ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Самолёт выполнял международный рейс OK-511 по маршруту Прага - Цюрих - Рабат - Дакар - Конакри - Бамако. Пилотировал его экипаж, состоящий из 33-летнего командира (КВС) (налёт 8500 часов, из них 150 часов на Ил-18), 46-летнего второго пилота (налёт 11 000 часов, из них 180 часов на Ил-18), штурмана, бортинженера и бортрадиста.
В салоне работали два бортпроводника и даже шеф-повар.
В 19:41 Ил-18 вылетел из Пражского аэропорта и после набора высоты в 19:53 занял эшелон 6100 метров. На его борту находились 44 пассажира.

Примерно в 20:00 экипаж вышел на связь с Рейнским диспетчерским центром и доложил, что примерное время прохождения радиомаяка Нюрнберг 20:10.
В 20:09 в эфире раздался короткий непонятный шум, а затем с экрана радиолокатора пропала засветка рейса 511. Диспетчер попытался вновь связаться с ними, но безуспешно.
В 20:20 диспетчеру подхода Нюрнбергского аэропорта по телефону было передано сообщение, что близ городка Грефенберг, который расположен в двух десятках километрах от Нюрнберга, обнаружено место падения обломков самолёта.
Позже к месту катастрофы прилетел с соседней военной базы вертолёт, экипаж которого вскоре доложил, что выживших не обнаружено.
Погибли все 52 человека на борту.
На момент событий это была крупнейшая авиакатастрофа в Германии и с участием самолётов Ил-18.

Расследованием причин катастрофы занимались немецкие, чехословацкие и советские специалисты.
Также поначалу в процесс изучения обломков активно вмешивались американские военные. К тому же данный самолёт не был оборудован какими-либо бортовыми самописцами.
Очевидцы на земле слышали громкий гул моторов, что могло свидетельствовать о быстром снижении, который затем прекратился, но следом раздались хлопки или взрывы.
Те очевидцы, которые видели сам самолёт, говорили, что тот падал по спирали и из его крыла или двигателей виднелось пламя.
Согласно показаниям чехословацких радаров, после прохождения Байройта авиалайнер перешёл в резкое снижение и за 1 минуту снизился на 500 метров. Затем он развернулся на юг и распался в воздухе.
Общий разброс обломков составил 5 километров.

После изучения обломков немецкие следователи пришли к выводу, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало внезапное отклонение руля высоты на пикирование, что и ввело авиалайнер в крутое снижение.
Среди первопричин этого может быть сбой в работе автопилота.
По мнению Мирослава Ворачека - бывшего члена Комиссии по расследованию данной катастрофы, наиболее вероятно, что катастрофа была вызвана плохой настройкой триммера руля высоты, или её автоматическим смещением и последующим отключением автопилота.
Эту же версию поддерживали и отдельные бывшие чехословацкие лётчики и инструкторы, работавшие на Ил-18.

Самолет был выпущен в 1960 году.

Ил-114 выпускался мелкосерийно на ташкентском ТАПОиЧ в Узбекистане. Всего было произведено 20 самолётов, два из которых разбились.

В России два Ил-114 эксплуатировались авиакомпанией "Выборг", в основном, для чартерных рейсов.

Uzbekistan Airways использовала самолёты с американскими двигателями Pratt & Whitney, так как двигатели ТВ7-117С показали низкую надёжность и малый ресурс.
В 2018 году Ил-114 были выведены из эксплуацэтации.

В настоящее время Россия пытается создать модифицировпнный вариант самолёта — Ил-114-300. В декабре 2020 года было объявлено о первом полёте самолёта, однако позже выяснилось, что это был самолёт со старым фюзеляжем. После катастрофы самолёта Ил-112 с двигателями ТВ7-117СТ, которые были установлены и на Ил-114-300, все испытательные полёты были прекращены.

В ноябре 2022 года был анонсирован первый полет второго летного экземпляра Ил-114-300, собранного на Луховицком заводе на 26 декабря 2022 года. Но не состоялся. И пока новостей нет. Т.к. наверно загвоздка с двигателями.

