой пистолет, как требует инструкция, но он в оружейке, которую открыть было некому.

Полетел без пистолета. Где надо подождал, над чем надо прошел, начал заходить на посадку. И слышит команду диспетчера: посадку запрещаю, встречным курсом взлетает другой борт. Начал набирать высоту, отходить в сторону, и тут все пошло наперекосяк. Холмы по курсу заставили набрать запас высоты, и это было некстати – самолет вошел в облачность, мгновенно пробил ее… И тут Петров оценил проблему: к слепому полету он готов не был, а снижаться наобум при такой низкой облачности слишком опасно. Еще и связь с диспетчером оборвалась. Горючее на нуле, двигатель через несколько минут остановится, снижаться нельзя.

Геройствовать он не собирался. Набрал еще немного высоты, увидел узкую щель в облачности и полетел к ней – нужно было сориентироваться, по возможности постараться вернуться к аэродрому (он на берегу реки Конго, ориентир заметный), а кончится керосин – катапультироваться. Двигатель замолчал раньше, чем летчик приступил к выполнению намеченного плана. Единственное, что успел, – опуститься ниже облачности. Приготовился, поджал ноги и дернул. Но ничего... Только свист воздуха за так и не открывшимся фонарем кабины.

Местность холмистая, садиться некуда, да и не создан МиГ-21 для посадок без двигателя. Но вариантов нет, пришлось летчику-инструктору действовать в режиме чрезвычайного происшествия. Был бы молодой – наверное, запаниковал бы, а когда к полтиннику, человек становится неспешным и осмотрительным. Пусть шансы на благополучную посадку нулевые, но все, что происходило перед этим, Петров мотал на ус. Главное запомнил – под ним в заросшей расселине мелькнула речка. Садился на склон холма, с креном, удар был сильный, и все время, пока самолет пахал оранжевую африканскую землю, не покидала мысль, что сейчас от сотрясения все-таки сработает катапульта, тогда все эти ухищрения по спасению пойдут прахом. Катапульта промолчала, и Петров воспринял это как подарок судьбы.

Пережив свой второй день рождения, полковник произвел инвентаризацию организма и понял, что самое страшное только начинается: кровоточит разбитое маской лицо, дико болит спина. Одежда – легкий летный костюм, ни ножа, ни воды, ни еды, ни аварийной радиостанции.

Его спасла предусмотрительность – та речка, которую он успел заметить при головоломной посадке, вывела его к людям.

Главный специалист, преподававший летчикам науку поведения в экстремальных условиях, Владимир Волович включил описание действий Дмитрия Петрова в джунглях в свою «Энциклопедию выживания». Более того, рассказ об этом оказался в учебнике ОБЖ для 5–6-х классов. Воловича привело в восхищение, как летчик раз за разом решал проблемы, каждая из которых грозила смертью: как утолял жажду по пути к реке, выбирал способ передвижения, организовывал ночлег…

За время скитания в джунглях Петров подхватил малярию и имел шанс не вернуться из Африки еще и по этой причине. Но выжил. По прилету в Москву прошел медкомиссию, которая выявила у него компрессионный перелом позвоночника, выдала вторую группу инвалидности и списала полковника и с летной работы, и из Вооруженных Сил.

Петрова некому было искать, и спасал он не только себя, но и тот бесценный опыт, который дает каждая нештатная ситуация, разрешившаяся благополучно.

Борт, прибывший в аэропорт Орск 4-го июня, должен был выполнять рейс на следующий день.
Экипаж сдал самолёт под охрану и отправился на отдых. Ночью, пришли неизвестные и, предъявив охране лётные пропуска ИТС а/к Ижавиа, сообщили, что будут устранять на самолёте выявленную в полёте неисправность. Несколько раз на самолёте запускали ВСУ, а затем, убедившись, что притупили бдительность охраны, неизвестные запустили двигатели и, не включая бортовых огней, вырулили на ВПП.

