ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Дирижабль вылетел из Москвы 5 февраля 1938 года и отправится в Мурманске, откуда должен был взять курс к Северному полюсу, где во льдах терпели бедствие папанинцы.
6 февраля в 12 часов дирижабль пролетел над Петрозаводском.
В 19 часов дирижабль приближался к станции Кандалакша. Последняя радиограмма дирижабля была получена в 18 часов 56 минут
Полёт проходил на высоте 300 - 450 метров (а затем около 200 м) в сложных метеорологических условиях: низкая облачность, снегопад, плохая видимость. Металлические части конструкции дирижабля обледенели. Дирижабль столкнулся с поверхностью земли в 150 м от вершины Небло-горы, не обозначенной на имевшейся у экипажа полётной карте-десятиверстке выпуска 1904 года.
Возник сильный пожар. Из 19 членов экипажа погибли 13, трое получили лёгкие ранения, еще трое остались невредимы.
Аэронавты похоронены на Новодевичьем кладбище в Москве, а на роковой сопке, неподалеку от падения воздушного судна, возведён памятник.
Имени аэронавтов удостоена и одна из улиц Кандалакши. Останки сгоревшего воздушного судна хранятся в музее города.
А терпящих бедствие папанинцев всё таки спасли силами экипажа ледокола «Ермак».

В Арбитражном суде Московской области идет рассмотрение дела по иску к аэропорту Жуковский со стороны «АльфаСтрахования» - страховщика авиакомпании «Уральские авиалинии».

Компания «АльфаСтрахование» выплатила за аварию 2,9 млрд рублей собственнику самолета - компании Airbus. Теперь эти деньги она пытается получить с аэропорта. В свою очередь, страховщик аэропорта в лице СК «Согласие», отказывается платить. Такая сумма грозит аэропорту банкротством и эти деньги могут быть разделены между акционерами. Среди них есть «Ростех».

«АльфаСтрахование» считает первопричиной происшествия - столкновение самолета с птицами в результате неудовлетворительного орнитологического обеспечения.
Оператор аэропорта «Рампорт Аэро» застрахован в СК «Согласие» на $100 млн.
Но получить эти средства сложно, так как такие контракты обычно не признают страховым случаем инциденты, которые случились «по грубой неосторожности, халатности или при намеренных действиях клиента».
Страховщик видит в птицах именно такой случай.

В этой ситуации и «Рампорт Аэро» не исключает встречного обращения в суд. Если же деньги от «Согласия» получены не будут, то аэропорту будет проблематично выплатить сумму иска.
С 2018 по 2021 год все структуры аэропорта были убыточными и лишь в прошлом году зафиксирована некоторая прибыль.
52,5% «Рампорта» находилось в собственности нидерландской компании United Airports Management B.V., 25% - у «ТВК Россия «Ростеха», а остальные 22,5% - советнику главы ОАК Борису Алешину.
В прошлом году иностранные акционеры вышли из капитала и как распределены доли теперь, неизвестно.

«АльфаСтрахование» выплатил Эрбасу наверно до начало 22 года. Потом уже можно было не платить.

Команда возвращалась домой из Белграда после матча Кубка европейских чемпионов. После дозаправки самолёта Airspeed AS.57 Ambassador в Мюнхене пилоты предприняли две попытки взлёта, но прервали обе из-за повышенных колебаний в левом двигателе.
Не желая сильно отставать от графика, командир экипажа отказался остаться в Мюнхене на ночь, решив предпринять третью попытку взлёта, во время которой самолёт в конце ВПП, не успев оторваться, выкатился в снежный сугроб, пробил забор и врезался в дом, в котором жила семья из шести человек.
От удара у самолёта оторвались левое крыло и часть хвоста, после чего левая часть кабины пилотов врезалась в дерево. Правым бортом самолёт врезался в деревянный ангар, в котором стоял грузовик с горючим, которое взорвалось. Из 44 человек, находившихся в самолёте, 20, включая 7 футболистов, погибли мгновенно, трое умерли позже. Люди в доме не пострадали.