"24 октября 1982 г. в сборочном цехе при большом скоплении работников КМЗ и КиАПО состоялся традиционный митинг.
Олег Константинович Антонов разбил о водило бутылку шампанского, и тягач выкатил на свет Божий первый опытный Ан-124.
В полном соответствии с традициями тех лет об этом замечательном событии во внешнем мире мало кто знал, а чтобы таких было ещё меньше, соответствующие службы внесли свои коррективы в очень плотный график наземных отработок.
Первые рулёжки и пробежки проводились поздно вечером или ночью.
Погода способствовала: не было особых осадков, не надо было чистить ВПП. Практически сразу почувствовали, что двигатели находятся в очень сыром состоянии.
Д-18Т выпустили с опозданием, летающая лаборатория Ил-76 с этим двигателем ещё почти не летала, и мы шли впереди, обгоняя исследователей.
Та осень запомнилась многим заводчанам. Вечерами из окон и с балконов своих многоэтажек они следили за перемещением света фар вдоль невидимой во тьме ВПП и переменчивым свистом двигателей, переживая за первые шаги своего детища.

И вот наступило 24 декабря 1982 года.
В полдень Ан-124 вырулил на ВПП заводского аэродрома в Святошино. Сделав несколько скоростных пробежек, самолёт еще в течение двух часов оставался на земле. Погода не позволяла взлетать.

Но как только в свинцовом зимнем небе появилось окошечко и на несколько минут выглянуло солнце, "Руслан" совершил свой первый взлёт.
Пилотировали его заводские лётчики-испытатели В.И. Терский и А.В. Галуненко, штурманом был А.П. Поддубный, бортинженерами - В.М.Воротников и А.М.Шулещенко, радистом - М.А.Тупчиенко.
В том первом полете Ан-124 сопровождал Л-39, пилотируемый С.А .Горбиком и С.В. Максимовым.
Самолёт, как пушинка, легко набрал высоту, в течение часа выполнили программу по определению некоторых характеристик устойчивости и управляемости и пошли на посадку в Гостомеле.
Только коснулись полосы, в кабине такое началось: такая сильная вибрация, что казалось, сейчас всё развалится. Как выяснилось позже, это было "шимми" основных опор шасси, возникшее несмотря на все принятые меры.
Но скорость удалось быстро погасить и зарулили на стоянку. С опаской стали выходить.
Хотя разрушились только одна створка шасси и несколько тяг, приехавший поздравить Олег Константинович очень был расстроен.
А в городе Киеве царил праздник..."


28 марта 1991 года Приказом Верховного Главнокомандующего М. С. Горбачева........ транспортный самолет АН-124 был принят на вооружение.

Первые Ан-124 поступили на вооружение 12-й Мгинской военно-транспортной авиационной дивизии (ВТАД), в составе которой находились 3 полка Ан-22 (566-й — в Сеще Брянской обл., 81-й — в Иваново и 8-й — в Твери). По решению главкома ВВС маршала авиации А.Н.Ефимова первым местом базирования нового самолета-гиганта была выбрана сещенская база, т.к. ее инженерно-техническое оснащение и обеспечение в целом соответствовали необходимым требованиям. Была лишь увеличена длина ВПП на 600 м, после чего она достигла 3300 м. В 1985 году в 566-м ВТАП организовали 4-ю эскадрилью, личный состав которой приступил к изучению эксплуатационно-технической документации Ан-124. Тогда же в АНТК им. О.К.Антонова прошла обучение большая группа специалистов ИАС и служб обеспечения 12-й ВТАД, которые должны были первыми получить допуск на обслуживание «Русланов».

В начальный период эксплуатации «Русланов» были выявлены проблемы, связанные с низкой надежностью и газодинамической устойчивостью маршевых двигателей (первоначальный ресурс которых был установлен в 300 ч), большим количеством отказов РЭО, недостаточной герметичностью фюзеляжей, а также отсутствием необходимого количества средств наземного обслуживания. Для устранения обнаруженных недостатков были приняты необходимые меры, в частности, усилили капоты газогенераторного контура Д-18Т, доработали и другие элементы конструкции двигателя.

