ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

По результатам расследования ...... самолет больше года летал с просроченным техосмотром запомпажировавшего двигателя.

За это время крупнейшая в России чартерная авиакомпания выполнила порядка 730 рейсов на Boeing 767 (RA-73034) с не до конца проведённым техобслуживанием правого двигателя.

Она больше чем на год просрочила выполнение работ по детальному осмотру этой силовой установки на предмет повреждения лопаток. По документам Boeing эта процедура должна проводиться через каждые 680 полётов.

Последний такой осмотр на двигателе был выполнен в декабре 2019 года. С тех пор прошло больше трёх лет — самолёт выполнил свыше 1,4 тыс. рейсов. За всё это время силовая установка не проходила техосмотр на предмет повреждения лопаток.

Выявленное инспекторами Ространснадзора нарушение Azur Air устранила только на прошлой неделе. Несвоевременное техобслуживание двигателя авиакомпания объяснила потерей данных о последнем его техосмотре.

Эти сведения якобы инженер организации, тогда оказывающей Azur Air услуги по поддерржанию лётной годности, не перенёс в зарубежную информационную систему Wings, указал перевозчик.

В прошлом году из-за санкций авиакомпания была вынуждена перейти с этой зарубежной системы на новую, в которую данные о ранее выполненной инспекции лопаток не попали. Из-за этого произошла ошибка при расчёте следующего выполнения инспекции.

Теперь Ространснадзор попросил Росавиацию расследовать как минимум 728 полётов на самолёте Azur Air с незавершённым техобслуживанием правого двигателя как авиационный инцидент.

Во время взлета с отключенными бустерами с целью выполнения тренировочного полета на аэродроме Раменское вследствие внезапно изменившегося направления ветра потерпел катастрофу М-4. Из-за отклонения триммера руля направления в почти крайнее положение на левый вираж летчик не мог справиться с возникшим разворотом. Погибли лётчики-испытатели: командир экипажа С. Ф. Машковский, второй летчик Э.Н. Пономарев, штурман -испытатель И. Ф. Овчаренко, бортинженер (А. Н.Котерев, бортрадист Л.Ф.Чижиков, инженер Ю.С.Казанский.
Удалось спасти бортмеханика М.Д. Михайлова благодаря своевременно приземлившемуся рядом на вертолете Ми-4.
В. В. Винницкий и бортмеханик Н.Ф. Митрофанов находились в воздухе на вертолете Ми-4 и наблюдали взлет М-4 № 3235.

Увидев, что с М-4 произошла авария, Винницкий произвел посадку рядом с горящим самолетом. Это позволило спасти борт-механика М.Д. Михайлова, находившегося в тяжелом состоянии

Первый полет продолжался 30 минут.
Было выпущено 198 машин.
Это был самый большой в мире (взлетный вес - 43 т) истребитель-перехватчик.
На смену Ту-128 пришел МиГ-31.

Интересные факты о создании фильма

В режиссерской карьере Александра Митты "Экипаж" был десятым фильмом. Митта несколько лет вынашивал идею снять реалистичное многожанровое кино - он хотел смешать на экране в одном фильме мелодраму, романтическую комедию, бытовую драму, трагедию, подвиг. Все как бывает в реальной жизни. Идею снять подобный фильм режиссеру Александру Митта подсказал Голливуд. Там эта тема была очень популярной после экранизации бестселлера Артура Хейли "Аэропорт", вышедший в 1970 году.

В итоге, в 1976 году он подал заявку на фильм об авиакатастрофе.

Но в разгар работы над сценарием, проект чуть не закрыли. Причиной в этот раз стало министерство гражданской авиации. Министр узнал, что готовятся съемки об авиакатастрофе на территории СССР и потребовал прекратить производство фильма, порочащего престиж советской авиации.

В 1979 году на советские экраны вышла картина, которая открыла публике неизвестный до этого жанр кино - фильм-катастрофа. Благодаря хитросплетенному повествованию любовных историй и семейных страстей, разыгрывающихся на фоне природного бедствия и выживания, картина произвела фурор среди зрителей. Как это часто бывает, история создания подобных шедевров остается неизвестной обычному зрителю.

Сценаристы придумали очень закрученный сюжет: землетрясение, взрыв нефтеперерабатывающего завода, горящая лава, селевой поток, отрывающийся при приземлении хвост самолета, ремонт лайнера во время полета...