Причиной двух неудачных попыток взлёта называлось чрезмерное ускорение двигателя из-за переобогащения топливной смеси, что было обычной проблемой для самолётов класса Elizabethan.
А в качестве официальной причины катастрофы британские власти назвали скопления тающего снега на ВПП, из-за которых самолёт не смог набрать необходимую скорость для взлёта.

В начале февраля 1981 года в Военно-морской академии в Ленинграде назначили оперативно-мобилизационный сбор руководящего состава всех флотов ВМФ. Возглавлял это мероприятие главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков. Высшее руководство флотов принимало участие в командно-штабных учениях без привлечения реальных сил.

30 января 1981 года на военном аэродроме в городе Пушкин, Ленинградская область, приземлился самолет Ту-104 отряда управления 593-го отдельного транспортного авиационного полка 25-й морской ракетной авиационной дивизии ВВС ТОФ СССР (место дислокации - аэродром «Кневичи», г. Владивосток), на котором на учения прибыл весь высший командный состав ТОФ. Учения проходили в течении недели, по итогам которой С.Г. Горшков назвал действия командования ТОФ лучшими. 7 февраля высшее командования флотов ВМФ СССР, участвовавшее в учениях, должно было отбыть обратно, к местам дислокации флотов.

В 16 часов 7 февраля 1981 года командир Ту-104 ТОФ СССР Инюшин А.И. подтвердил готовность начать взлет и совершить беспосадочный перелет до Владивостока, в связи с чем самолет был заправлен топливом максимально полно. При выполнении взлёта Ту-104 произвел отрыв от взлетно-посадочной полосы с большим углом атаки. Достигнув высоты в 50 метров, самолет стал кренится на правое крыло и спустя несколько секунд ушел в сваливание, ударился о землю и взорвался.

Практически все, находившиеся на самолете, погибли в момент взрыва. Старший лейтенант техник Зубарев в момент взлета находился в кабине экипажа и еговыкинуло через носовой фонарь во время удара самолета о землю, но по дороге в больницу он скончался от полученных травм.

Экипаж
Инюшин Анатолий Иванович. Командир отряда управления авиационной дивизии ВВС ТОФ, подполковник авиации.
Послыхалин Владимир Александрович. Помощник командира корабля — правый лётчик ВВС ТОФ, старший лейтенант.
Субботин Виталий Алексеевич. Штурман авиационного отряда ВВС ТОФ, майор.
Рупасов Михаил Николаевич. Начальник технико-эксплуатационной части отряда авиационного полка ВВС ТОФ, капитан.
Барсов Анатолий Владимирович. Техник группы обслуживания РТО ВВС ТОФ, старший лейтенант.
Вахтеев Анатолий Иванович. Командир огневых установок авиаполка ВВС ТОФ, прапорщик.