В 3:10 Як-42 произвёл несанкционированный взлёт и ушёл на малой высоте, избегая обнаружения РЛС ПВО, в неизвестном направлении...
После длительных поисков аппарат обнаружен на грунтовом аэродроме Жайрем (Казахстан). В ходе расследования выяснилось, что у а/к Ижавиа был с Казахстаном имущественный спор, который правительство последнего решило путем угона воздушного судна!
Самолёт был угнан в Казахстан по заказу предыдущего владельца - корпорации «Казахмыс». Она ранее отправила данный борт на ремонт в Подмосковье. После чего он был в ущерб казахской стороне перепродан Ижавиа, не подозревавшей о мошеннической операции.
В ходе последующего разбирательства пострадавшие стороны пришли к соглашению, по которому казахская компания выплатила $2 млн российскому предприятию, которые им в виде аванса были потрачены на приобретение самолёта, а Ижавиа в свою очередь передала техническую документацию, без которой авиалайнер не мог в дальнейшем эксплуатироваться.

Самолёт двигался в сторону столицы страны Вашингтона, но пилот перестал выходить на связь. Пилот по-прежнему не реагировал, когда поднятые по тревоге истребители F-16 пытались выйти с ним на связь. Среди прочего, F-16 использовали сигнальные ракеты в попытке привлечь внимание пилота.

В результате бизнес-джет, на борту которого находились четыре человека, разбился в лесу в штате Вирджиния. Отмечается, что истребители не сбивали самолёт, хотя и имели на это право, он упал сам.

Сообщается, что F-16 преодолели звуковой барьер, из-за чего удар был слышен даже в округе Колумбия. Истребители были подняты с базы ВВС США Эндрюс, в окрестностях которой президент Джозеф Байден как раз в это время играл в гольф.

23 мая 1973 года самолет Avro Vulcan B.2 XJ781, командир экипажа флайт-лейтенант Джон Деррик (Flight Lieutenant John Derrick), из состава 9-й эскадрильи Королевских ВВС должен был произвести посадку на аэродром Шираз в рамках учений блока CENTO. Бомбардировщик выполнив обычный тренировочный полет, направился к иранской базе для посадки. В этом полете к обычному экипажу из пяти человек присоединился шестой член, офицер Имперских ВВС Ирана, который находился на борту в качестве наблюдателя. Это не было редкостью, но часто оказывалось проблематичным для британских экипажей, поскольку наблюдатели почти никогда не говорили по-английски, поэтому проводились инструктажи по безопасности, в надежде, что он их поймет.

Все шло хорошо, пока не пришло время выпускать шасси, и готовится к посадке. В то время как передняя и правая опора шасси были выпущены, левая опора отказывалась сдвинуться с места, несмотря на все усилия экипажа. При малом остатке топлива на борту экипажу ничего не оставалось, кроме как совершить экстренную посадку в Ширазе. Наземный персонал в Ширазе начал распылять пену на одну из двух взлетно-посадочных полос на базе, пытаясь уменьшить возможность возникновения пожара, когда левая консоль крыла неизбежно коснулась бы поверхности ВПП. Когда взлетно-посадочная полоса была залита пеной, самолет совершил посадку.

Командир экипажа «Вулкана» лейтенант Джон Деррик посадил самолет с опережением на правую опору шасси, на пробеге экипаж удерживал левую консоль от касания полосы, до того как колеса передней опоры коснулись земли. Самолет какое-то время двигался только на колесах правой и носовой стоек шасси, прежде чем левая консоль крыла было максимально осторожно коснулась полосы. Когда крыло заскребло по пропитанной пеной взлетно-посадочной полосе, оно начало тянуть самолет влево, самолет уклонился влево, покинул взлетно-посадочную полосу, и попал в овраг прилегающий к ВВП, который не был отмечен ни на одной карте аэродрома. Передняя стойка шасси провалилась в овраг, правая опора шасси оторвалась, и «Вулкан» упал на "живот", прежде чем, наконец, остановился.


Когда самолет скользил по земле, окно прицельной станции в обтекателе под носовой частью кабины разбилось, и облака пыли и песка попали в кабину, а штурманский стол сорвался с креплений, зажав штурману колени. Если не считать ушибов коленей штурмана, все пять членов экипажа и иранский наблюдатель не пострадали, покинув самолет через верхние крышки люков кабины пилотов, которые были аварийно сброшены в момент схода самолета с ВПП.