Работа над сценарием фильма была еще в самом разгаре, а по министерству авиации уже пополз слух: "Мосфильм" затевает картину про аварию нашего самолета. Но как же так?! Самолеты фирмы Туполев - самые надежные в мире, "Аэрофлот" - самая лучшая и безопасная компания в мире.

Надо было что-то придумать. И авторы - Юлий Дунский и Валерий Фрид - нашли блистательное политическое решение: катастрофа происходит в Африке в вымышленном горном городе Бидри, а самолет Туполева падает не сам, а из-за природного катаклизма...

Денег на реализацию проекта съемочная группа попросила немного – 1,5 млн рублей. Это скромный бюджет для подобных фильмов. Но выдали лишь 1 млн 250 тысяч рублей. Спонсором выступил Аэрофлот. Заместитель министра гражданской авиации Сергей Павлов стал консультантом картины. С его помощью удалось удешевить производство: съемки в аэропортах были обеспечены.

В знаменитом "Экипаже" практически все главные роли играли не те актеры, которых режиссер Александр Митта первоначально планировал, а рабочее название фильма было "Запас прочности".

Александр Наумович хотел, чтобы командира экипажа Тимченко играл Алексей Петренко, но он отказался. Петренко заявил, что ему "трудно сниматься в этом железе", не его это, "а вот в избе деревянной - да, а тут - нет, извини, пожалуйста".

Тогда Митта позвал Георгия Жженова. Это была совершенно четкая удача.

Так же с ролью Леонида Филатова. Роль бортинженера Игоря Скворцова, должен был играть Олег Даль: начал уже сниматься, но заболел - нервное истощение, врачи сказали, пролежит в больнице месяца два.

"Роль не идет, режиссер недоволен, текст не держу, ночами не сплю - психую. В общем, сниматься не могу..." - говорил Олег Даль. - Режиссер классный, сценарий классный, но я впервые в жизни не могу сниматься. Не могу, поверьте". Олег произнес это так мучительно и искренне, что отставка была принята.

Картина простаивать не могла, и взяли Филатова, совсем тогда неизвестного артиста.

"Леонида Филатова я знал давно. Перед "Экипажем" он снялся всего в одном фильме ("Иванцов, Петров, Сидоров"), и там его сняли неудачно. Перед тем как его пригласить на роль, я смотрел этот фильм - целых сорок минут гляжу на экран, и ни разу мне не дали увидеть его глаза! Ничего нельзя было понять про него как актера. В то время обязательным были актерские пробы. Я позвонил Филатову, сказал, что буду пробовать его и Даля. Он был уверен, что я все равно возьму Даля, и отказался. Даль стал работать, но заболел. Фильм нельзя было останавливать на два месяца, я звоню Филатову – приходи, роль свободна. Но он сперва сам позвонил Далю, выяснил, что за этим нет никаких интриг, согласился…" - вспоминал Александр Митта.
Александру Яковлеву, снявшуюся в роли бортпроводницы Тамары нашли совершенно случайно. Митта шел по коридору "Мосфильма" и увидел плачущую красивую девушку - слезы, какие-то неестественно крупные, горошинами лились из глаз.

Александр Наумович поинтересовался: "Что случилось?" Рыдающая Яковлева сказала с обидой: "Они дураки! Не взяли меня, а я лучше!" Оказалось, не утвердили ее в какой-то роли.

Он тогда предложил: "Ну тогда пойдем к нам". Привел в группу и и попросил оператора Валерия Шувалова: "По-моему, эту девочку надо посмотреть".

А он в ответ: "Ее надо брать, она абсолютно живая". Так и взяли, хотя на роль утверждена была другая актриса.

Сначала отказалась Елена Проклова, которая еще совсем девочкой снималась у Митты в картине "Звонят, откройте дверь", но ко времени "Экипажа" стала комсомольским лидером и решила: "Такие роли я играть не могу!"

Есть и другая версия: сославшись на то, что ее не отпускает Олег Ефремов, так как она должна заменить в театре временно уехавшую Ирину Мирошниченко, Проклова от роли отказалась.

На роль Тамары пробовалась Татьяна Догилева. У нее были хорошие пробы, и она прекрасно сыграла бы, но только совершенно другой характер, а Яковлева попала в точку и "Экипаж" стал ее первой киноработой. Она тогда была еще студенткой театрального по имени Александра Иванес.

В роли второго пилота Ненарокова должен был сниматься Николай Караченцов. Пробы с Караченцевым получились великолепными.