Постепенно экипажи «Русланов» стали переходить от тренировочных полетов к выполнению своих основных функций, хотя первые рейсы были связаны не с военными задачами, а с участием в перевозках грузов пострадавшим от землетрясения в Армении в декабре 1988 года.
Тогда 9 военных «Русланов» перебросили в аэропорт Звартнотц за 28 рейсов 2058 т продовольствия, медикаментов, аварийной техники и т.д., налетав 377 часов.
Полеты продолжались и в следующем году, в течение которого полк перевез в Армению еще 7645 т грузов и техники, среди которых были и объекты массой более 100 т.
В 1990 году экипажи Д.Ситникова и С.Белозерова доставили в Армению из США комплект оборудования для строительства завода железобетонных изделий. При этом взлетная масса машин достигала 420 т, что на 28 т превышало максимально допустимую величину.

Тем временем «Русланы» продолжали поступать на вооружение 566-го полка.
Их парк в 1989 году составлял уже 28 машин, из них 11 киевского производства и 17 — ульяновского. При этом самолет № 05-07 из части был передан в распоряжение ГК НИИ ВВС в Чкаловскую для проведения на нем комплекса контрольно-серийных испытаний по отдельной программе. Эта работа закончилась в середине 1991 года, однако упомянутая машина так и осталась в распоряжении москвичей. В последнее время самолет пытаются использовать для выполнения коммерческих рейсов под маркой Ан-124-100, хотя таковым он не является. Во всей ВТА РФ имеется лишь один Ан-124-100, полученный путем доработки самолета № 05-06.

Учитывая увеличение количества самолетов в полку, директивой МО СССР от 25 января 1989 года был сформирован 235-й ВТАП (командир п-к В.В.Николаев, зам. командира по ИАС подп-к Ю. Сидоров), включенный в 12-ю ВТАД и также размещенный в Сеще. Первоначально в новый полк из 566-го ВТАП передали самолеты №№ 01-09, 01-10, 05-09, 05-10 и от 06-01 до 06-05. Первые полеты новый полк осуществил 11 января 1990 года на машинах №№ 01-09 и 01-10. 28 марта 1991 года приказом Верховного Главнокомандующего М.С.Горбачева Ан-124 был принят на вооружение.

Экипажу предстоял полёт, в ходе которого требовалось выполнить на самолёте Ли-2 барражирование над Ульяновским автомобильным заводом, а самолёт в это время должны были фотографировать с земли. Когда же задание было закончено, то в 14:05 с самолёта запросили разрешение выполнить посадку в Ульяновском аэропорту, чтобы заправиться и переночевать. Однако посадка в аэропорту была запрещена, получение информации о чём экипаж подтвердил. Так как из-за дымки самолёт было плохо видно, то в 14:15 его фотографирование с земли прекратили. Затем в 14:25—14:30 в Ульяновский аэропорт по телефону позвонил диспетчер Ульяновского автозавода, который передал, что самолёт больше не требуется. Узнав об этом, руководитель полётов попытался вызвать экипаж, но тот не отвечал. В результате поисков, на следующий день обломки самолёта были обнаружены на заснеженном поле в 20 километрах от аэропорта Баратаевка.

Как показали результаты исследований ГОС НИИ ГВФ, во время полёта разрушилась конструкция левой части центроплана, при этом разрушение произошло между первым и третьим лонжеронами по десятой нервюре, после чего отделилась левая плоскость. Следов усталостных трещин в месте излома найдено не было, то есть разрыв и излом конструкции были свежими. Фактически левую плоскость оторвало из-за перегрузки выше критического. Что до отделившихся частей хвостового оперения, то на них комиссия обнаружила глубокие вмятины, из чего был сделан вывод, что их оторвало при ударе посторонним предметом. Как показали испытания ГОС НИИ ГВФ, этим предметом была отделившаяся левая плоскость.