Пассажиры
Спиридонов Эмиль Николаевич. Командующий Тихоокеанским флотом, адмирал.
Белашев Виктор Григорьевич. Командующий 4-й флотилией подводных лодок ТОФ, вице-адмирал.
Павлов Георгий Васильевич. Командующий ВВС ТОФ, генерал-лейтенант авиации.
Сабанеев Владимир Дмитриевич. Член Военного совета — начальник политического управления ТОФ, вице-адмирал.
Тихонов Василий Федорович. Командующий Приморской флотилией разнородных сил ТОФ, вице-адмирал.
Данилко Степан Георгиевич. Начальник штаба — первый заместитель командующего ВВС ТОФ, генерал-майор авиации.
Коновалов Владимир Харитонович. Начальник 3 управления ВМФ войск Дальнего Востока, контр-адмирал.
Корбан Владимир Яковлевич. Заместитель командующего по боевой подготовке — начальник управления боевой подготовки ТОФ, контр-адмирал.
Леонов Геннадий Федорович. Начальник разведки ТОФ, контр-адмирал.
Махлай Виктор Петрович. Командир эскадры подводных лодок ТОФ, контр-адмирал.
Митрофанов Феликс Александрович. Начальник оперативного управления — заместитель начальника штаба ТОФ, контр-адмирал.
Николаев Виктор Антонович. Член Военного совета — начальник политотдела Сахалинской флотилии ТОФ, контр-адмирал.
Пирожков Рэмир Иванович. Начальник штаба — заместитель командующего 4-й флотилии подводных лодок ТОФ, контр-адмирал.
Постников Василий Сергеевич. Член Военного совета — начальник политотдела Приморской флотилии разнородных сил ТОФ, контр-адмирал.
Рыков Владимир Васильевич. Член Военного совета — начальник политотдела ВВС ТОФ, генерал-майор авиации.
Чулков Джемс Константинович. Командир 10-й ОПЭСК ТОФ, контр-адмирал.
Асеев Владислав Петрович. Капитан 1 ранга.
Бережной Виктор Карпович. Начальник политотдела 10-й ОПЭСК ТОФ, капитан 1 ранга.
Волк Саул Григорьевич. Начальник отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Граф Евгений Григорьевич. Заместитель начальника отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Лобачев Юрий Григорьевич. Заместитель начальника отдела штаба тыла ТОФ, капитан 1 ранга.
Морозов Владислав Игнатьевич. Начальник отдела противолодочных сил штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Пивоев Владимир Ильич. Член Военного Совета — начальник политотдела 4-й флотилии подводных лодок ТОФ, капитан 1 ранга.
Погосов Борис Погосович. Начальник информационного центра разведки ТОФ, капитан 1ранга.
Прокопчик Анатолий Васильевич. Начальник штаба — первый заместитель командующего Приморской флотилии разнородных сил ТОФ, капитан 1 ранга.
Туробов Юрий Николаевич. Начальник штаба — заместитель командира 8-й ОПЭСК ВМФ, капитан 1 ранга.
Цыганков Владимир Дмитриевич. Старший офицер отдела оперативного управления штаба ТОФ, капитан 1 ранга.
Чеканский Казимир Владиславович. Начальник стоматологического отделения Военно-морского госпиталя — главный стоматолог ТОФ, полковник медицинской службы.
Делибатаньян Артур Арович. Заместитель главного штурмана ВВС ТОФ, подполковник авиации.
Подгаецкий Георгий Васильевич. Старший офицер отдела ПВО штаба ТОФ, капитан 2 ранга.
Сорокатюк Владимир Дмитриевич. Начальник оперативного отдела — заместитель начальника штаба ВВС ТОФ, подполковник.
Бабкин Анатолий Иванович. Старший офицер штаба тыла ТОФ, капитан 3 ранга.
Науменко Сергей Иванович. Военный лётчик-истребитель из Новосибирска, капитан.
Акентьев Александр Николаевич. Военный лётчик-истребитель из Новосибирска, старший лейтенант.
Зубарев Валентин Иосифович. Старший техник группы регламентных работ и ремонта радиотехнической аппаратуры 570 авиаполка 143 мрад ВВС ТОФ из Советской Гавани, старший лейтенант.
Шевченко Геннадий Геннадьевич. Адъютант командующего ТОФ, старший лейтенант.
Амельченко Борис Иванович. Порученец члена Военного совета — начальника политуправления ТОФ, мичман.
Дворский Виктор Степанович. Чертёжник штаба ТОФ, старший матрос.
Ломакина Тамара Васильевна. Жена первого секретаря Приморского крайкома КПСС Ломакина В. П.
Спиридонова Валентина Павловна. Жена командующего ТОФ адмирала Спиридонова Э. Н.
Левкович Анна А. Машинистка оперативного управления штаба ТОФ.
Морева Елена Александровна. Дочь начальника связи ТОФ А. Морева.
Макаренко Б. Н. Сын начальника снабжения Приморского крайисполкома Н. Макаренко.
Макаренко Е. Н. Жена Макаренко Б. Н.


Следует отметить, что предварительный список погибших, составленный сразу после катастрофы, насчитывал не 50, а 52 человека. В последствии выяснилось, что вице-адмирал Г.А. Хватов, командующий Камчатской военно-морской флотилией, и Р.А. Голосов, начальник штаба ТОФ, вылетели другими рейсами, тем самым избежали гибели.