Бригада технического обслуживания с авиабазы в Акротири была доставлена в Шираз на грузовом самолете С-130 Hercules и после осмотра бомбардировщика заявили аварийной комиссии, что самолет получил повреждения конструкции категории 5(C), это означало, что самолет нельзя было отремонтировать.
Иранцы согласились принять планер на утилизацию, но настояли на том, чтобы британские инженеры, знакомые с самолетом, сняли с него ключевые военные блоки и комплектующие изделия. Таким образом, после двенадцати лет службы Avro Vulcan B.2 XJ781 закончил свои дни на пыльном иранском аэродроме.

Честь первого полëта на русской летательной машине принадлежит инженеру князю А. С. Кудашеву…

А в истории авиации это день ни как не обозначен.

Закончили 15 декабря.
Было выполнено 87 полётов с налётом 287 часов, в том числе на доводку "Беркута" и магнитометра - 10 полётов с налётом 38 ч 15 мин.
Испытания самолёта производились на аэродроме Кировское близ Феодосии.
Испытания самолёта Ил-38 проводили лётчики-испытатели 3-го управления 8 ГНИКИ ВВС: старший лётчик-испытатель полковник Сухинин Степан Максимович, старший лётчик-испытатель инженер-подполковник Кузьменко Николай Никитович, от ОКБ-240 ГКАТ ведущий лётчик-испытатель Владимир Константинович Коккинаки, лётчик-испытатель А.Н.Трюлин.Так же в полётах принимали участие лётчики-испытатели подполковник Власенко и майор Степанов и штурманы-испытатели подполковники Н.Москаленко, Мелехин, Воронов, майор Лицман.
По результатам испытаний составлен Перечень № 1 недостатков из 96 пунктов, которые подлежали устранению до начала эксплуатации самолёта.
Превышена на 2600 кг масса пустого самолёта над данными макета, значительно превышены над требованиями ОТТ ВВС-58 показатели шума внутри самолёта в полёте, надёжность ППС "Беркут" была низкой.

«Союз-11» доставил первый экипаж на орбитальную станцию «Салют-1». Предыдущий космический корабль «Союз-10» неудачно состыковался с орбитальной станцией, из-за повреждения стыковочного узла экипаж не смог перейти на борт станции.
Космонавты погибли при возвращении на Землю из-за разгерметизации спускаемого аппарата на большой высоте.
Конструкция корабля не предусматривала скафандров для экипажа.
Кабина тесная для трех космонавтов.

Через 14 мин после взлета с АС Саки на высоте около 4800 м. произошло разрушение и пожар левого двигателя, что привело к мгновенному нарушению управления самолетом и его беспорядочному падению.
Оператор капитан Смирнов В. Г. катапультировался и был подобран с воды силами ПСС.
КК и ЛИ погибли.

При заходе на посадку в аэропорт Внуково, на борту самолёта возник пожар из-за "теплового разгона" аккумуляторных батарей.

После доклада о пожаре экипажу долго не сообщали аэропорт посадки, всё-таки "московская зона".
Пожар и дым в кабине увеличивался.
Экипажу разрешили зайти на грунтовую полосу аэропорта Внуково.
Экипаж не смог удержать машину на глиссаде, произошла посадка на пересечённую местность до ВПП, на кабину упал железобетонный столб освещения аэропорта, самолёт разрушился и сгорел. Погибли три члена экипажа: командир корабля, бортовой инженер и переводчик. Остальным удалось выбраться из разрушенного и горевшего самолёта.


До этого времени аккумуляторный отсек на Ан-22-х не был оборудован противопожарными датчиками и системой пожаротушения. Только после этой катастрофы в отсеке установили датчики и врезали открывающийся иллюминатор, через который, в случае пожара, один из членов экипажа должен был разрядить переносной противопожарный баллон.