А потом Николай Петрович сказал, что очень занят в "Ленкоме", что снимается в Белоруссии и на телевидении, выступает в концертах с вокальными номерами и на съемки может выделить день-два в неделю. Тогда на роль второго пилота взяли актера Театра Советской Армии Анатолия Васильева.

С исполнительницей роли Тамары съемочная группа хлебнула лиха, о чем их заранее предупредило руководство ЛГИТМиКа. Саша была отъявленной прогульщицей и часто срывала репетиции. Но глядя на милую и красивую Сашу, они не очень-то поверили ректору, а зря. Но приходилось терпеть, на пересъемки не было денег, а от одной мысли, что снова придется искать главную героиню, бросало в дрожь. Недоучившаяся студентка вытворяла такое, что даже ветераны кино поражались.

Обычный съемочный день. Саша входит в павильон, а на ней платье из другой сцены. Режиссер останавливает съемку: "В чем дело?" "Художник по костюмам велела", - потупившись, как послушная школьница, отвечает Саша. Митта, страшно выругавшись, бежит к художнику по костюмам: "Ты почему такая-сякая срываешь съемку?" "И я ей сказала то же самое, - побледнев, оправдывается художница, - но актриса заявила, что это платье попросили вы..." Вместо извинений Саша на "голубом глазу" говорит, что ей в этом платье сниматься удобнее…

Потом как-то попросили ее заехать на студийной машине за Анатолием Васильевым. "Обязательно", - пообещала она. Но в "Домодедово" приехала одна и безмятежно сказала: "А меня об этом никто не просил". Съемки были задержаны.

Еще один скандал случился уже во время монтажного периода. Месяца за два до того "стюардесса" успела выйти замуж. Иванес заранее знала, что будет менять свою фамилию на фамилию Яковлева, но будто нарочно заявила об этом тогда, когда титры были уже готовы. Пришлось потратить деньги на изменение титров.

Фильм изначально назывался "Запас прочности". Но, когда прокатчики увидели первую сборку картины, они в ужасе закричали: "Какой еще "Запас прочности"? С таким названием фильм погибнет!" Название фильма было признано не кассовым.

Срочно собрали всю группу, и Митта предложил: "Дам денежный приз тому, кто придумает хорошее название". Две недели думали-думали и ничего не придумали. Тогда сам Александр Наумович предложил название "Экипаж".

Несмотря на то,что ключевой частью фильма, конечно же, является катастрофа, красной нитью через обе серии проходит линия человеческих отношений. У каждого из пилотов своя драма в жизни. И иногда тот, кто может проявить стойкость характера в небе, в обычных,бытовых вопросах становится беспомощен.

С понедельника по пятницу съемки проходили в павильоне, а в субботу Александр Митта садился в самолет и летел в Ялту, на натуру. Строили макетный город, а потом обрушивали на него огонь и воду, и он исчезал. Был возведен макет горящего завода - копия Омского нефтеперерабатывающего предприятия. Для эффекта камнепада и горящей лавы поджигали куски пенопласта и спускали с ялтинских гор. Сель создавали с помощью разбухших отрубей. Часть съемок проходила в Ярославле.

По студии бродили слухи, что Митта устраивает по ночам оргии и снимает их на пленку из-за одной единственной эротической сцены Филатова и Яковлевой. На совещании у директора эту сцену смотрели в полном оцепенении, только одна редакторша причитала: "Какой ужас! Боже, какой ужас!" В итоге от эпизода уцелело всего два-три плана.

Потом киномеханики вырезали эротические планы из фильма, печатали и выгодно продавали.

Леонид Филатов только в одном кадре согласился раздеться до трусов, а в остальных дублях он лежал под одеялом в джинсах.

Актриса согласилась раздеться полностью. Когда это увидел один из осветителей, он рухнул с лесов. Все самое неприличное камера снимала сквозь мерцающие огоньки подсветки и аквариум с рыбками.

Интересно, что для тех постельных сцен была построена декорация - "квартира Скворцова". Киношники постарались обустроить ее так, как выглядело бы типичное жилье одинокого донжуана. Огромная кровать, цветомузыка, аквариум (рыбок, кстати, взяли напрокат из зоомагазина) и другие атрибуты.

Поскольку Леонид Филатов на донжуана не очень был похож, авторы решили убедить в этом зрителя.

Тут и бесконечные разговоры о бабнике Игоре Скворцове. И, конечно, различные телефонные звонки от его поклонниц, раздражающие ревнующую Тамару.