По официальной версии, при размещении груза и пассажиров в салоне, а также при расчете предельно допустимого веса груза, экипажем были допущены ошибки, что повлекло к смещению центровки до запредельно задней, что, в свою очередь, привело к выходу самолета на закритический угол атаки сразу после отрыва, потере устойчивости и невозможности управления самолетом. Также одним из факторов, повлиявшим на произошедшее, было выполнение отрыва самолёта на скорости, меньше расчётной на 25 км/ч, в результате чего перегруженный самолет не смог обеспечить необходимую подъемную силу.

Сразу после катастрофы, очевидцы, наблюдавшие за взлетом, указывали, что выпуск закрылков был произведен не симметрично, и именно это стало причиной катастрофы. Официальное расследование эту версию не подтверждает.

По некоторым версиям, одной из причин катастрофы стала перегрузка самолета, в том числе и топливом. Именно по этой причине взлет был произведен на скорости менее расчетной, так как экипаж был просто не в состоянии разогнать перегруженный самолет до расчетной скорости отрыва. Официальное расследование эту версию так же не подтверждает.

Сразу после катастрофы информация о происшествии была засекречена. Единственное упоминание о крушении Ту-104 с командованием ТОФ было опубликовано в газете «Красная звезда», официальном печатном органе вооруженных сил СССР:
« 7 февраля 1981 года при исполнении служебных обязанностей в авиационной катастрофе погибла группа адмиралов, генералов, офицеров, мичманов, прапорщиков, матросов и служащих Тихоокеанского флота. Министерство обороны СССР и Главное политическое управление Советской Армии и Военно-Морского Флота выражают глубокое соболезнование родным и близким погибших товарищей» - газета "Красная звезда", выпуск 10 февраля 1981 года.

Авиакатастрофа Ту-104 под Пушкиным стала крупнейшей авиакатастрофой, в которой погибло высшее командование вооруженных сил СССР. Гибель командования ТОФ фактически оставила флот без руководства. Сразу после катастрофы Тихоокеанский флот был приведен в состояние полной боевой готовности, так как первоочередной версией катастрофы был террористический акт, но, в последствии, данная версия не нашла подтверждения.

Нужен был виновник...... нашли....

По итогам катастрофы командир 25-й морской ракетной авиационной дивизии, к ведению которой принадлежал Ту-104, полковник А. И. Яковлев был снят с должности.

Хотя самолеты Ту-104 не использовались в гражданской авиации с 1979 года, их эксплуатировали в ВВС. После катастрофы под Пушкино Ту-104 перестал эксплуатироваться и в вооруженных силах СССР - все самолеты были списаны.

Практически все погибшие были похоронены в Ленинграде на Серафимовском кладбище. В 1983 году по личному распоряжению главнокомандующего ВМФ СССР С.Г. Горшкова на могиле был воздвигнут мемориал. В 2000 году на памятнике была сделана надпись:
«Погибшим при исполнении служебных обязанностей 7.02.1981 года»

Начиная с 1991 года, каждый год 7 февраля в Николо-Богоявленском кафедральном морском соборе Санкт-Петербурга служится панихида по погибшим в этой авиакатастрофе.
15 июня 2000 года на территории собора была открыта мемориальная доска с именами погибших.

Оба пилота выжили и были доставлены вертолетов в госпиталь. Несмотря на серьезное разрушение планера, оба пилота получили лишь незначительные травмы, а австралийская пресса смогла их сфотографировать рядом с больницей.
Выжить в подобной ситуации можно лишь по воле чудесного случая.
Также сообщается, что второй самолёт, участвовавший в тушении лесных пожаров произвел сброс воды и антипирена над местом аварии после того, как разбившийся самолет покинул экипаж.



О причинах аварии нет информации.

В 1994 году Иран объявил международный конкурс на самолёт с условием передачи технологий и создания местного производства. В декабре 1995 года иранская компания «HESA» и «АНТК им. О. К. Антонова» заключили контракт о передаче технологии и совместном производстве самолёта Ан-140 на сумму 195,2 млн долларов США. Предполагалось производство 80 машин, по 12 штук в год, начиная с 2000 года.
В 2000 году на авиационном заводе корпорации HESA (Иран, г. Шахиншехр, остан Исфахан) был собран и в 2001 году взлетел первый IrAn-140 (лицензионная версия Ан-140).
Первые самолёты были изготовлены на 70 % из готовых деталей украинского производства и на 30 % из деталей иранского производства, в дальнейшем уровень локализации увеличился до 50 % украинских и 50 % иранских деталей.
В январе 2007 года иранские власти заявили, что выплатили украинским компаниям 120 млн долларов, но так и не получили соответствующего количества машинокомплектов для сборки самолётов. Всего до 2011 года было собрано 14 экземпляров, из них в воздух поднялись 6 шт.
19 мая 2015 года производство в Иране было прекращено официально.