Точно установить причину появления катастрофической перегрузки комиссия не смогла. Есть вероятность, что в тот момент самолёт пилотировался малоопытным вторым пилотом Ткаченко, а командир Семёнов его не контролировал. Тогда при выполнении стандартного разворота Ткаченко из-за ошибки в пилотировании мог допустить потерю скорости, в результате чего авиалайнер перешёл в пикирование. В попытке выйти из неё, штурвал был резко взят «на себя», что и привело к созданию перегрузки, разрушившей самолёт. Все 4 человека на борту погибли...

В этот день из состава Военно-воздушной академии РККА имени профессора Н.Е. Жуковского выделились оперативный, командный и штурманский факультеты, образовав Военную академию командно-штурманского состава с месторасположением в поселке Монино Московской области.
C 1946 года именовался Военно-воздушной академией.
В 1968 году ей присвоено имя Ю. А. Гагарина.

А дальше....

В 2008 году Распоряжением Правительства Российской Федерации от 7 марта 2008 г. № 283-р Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина соединена с Военно-воздушной инженерной академией имени профессора Н. Е. Жуковского. Название новой объединённой академии — Военно-воздушная орденов Ленина и Октябрьской революции Краснознамённая академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина.
Во как....... Реформаторы блин.....


Приказом Министра обороны Российской Федерации от 12 июля 2011 г. № 1136 «О мерах по совершенствованию системы подготовки кадров в военных образовательных учреждениях высшего профессионального образования Министерства обороны Российской Федерации» Военно-воздушная академия имени профессора Н. Е. Жуковского и Ю. А. Гагарина была закрыта, а обучение слушателей было передано в Военный авиационный инженерный университет (г. Воронеж)
Полный "ажур'........

На фото, что осталось от знаменитой кузницы авиационных кадров.
Вдали Музей ВВС . Слава Богу, Музей отстояли!

Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу в районе аэродрома.
Во время 8-го полёта при уходе на второй круг началось продольное раскачивание самолёта, который сначала набрал, а затем резко потерял высоту, задел верхушки деревьев, упал в лес в районе ДПРМ и сгорел.
Экипаж, 7 человек, погиб.
Самолёт проделал при падении просеку длиной несколько сот метров. Причина не установлена.
Версии: рассоединение тяг управления; попадание пряжек ножных обхватов парашюта в щель между полом и колонкой штурвала; кресло одного из пилотов не было застопорено и во время набора высоты отъехало назад, в результате чего штурвал был излишне перетянут на себя.

Командир экипажа м-р Блинов Г.И. (по некоторым данным, доподлинно неизвестно).

"....Сталин не терпел верхоглядства и был безжалостен к тем, кто при обсуждении вопроса выступал, не зная дела. Выступать легкомысленно в его присутствии отбивал охоту раз и навсегда.

Требовательность в работе — характерная черта его стиля.

Дается задание ответственному работнику. Тот говорит:
- Товарищ Сталин, срок мал и дело трудное!
- А мы здесь только о трудных делах и говорим. Потому-то вас и пригласили сюда, что дело трудное. Скажите лучше, какая вам нужна помощь, а сделать придется все, что надо, и к сроку.

Если кто-нибудь старался обосновать отказ от задания пространными объяснениями, он прерывал:
- Не объясняйтесь. Да или нет? Нет? Так. Что же делать! Поручим другому.

Сталин любил, чтобы на его вопросы давали короткий, прямой и четкий ответ, без вихляний. А так как вопросы он задавал самые неожиданные, то я не завидовал наркому, которому приходилось часто докладывать и всегда быть готовым к ответу на любой вопрос. Иногда, бывало, пот лил с него градом, только успевал лоб утирать носовым платком.

Обычно тот, кто в первый раз бывал у Сталина, долго не решался ответить на заданный вопрос, старался хорошенько обдумать, чтобы не попасть впросак. Так и я первое время, прежде чем ответить, мялся, смотрел в окно, на потолок. А Сталин, смеясь, говорил:
- Вы на потолок зря смотрите, там ничего не написано. Вы уж лучше прямо смотрите и говорите, что думаете. Это единственное, что от вас требуется.