И, наконец, непосредственное посещение Игоря двумя девицами. Первая - еще до Тамары. Та, которую Скворцов приглашает лежа слайды на потолке посмотреть. Кстати, в этой роли выступила Ирина Санпитер.

Она потом вышла замуж за иностранца, уехала в Италию и снялась там в некоторых картинах.

Вторая - это, конечно, героиня Елены Кореневой. Бывшая девушка Скворцова - Нонна .

Все это сыграло свою роль. Как бы то ни было, зрители действительно восприняли Игоря, как донжуана.

И на стеснительного Леонида Филатова обрушился шквал почитательниц после выхода фильма.

В картине квартира командира корабля Андрея Васильевича Тимченко располагалась в доме по адресу: Зоологическая улица, дом 12, корпус 2, где проживал сам Георгий Жженов.

Ирину Акулову, которая играла жену второго пилота Валентина Ненарокова, возненавидело все женское (да и мужское) население Советского Союза. И только потому, что стерва в ее исполнении была уж весьма узнаваема. Мужчины тыкали на ее героиню пальцем и говорили своим женам: "Вот, посмотри, какая ты бываешь".

Самой большой трудностью было найти самолеты для съемок. Снимать настоящие авиалайнеры было слишком дорого, а списанных Ту-154 нигде не было. Но киношникам повезло: в Новосибирском аэропорту Толмачево из-за халатности загорелся Ту-154А - верхняя часть фюзеляжа прогорела, но хвостовая почти не пострадала. По железной дороге ее доставили в Москву, и там сняли все "воздушные" сцены ликвидации неисправности самолета.

Еще одним самолетом для съемок послужил лайнер, на котором во время выполнения рейса Киев - Москва была разлита ртуть, после чего авиалайнер был отстранен от полетов с пассажирами, а к 1979 году передан Управлению учебных заведений. По просьбе "Мосфильма" этот самолет предоставили для съемок фильма.

Очень долго продолжалась борьба за финал. По сценарию командир экипажа -Георгий Жженов после пережитого стресса умирает прямо на глазах зрителей от сердечного приступа. Но два министра - авиации и кино - вцепились в горло режиссеру Митте, настаивая на хеппи-энде. "Но это же история жизни. Все умирают! И вы умрете!" - брякнул Митта, показывая на министра.

Но тут же понял свою бестактность и добавил: "И я умру". Месяц Митта боролся с министрами, но смерть командира экипажа все равно заставили убрать. Финальную сцену пришлось переснимать. Поэтому в финале добавили сцену, как экипаж навещает выжившего командира в больнице. А позже стюардесса Тамара произносит: "Вас приветствует командир корабля Ненароков Валентин Георгиевич".

После съемок "Экипажа" Александра Наумовича вызвал министр кинематографии: "Почему говоришь, что снял сказку, когда это фильм о коллективном подвиге советских людей?" - "Конечно сказка: лайнер - ковер-самолет, нефть - дракон, а летчики - три богатыря. Все верно..."

Кинолента "Экипаж" стала феноменально успешной благодаря тому, что состоит из двух абсолютно разных по жанру серий (первая - бытовая мелодрама, вторая - фильм-катастрофа), но гармонично дополняющих друг друга. А актеры, сыгравшие в ленте, стали мегапопулярными. Кстати, за первый год киноленту посмотрело почти 72 млн человек, она стала одним из абсолютных лидеров проката среди отечественных картин.

Посадка корабля «Восход-2» должна была состояться после 17 витков в автоматическом режиме, но автоматика отказала. Корабль совершил ещё один виток вокруг Земли. На следующем витке командир корабля Павел Беляев перевёл корабль на ручное управление. Из-за того, что кресла космонавтов в кораблях «Восход» были повёрнуты на 90 градусов относительно пульта (и относительно исходного положения на корабле «Восток»), ручное управление кораблём было невозможно, если космонавты были пристёгнуты в кресле «по-посадочному». Поэтому Павлу Беляеву пришлось отстегнуться, сориентировать корабль, подготовить включение тормозной двигательной установки (ТДУ), вернуться в кресло, пристегнуться и включить ТДУ. На то, чтобы вернуться в кресло и пристегнуться, ушло 22 секунды, что дало перелёт приблизительно на 165 км к северо-востоку. В результате корабль приземлился в нерасчётной точке, приблизительно, в 75 километрах северо-западнее города Березники (Пермская область) в 12:02 по московскому времени в заснеженной тайге, далеко от населённых пунктов, в пересечённой оврагами местности в 2 км от русла реки Уролки.