Бизнес по украински....

Система дозаправки "Конус" для бомбардировщика М-4 была создана ОКБ-918 под руководством конструктора С.М. Алексеева. Заводские испытания системы проходили трудно. В начале роль танкера выполнял самолет "М", поэтому передача топлива не предполагалась. Однако и сухое контактирование оказалось непростой задачей. Первыми его попытались осуществить опытные командиры экипажей летчики-испытатели М.Л. Галлай, Ф.Ф. Опадчий, Степанов. При сближении возмущения от носовой части фюзеляжа заставляли конус колебаться, и попасть в него штангой долго не удавалось. А вот молодой летчик Н.И. Горяйнов нашел подход к решению проблемы. Отработав методику на Ил-28ЛЛ, он выполнил первую "сухую дозаправку" на М-4. После предварительного сближения он некоторое время шел на одной скорости с танкером, затем плавно подвел нос самолета к конусу и "выстрелил".

Полеты по программе Госиспытаний системы начались 27 сентября 1956 года. Для этого были переоборудованы бомбардировщики М-4 № 1518 (заправляемый) и № 1619 (танкер, оснащенный серийным КАЗ). Летали на них как заводские летчики, так и экипажи ГК НИИ ВВС. Были отработаны ночные и многократные заправки, часто при этом сливались десятки тонн топлива, и самолет сразу же повторно заправлялся.

ГСИ системы "Конус" продолжались до июня 1958 года и завершились с положительной оценкой. Танкер получил индекс M-4-II. Так как к тому времени вместо М-4 серийно строился более совершенный бомбардировщик ЗМ, было решено все находившиеся в строю "четверки" переоборудовать в заправщики, что и сделали, начиная с того же 1958 года.

Заправщик M-4-II отдавал топливо не только своим собратьям, но и туполевским бомбардировщикам Ту-95 и флотским разведчикам Ту-95РЦ. При взлетном весе 184 800 кг M-4-II переливал в баки Ту-95К 30 700 кг керосина за 18 минут. На обратную же дорогу у танкера оставалось приблизительно 30 160 кг топлива.
Керосин, предназначенный для перелива в воздухе в заправляемый самолет, размещался в 10 топливных баках суммарным объемом 50 250 литров (41 400 кг). В случае необходимости это горючее могло быть использовано самолетом-заправщиком для своих двигателей. В связи с увеличением объема топлива на борту танкера устанавливалось дополнительное противопожарное оборудование, а также фары подсветки комплексного агрегата заправки, фюзеляжа и крыла. В состав КАЗ входили заправочный шланг длиной около 50 м с конусом и лебедка со следящей системой. Шланг выпускался после открытия бомболюка. Обязанности оператора дозаправки топливом в полете выполнял кормовой стрелок. Для превращения заправщика в бомбардировщик достаточно было снять КАЗ.

Было изготовлено два лётных образца Ту-334. В 1999 году выполнил 43 полёта по программе заводских испытаний, демонстрировался на международных выставках, включая МАКС-1999.
В 2003 году к испытаниям присоединился второй лайнер, построенный киевским заводом "Авиант".
Ту-334 в декабре 2003 года получил сертификат типа, выданный Авиарегистром МАК.

Ту-334 создавался на замену Ту-134, проектирование самолёта началось в 1988 году.
Особенностью новинки было широкое использование наработок по самолёту Ту-204, от которого были унаследованы многие агрегаты и системы. В частности, самолёты имели одинаковый диаметр фюзеляжа.
На начальном этапе Ту-334 существенно опережал по срокам разработки конкурентов, таких как Boeing 717 и Airbus A318.
Однако дефицит финансирования и организационные проволочки не позволили наладить серийный выпуск самолёта.