Как-то я затруднился ответить на поставленный вопрос: не знал, как будет воспринят мой ответ, понравится ли то, что скажу, Сталин нахмурился:
- Только, пожалуйста, отвечайте так, как вы сами думаете. Не угодничайте. В разговорах со мной не нужно этого. Мало пользы получится от нашего разговора, если вы будете угадывать мои желания. Не думайте, что, если вы скажете невпопад с моим мнением, будет плохо. Вы специалист. Мы с вами разговариваем для того, чтобы у вас кое-чему поучиться, а не только чтоб вас поучать.

И он тут же рассказал об одном руководящем работнике, освобожденном в свое время от должности:
- Что в нем плохо? Прежде чем ответить на какой-нибудь вопрос, он прямо-таки по глазам старается угадать, как сказать, чтобы не получилось невпопад, чтобы понравилось, чтобы угодить. Так и смотрит в рот, чтобы повторить за начальством какую-нибудь глупость. Такой человек, сам того не желая, может принести большой вред делу. Опасный человек.

И продолжал:
- Если вы твердо убеждены, что правы и сумеете доказать свою правоту, никогда не считайтесь с чьими-то мнениями, а действуйте так, как подсказывает разум и ваша совесть....."

Может поэтому, что конструировались при Иосифе Виссарионовиче, летало, ездило и плавало .. ходило...

Кто-то посчитал это глупостью и безалаберностью, кто-то плевком в память о великом человеке.

Последний регулярный рейс на Ил-96-300 (бортовой номер RA-96008) был выполнен по маршруту Ташкент — Москва. На этом завершилась более чем 20-летняя история эксплуатации в отечественных коммерческих авиакомпаниях самолётов этого типа на регулярных рейсах. С выводом их из эксплуатации в российских коммерческих а/к не осталось ни одного широкофюзеляжного пассажирского самолёта отечественного производства.

Подача воздуха на подушку обеспечивалась комплектом подачи воздуха, состоящим из ПТ6Ф-70 и двухступенчатого осевого вентилятора под каждым крылом. У самолета также были подкрыльевые комбинированные поплавки - салазки.
У нас много вариантов было с механизацией посадки..... колеса. лыжи, поплавки, лодка......но с воздушной подушкой не припомню. Катера на воздушной подушке да. Самолеты нет.

При подходе к Ворошиловграду диспетчер дал указание экипажу на снижение до высоты 1200 метров. В 12:58:46 экипаж доложил о занятии данной высоты, на что в диспетчер дал указание снижаться уже до 600 метров.
Экипаж подтвердил приём информации и продолжил снижение.
Неожиданно при снижении самолёта, от правого крыла оторвало часть конструкции вместе с элеронами.
В крыле разорвало линии гидросистемы, что в сочетании с напором набегающего воздуха привело к флюгированию обоих правых винтов, то есть они потеряли силу тяги. Также обломки крыла повредили правый стабилизатор вместе с находящимся на нём рулём высоты.
Из-за полученных повреждений, Ан-10 начал быстро входить в правый крен, при этом переходя в пике, а также в правый вираж. Около 12:59:30 под углом 60° и правым креном 50° самолёт врезался в землю близ шоссе на окраине села Волнухино Лутугинского района Ворошиловградской области, в 13 километрах юго-западней аэропорта Ворошиловград. Погибли все 65 человек на борту.

По расследовании катастрофы выяснилось, что крыло начало разрушаться в нижней части. В связи с этим распространено мнение, что причиной стали усталостные трещины в районе заклёпочного шва. Однако официально при лабораторных исследования признаков усталостного разрушения выявлено не было. Исследования показали высокое качество шва, а также что разрушение произошло из-за кратковременных срезающих нагрузок, которые превысили расчётные.

Была также версия, что крыло разрушилось из-за высокого давления внутри крыльевых кессонов, вызванного отключением противообледенительной системы, когда выходные отверстия были частично закупорены льдом. Однако испытания, в том числе продувки в аэродинамической трубе, показали, что в случае возникновения подобной ситуации, превышение давления незначительно и не выходит за пределы допустимого.