Как проходила спасательная операция.....

В спускаемом аппарате был коротковолновый передатчик, по которому азбукой Морзе автоматически передавалось «ВН, ВН…» — все нормально.
Сигнал был принят «то ли в Алма-Ате, то ли на Сахалине». Сигнал радиомаяка принимался стационарными радиопеленгационными комплексами «Круг», но погрешность определения места посадки составляла 50—70 км. Кроме того, у космонавтов была УКВ-радиостанция Р-126, но для успешного использования её надо было извлечь из спускаемого аппарата и снабдить высоко поднятой антенной.

Спустя примерно четыре часа после приземления (около 16:00 по московскому времени) место посадки было обнаружено с гражданского вертолёта Пермского авиаотряда по ярко-красному куполу парашюта. Космонавты развели костёр, через 40—50 минут с вертолёта им сбросили куртки, унты, а в хозяйственной сумке топор и ракетницы с тремя ракетами. Космонавты всё подобрали за исключением унтов, которых не удалось найти. Вещи, сбрасываемые с вертолетов позже, не в режиме висения, найти на значительном удалении и в глубоком снегу было невозможно.
Работа вертолётов в районе посадки была затруднена из-за большой высоты деревьев (30—40 метров), а в ночных условиях была полностью приостановлена. До окончания светового дня одному из самолётов Ан-12 удалось запеленговать работу радиомаяка спускаемого аппарата и выйти в расчётный район посадки.
Самолёты Ан-12 и Ил-14 попеременно находились в районе посадки с целью возможного установления радиосвязи с космонавтами и доразведки обстановки.
Однако в день посадки радиосвязь установить не удалось.

Космонавты находились на месте посадки двое суток, причём первую ночь они провели одни. Спускаемый аппарат остывал на морозе, внутри кабины становилось всё холоднее. Скафандр Леонова ещё при выходе в открытый космос изнутри был мокрым от пота и конденсата. Ночью космонавты сняли скафандры, отжали бельё от накопившейся влаги, вновь оделись и дополнительно утеплились, используя споротые куски внутренней экранно-вакуумной теплоизолирующей обшивки кабины (несколько слоёв алюминиевой фольги с синтетической тканью — дедероном). Ночь провели в креслах-ложементах кабины, закутанные кусками обшивки и парашютными стропами[20].

На другой день, 20 марта, космонавтам удалось с большими усилиями (с помощью топора) извлечь радиостанцию Р-126, поднять антенну и установить радиосвязь с самолётами.
Затем к месту посадки стали прибывать спасатели поисковой группы, а также хорошо ходившие на лыжах лесники из организованных местных поисковых групп.
Часть спасателей удалось высадить на удалении 2 км (по другим источникам 1,5 км) от космонавтов из вертолёта в режиме висения над небольшой площадкой с не очень высокими деревьями (затем эта ближняя площадка была расчищена доставленными сюда лесорубами и стала промежуточным пунктом эвакуации).
Из-за большой глубины снежного покрова на преодоление 2 км первой группе спасателей (3 человека) потребовалось 3 часа, группа добралась до космонавтов в 11:35.

Подходящая поляна для посадки нескольких вертолётов находилась в 5 км[19] от космонавтов, на ней был развёрнут штаб руководства спасательной операцией. Отсюда, с большой площадки, 20 марта к космонавтам отправилась на лыжах ещё одна группа спасателей.
Эвакуация космонавтов вертолётами без посадки (в режиме висения) была запрещена осуществлявшим общее руководство операцией маршалом авиации Руденко.
К вечеру 20 марта около экипажа собрались 22 человека. У космонавтов появилось тёплое белье, унты. В большом котле вскипятили воду, космонавты помылись. Вторую ночёвку космонавты провели в построенном на месте посадки бревенчатом срубе.

Эвакуация космонавтов состоялась на третьи сутки, 21 марта. Космонавты и спасатели пришли на лыжах на ближнюю площадку (2 км) к вертолёту Ми-4, который перебросил их на большую площадку. На вертолёте Ми-6 космонавты были доставлены в Большое Савино. Дорога, ведущая от аэропорта в город, позже была переименована в «шоссе Космонавтов». Вечером 21 марта 1965 года космонавты прилетели на Байконур.