Этот пилотируемый космический корабль был направлен на восстановление работоспособности станции «Салют-7». Данный полёт является одной из сложнейших и успешных в техническом отношении космических экспедиций, когда-либо проводившихся советскими и российскими участниками космической программы — впервые были на практике отработаны методы наведения, сближения и стыковки с неуправляемым космическим объектом, реактивация вышедшей из строя космической станции в экстремальных для человека условиях.

Это был 5 полет Джанибекова. За успешное выполнение задач этого полёта Джанибеков награждён орденом Ленина. Бортинженер В. Савиных - второй «Золотой Звездой».
27 сентября 1985 Владимиру Александровичу присвоено звание генерал-майора.

Экипаж в составе командира экипажа заместителя командира эскадрильи по политической части лётчика-снайпера и штурмана корабля штурмана эскадрильи выполнял облёт самолёта на аэродроме.
На высоте 5000м при проверке аэродинамической балансировки с отключёнными гидроусилителями самолёт вошёл в энергичное левое вращение с потерей высоты и увеличением скорости полёта.
На V = 580 км/ч и H = 1000м радиолокационная проводка и радиосвязь с экипажем прекратилась.
Самолёт столкнулся с поверхностью земли на удалении 118 км от аэродрома с углом пикирования 60° на приборной скорости более 1000км/ч.
На нисходящем участке траектории полёта самолёта экипаж катапультировался.
Катапультные установки и парашютные системы сработали по штатной схеме.
Однако на защитном шлеме ЗШ-5 командира корабля солнцезащитный щиток, светофильтр, оказался в поднятом положении. После попадания кресла с лётчиком после катапультирования в воздушный поток на поднятом щитке шлема ЗШ-5 создалась положительная подъёмная сила, что привело к перелому шейных позвонков лётчика. В результате этого лётчик погиб.
Штурман корабля получил телесные повреждения и был госпитализирован.

Комиссия пришла к выводу, что в полёте имела место ошибка летчика, выразившаяся в выключении гидросистем гидроусилителей по двум каналам – крена и курса. Это привело к потере путевой и частично поперечной управляемости.

Однако значительная часть опытных лётчиков полка считает, что катастрофа произошла не в результате ошибки лётчика, а в результате отказа гидросистемы самолёта.

Экипаж 338 втап ,образованная в авиакомпанию Hoseba (Запорожье) командир экипажа-командир эскадрильи майор Завадский Михаил., второй пилот Гиренко Б., штурман Савчук В., борттехник Фофанов А., бортинженер по АО Ремжин М., борттехник по РэО Шарапа А. перевозил на ремонт запасной двигатель и небольшое количество груза из Киншасы в Афины.

При взлете после отрыва носового колеса отделения от ВПП не произошло. КВС продолжил отклонять штурвал на себя, увеличивая угол атаки и угол тангажа вплоть до выхода на значения более максимально допустимых. Самолет ударился хвостовой частью о бетонную ВПП, сошел с нее вправо на удалении 3800 м от начала разбега и продолжил движение по неровному грунту, при этом отделившись от земли и пролетев 140 м. Затем самолет попал во впадину в 800 м от ВПП, перевернулся через правое крыло, полностью разрушился и загорелся.
Погибли 7 чел. экипажа и 3 пассажира.

При расследовании установлено, что при выполнении экипажем контрольной карты обязательных проверок после запуска двигателей, выпуск механизации крыла был назван.
Однако на самом деле закрылки не выпускали, поскольку экипаж планировал использовать реверсивные устройства внешних двигателей для руления хвостом вперед с места стоянки на предварительный старт.
В дальнейшем, по окончании использования реверса, экипаж забыл про невыпуск механизации крыла, в результате чего взлет выполнялся с убранными закрылками и предкрылками.
Звуковая сигнализация о невзлетном положении закрылков на данном типе не предусмотрена.

Причиной катастрофы явилось сваливание самолета вследствие его выхода на закритические углы атаки при выполнении взлета с убранной механизацией крыла.

За день до этого самолёт задел осветительный столб в Каире, но после ремонта продолжил полёт.

Посадка в 11.35 на аэродром Магадан (Сокол) произведена благополучно.
На борту 220 пассажиров, из них 4 грудных ребенка, и 16 членов экипажа.