29 декабря 2002 года М-101Т "Гжель" получил международный сертификат лётной годности, а в первых числах 2003-го сертификат типа FAA.
Самолёт выпускался в Нижнем Новгороде на заводе "Сокол".
Произвели всего 22 серийных самолёта, которые использовались, среди прочего, в качестве аэротакси.
Дальше дело не пошло..

12 сентября 2001 года на аэродроме Лётно-исследовательского института им. М. М. Громова в Жуковском при выполнении очередного полёта М-101Т "Гжель" по программе сертификационных испытаний у самолёта разрушился руль высоты, и он стал неуправляемым.
Пилот Олег Щепетков успел выпрыгнуть, а второй пилот Александр Бесчастнов, уводя падающий самолёт от домов, погиб.
Звание Героя Российской Федерации присвоено 9 июля 2002 года посмертно.

Рейс Новосибирск - Красноярск - Братск.
На борту находились 40 пассажиров, включая юношескую хоккейную команду, которая летела на игру турнира «Золотая шайба».
Погода: облачно с нижней границей 900 метров и верхней до 11 километров.
До высоты 1500 метров слабое обледенение, температура воздуха 0 °C.
В 03:42 местного времени Ан-24 вылетел по магнитному курсу 251° из новосибирского аэропорта Толмачёво после набора высоты с левым разворотом на высоте 1500 метров вышел на маршрут.
В 03:53 диспетчер дал разрешение экипажу начинать набор высоты и занимать предписанный эшелон 6000 метров.
В 04:10 диспетчер попытался вызвать самолёт, но экипаж не отвечал.

Летящий в темноте в облаках Ан-24 в 131 километре от аэропорта Толмачёво на высоте 5400 метров врезался, предположительно, в радиозонд. От удара у самолёта был разрушен носовой обтекатель радиолокатора и повреждена кабина пилотов.
Потеряв управление, авиалайнер понёсся к земле. На высоте 2000 метров при скорости 700 км/ч из-за колоссальных аэродинамических перегрузок оторвались крыло и стабилизатор. Пролетев ещё 2,5 километра, фюзеляж с поступательной скоростью 300 км/ч и с вертикальной 60 м/с врезался в поле совхоза «Завьяловский» в 142 километрах от аэропорта вылета и полностью разрушился.
Весь полёт продолжался 25 минут 25 секунд.

Причины катастрофы
При изучении района падения обломков носового обтекателя были также найдены остатки двух радиозондов Гидрометеослужбы, из чего был сделан вывод, что наиболее вероятной причиной катастрофы стало столкновение Ан-24 с шаром-радиозондом

Метеоусловия: ночь, безоблачно, видимость 10 км.
Экипаж выполнял тренировочный полёт ночью по маршруту на воздушную разведку на полигоне Караногайский по цели № 105 с применением четырех бомб ФОТАБ-100-140, снаряженных взрывателями АТ-ЭА.
Через 1ч 27мин полета в первом заходе на полигоне Караногайский (высота 9300м, истинная скорость 970 км/ч) экипаж произвел прицельное сбрасывание двух ФОТАБ по цели, о чем доложил руководителю полетов на полигоне. РП принял доклад, после чего связь с экипажем прекратилась.
После сброса двух бомб в самолете произошел взрыв.
Самолет загорелся, разделился на два факела, перешел в беспорядочное падение, ударился о землю, полностью разрушился и сгорел.
Экипаж катапультировался. Командир корабля и оператор РТС парашюты раскрыли вручную и благополучно приземлились. Штурман корабля С.Королёв для выполнения прицеливания находился в переднем положении с расслабленными ремнями, поэтому для изготовки к катапультированию ему потребовалось дополнительное время. Катапультировался он на малой высоте, и купол парашюта наполниться не успел.
Причины: взрыв авиабомб в бомбоотсеке из-за неправильной установки шариковой вилки жгута взрывателя и плохого контроля при снаряжении авиабомб ИТС полка. Способствующей причиной явилось конструктивное несовершенство системы бомбового вооружения, не имеющей блокировки, которая обеспечивала бы взведение взрывателей только после отделения бомб от замков