На месте посадки спускаемого аппарата после убытия космонавтов лесорубами была расчищена площадка 70×200 м для вертолёта в режиме висения и подцепки объекта 25-метровым тросом. Спускаемый аппарат был эвакуирован 22 марта вертолётом Ми-6

Экипаж выполнял рейс FZ981 Дубай - Ростов-на-Дону. На борту находились 51 взрослый пассажир, 4 ребенка (44 гражданина России, 8 Украины, 2 Индии, 1 Узбекистана) и 7 членов экипажа. Взлет в а/п Дубай произведен в 18:37 UTC 18 марта.
Заход на посадку в а/п Ростов-на-Дону производился ночью в сложных метеоусловиях (осадки в виде дождя и снега, сильный порывистый ветер) в режиме ручного пилотирования, с выключенным автопилотом. В 22:42UTC (01:42 местного времени) экипаж прекратил заход на посадку с МКп=218°, сообщив диспетчеру о наличии сдвига ветра на прямой, и с высоты 340 м ушёл в район восточнее, северо-восточнее Ростова-на-Дону, где выполнял полет переменными курсами на высоте 2450 м (FL 80) до 23:27UTC, когда он вошел в зону ожидания, заняв высоту 4550 м (FL 150) в связи со слабым обледенением на ранее занятой высоте. В это же время экипаж Аэрофлота, выполнявший рейс из Москвы, после трех заходов на посадку на ВПП 22 по метеоусловиям ушёл на запасной а/д Краснодар.
Диспетчерами подхода и круга экипажу при полете в зоне ожидания передавалась информация о текущей фактической погоде. В 00:20 (за три минуты до снижения для повторного захода) экипажу была передана погода: «…видимость 5 км, нижняя граница облачности 630 м, ветер 230°, 13 м/с, порывы 18 м/с, слабый ливневой дождь, дымка, на прямой сильная болтанка и умеренный сдвиг ветра…». В 00:22 мин (за минуту до снижения) диспетчер передал, что «метео» информацию о сдвиге ветра не дает.
В 00:23 экипаж запросил снижение для захода на посадку и, получив его, после выполнения полета по кругу в зоне ожидания в течение 1 часа, покинул зону ожидания и приступил к снижению и повторному заходу на посадку на ВПП 22, который осуществлялся также в режиме ручного пилотирования после отключения на высоте около 600 м автопилота и автомата тяги. Существенных отклонений от глиссады при этом экипажем допущено не было. Находясь на предпосадочной прямой на высоте 220 м и на удалении 4,5 км от торца ВПП 22, экипаж приступил к набору высоты 2450 м (FL 80) для ухода на второй круг, выведя двигатели на взлетный режим. Одной из возможных причин принятия решения на уход могло быть увеличение индикаторной скорости на примерно 20 узлов, до 176 узлов в течение трех секунд, что могло свидетельствовать о «сдвиге ветра». В процессе ухода на второй круг экипаж убрал закрылки на 15° и шасси.
На высоте 1900 фт (примерно 600 м) после достижения угла тангажа 18° пилотирующий пилот отклонил штурвал «от себя», что привело к уменьшению вертикальной перегрузки до 0,5 ед., росту поступательной скорости и, как следствие, автоматической уборке закрылков с 15° до 10° на скорости более 200 узлов. Кратковременное уменьшение режима двигателей в течение 3 секунд привело к уменьшению скорости и выпуску закрылков на 15°, однако последующие действия экипажа по возвращению максимального взлетного режима создали условия для возрастания скорости и повторной автоматической уборки закрылков до 10°. В этом положении закрылки оставались до столкновения с землей. Пилотирующий пилот отклонением штурвала «на себя» продолжил набор высоты с вертикальной скоростью до 16 м/с.
На высоте около 900 м одновременно с очередной отдачей экипажем штурвала «от себя» отмечено перемещение стабилизатора на 5° в положение на пикирование (с -2,5° до +2,5°) от переключателя на штурвале, продолжавшееся в течение 12 секунд. Вследствие этого с высоты около 1000 м самолёт перешел в энергичное снижение. При этом возникла отрицательная перегрузка до -1 ед. Последующие действия экипажа не позволили предотвратить столкновения самолёта с землёй. В 00:41:49 (03:41:49 местного времени) на скорости более 600 км/ч, под углом более 50° самолет столкнулся с поверхностью искусственной ВПП 22, в 120 м от входного торца. При ударе ВС полностью разрушилось и сгорело. Обломки разбросаны на поверхности ВПП и прилегающей территории. Экипаж и пассажиры погибли. Признаков отказов систем самолета и силовой установки не выявлено.
Фактическая погода аэродрома Ростов-на-Дону за 00:30 - ветер у земли 240°, 12 м/с, порывы 19 м/с, видимость 6000 м, слабый ливневый дождь, облачность разбросанная (3-4 октанта), высота нижней границы 540 м значительная (5-7 октантов), кучево-дождевая высота нижней границы 1080 м сплошная (8 октантов), высота нижней границы 3000 м, температура воздуха +6° C, температура точки росы +4° C, давление, приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), 998 гПа, ВПП 22, коэффициент сцепления 0.46, временами ветер у земли 250°, 17 м/с, порывы 25 м/с, видимость 1000 м, ливневой дождь, дымка, облачность разбросанная (3-4 октанта), высота нижней границы 90 м, значительная (5-7 октантов), кучево-дождевая высота нижней границы 600 м, давление на уровне КТА (QFE) 741 мм рт.ст./988 гПа.
По результатам инструментальных наблюдений за 00:42 - ветер у земли 230°, 13 м/с, порывы 18 м/с, видимость 7000/7000/3700 м (рабочий курс/середина/нерабочий), облачность, разбросанная (4 октанта) высота нижней границы 420 м, температура воздуха +6° С, температура точки росы +4° С, давление, приведенное к уровню моря по стандартной атмосфере (QNH), 998 гПа, давление на уровне КТА (QFE) 742 мм рт.ст.
Метеорологическое обеспечение полета соответствовало требованиям нормативных и руководящих документов. Фактическая погода в районе аэродрома Ростов-на-Дону на момент авиационного происшествия соответствовала прогнозируемой погоде. Метеорологическое оборудование в а/п Ростов-на-Дону находилось в исправном и работоспособном состоянии и было проверено

Из воспоминаний лётчика ПВО Олега Выдренка

Вопрос - "Олег, могли бы Вы уточнить про бесфорсажный сверхзвук Ту-128.
В каких условиях, с какой массой, на какой высоте у вас это получилось?"

Ответ Олега Выдренка - "Я уже много писал про способность полёта самолёта Ту-128 без форсажей на сверхзвуке. Я не знаю, пробовал ли кто-нибудь на Ту-128 пройти сверхзвук на высотах ниже 10 000 метров, но просто у меня в этом не было необходимости, т.к. на сверхзвук все мы, кто летал на Ту-128, выходили при полётах на перегоны, по дальним маршрутам, на больших учениях при большой удалённости зоны барражирования от аэродрома взлёта, т.е. тогда, когда надо было быстро и экономично добраться на большое удаление от аэродрома. А обычно такой полёт выполнялся на высотах выше 10 000 м. Просто на таких высотах более экономичный режим полёта.
После взлёта и набора высоты эшелона полёта, в горизонте устанавливали обороты 97%, через некоторое время стрелка указателя числа М подходила к единице и, немного вздрогнув (т.к. происходит перестройка обтекания с дозвуковой скорости на сверхзвуковую), переходила через единицу, вырастала до М=1.05 (может чуть побольше или поменьше), прибираешь обороты до 92% и далее летишь на сверхзвуке на довольно экономичном режиме работы двигателя. Заправка топлива (или полётный вес самолёта) на переход на сверхзвук не влияла. Самолёт всегда уверенно переходил сверхзвуковой барьер. Кто-то из лётчиков рассказывал, что они разгонялись до сверхзвука на максимале, а потом прибирали обороты. Конечно - это происходило быстрее, но я делал так, как написал."

Вопрос - "Олег, вы уверены что махметр не давал искажений? То есть, что не показывал больше чем есть на самом деле из-за местных сверхзвуковых течений на трансзвуке?"

Ответ - "Самолёт Ту-128 прошёл все положенные, для принятия его на вооружение, испытания. А там устраняют все возникающие в это время недостатки и погрешности. Естественно и облётывают их, выверяя все параметры полёта, сравнивая их с какими-то, ну не будем говорить с эталонными, показателями. Да и сами приёмники ПВД вынесены из пограничного слоя и не думаю, что будь они в зоне каких-то перестроечных трансзвуковых скачков уплотнения, возникающих в это время, их бы не перенесли куда-нибудь в другое место. Да и сам этот трансзвук (или перестройка обтекания ввиду изменения угла наклона скачков уплотнения) настолько быстротечен, что угол наклона ударной волны, как головной, так и хвостовой, с прямого до наклонного, протекает за доли секунды. Почему и переход на сверхзвук и назад на дозвук происходит (визуально) просто небольшим скачком стрелки прибора (М) и появлением в это время небольшой разницы в показаниях высотомера.
Вот, в общем-то, что я думаю по этому поводу."

Самолёт выполнял рейс SU-3324 по маршруту Симферополь - Сочи - Оренбург - Новосибирск.
Пилотировал его экипаж, состоявший из командира Н. П. Карпова, второго пилота В. С. Соловьёва, штурмана Ю. И. Попова и бортинженера С. К. Мальцева. Всего на борту находился 161 человек: 152 пассажира и 9 членов экипажа.

В 21:37 рейс 3324 вылетел из аэропорта Сочи и взял курс на Оренбург.
Полет до ППМ (поворотного пункта маршрута) Караулкельды проходил без отклонений.

После входа в зону Актюбинского РЦ экипаж запросил разрешение после пролёта Актюбинска следовать по спрямленной трассе Актюбинск - Оренбург. Диспетчер дал разрешение следовать по маршруту Караулкельды - Оренбург, не указанному в перечне воздушных трасс СССР. При проведении предпосадочной подготовки были допущены многочисленные нарушения, во время снижения пилоты вели между собой посторонние разговоры, которые отвлекали их от выполнения своих обязанностей].

Также экипаж нарушил схему захода на посадку, не выполнил карты контрольной проверки при развороте и входе в глиссаду, вошёл в глиссаду с убранной механизацией. На предпосадочной прямой допускал крены до 23° и вертикальную скорость до 9-10 м/с. В нарушение НПП ГА (Наставления по производству полётов в гражданской авиации) экипаж не доложил о готовности к посадке, а диспетчер посадки, не получив доклада о готовности к посадке, дал разрешение на посадку.

Многочисленные ошибки привели к грубой посадке с вертикальной скоростью 3 м/с и поступательной 265 км/час и последующим отделением от земли после касания.
Далее экипаж установил РУДы в положение «реверс» и через 8,5 секунд, пролетев 635 метров после первого касания, самолёт вторично приземлился на взлетно-посадочную полосу (ВПП) с перегрузкой в 3.9g и скоростью 230 км/час, что привело к разрушению фюзеляжа.


После вторичного приземления самолёт начал уклоняться влево и сошёл с боковой полосы безопасности (БПБ). В процессе движения по БПБ хвостовая часть фюзеляжа отделилась от фюзеляжа и упала на грунт. Пройдя 647 метров от точки второго касания, лайнер развернулся на 108° к оси ВПП и остановился на рулёжной дорожке в 165 м от ВПП.
В результате грубой посадки пострадали 2 члена экипажа и 1 пассажир.

Выводы комиссии
Причиной аварии явилось грубое приземление самолёта до ВПП в результате нарушения экипажем требований РЛЭ самолета Ту-154А и карты контрольных проверок при заходе на посадку.

После этого самолёт оттащили в "стороны" и он там стоял несколько лет с отломленным хвостом. Потом пустили на металл. Самолет был выпуска 1975 года. не старый по авиационным меркам.

В 1980 году, в связи с предстоящими Олимпийскими играми Ту-154 СССР-85103 носил стикер «OFFICIAL OLYMPIC CARRIER» - "Официальный олимпийский перевозчик"

В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн.
Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно.
Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.

Потерпел катастрофу в Ле-Бурже 3 июня 1973 года.

Самолеты МиГ-25РУ строились серийно в Горьком в 1970-82 годах, выпущено более 50 экземпляров.
Экспортный вариант «РУ» не разрабатывался и поэтому по заказу Индии было изготовлено 2 самолета, абсолютно идентичных советским разведчикам.

Позже на базе первого серийного самолета МиГ-25РУ №0101 (№ 390СА01) создана летающая лаборатория по программе «Буран» для отработки средств спасения экипажа многоразового космического корабля «Буран» — катапультируемых кресел К-36РБ.
Катапультирование кресла с манекеном производилось из специально оборудованной задней кабины.



Эта кабина не имела фонаря, вместо него были наращены металлические бортики по бокам, а спереди установлен металлический козырек.
Сверху кабина осталась открытой. В носовой части фюзеляжа размещался небольшой контейнер с видеокамерой, фиксирующей момент катапультирования. Для киносъемки катапультирования на законцовках крыла и на хвостовой части фюзеляжа также устанавливались кинокамеры.
По окончании испытаний в рамках программы «Буран», самолет «01» использовался для испытаний других катапультных кресел.