ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Построен в 1955 году. Самолет имел на крыле три аэродинамических гребня (два выступали за кромку крыла).
Первый вылет состоялся 9 января 1956 года. Самолет пилотировал летчик-испытатель В.А.Нефедов.
20 февраля произошел пожар двигателя при наземной отработке и турбина разрушилась. После восстановительных работ на заводе самолет Е-5 с 26 марта по 19 мая 1956 года выполнил восемь полетов. Испытания снова пришлось прервать, так как турбина ТРД вновь разрушилась. 27 октября 1956 года самолет отправили на завод для доработок.

В период с октября 1956 года по февраль 1957 года проводились работы по удлинению носовой части фюзеляжа на 400 мм, в связи с установкой на самолет двигателя Р-11-300 с расширенной форкамерой, вызвавший смещение центровки назад на 5%. Е-5 возобновил полеты 1 апреля 1957 года и на 26 мая выполнил 13 полетов.

Самолет МиГ-21 (Е-5) успешно прошел летные заводские испытания. Расчетные летно-техничекие характеристики были подтверждены, кроме дальности полета из-за чрезмерных расходов топлива двигателя. Постановлением Совета Министров от 11 июня и приказом МАП от 18 июня 1956 года самолет Е-5 внедрен в малую серию на заводе № 31 под названием МиГ-21 (тип 65).
Фонарь кабины на первых МиГ-21-х открывался вперед, против полета. Позже сделали открывающийся в бок.

Главе СК России Александру Бастрыкину доложат о ходе процессуальной проверки по сообщению СМИ об аварийном состоянии здания техникума в Подмосковье, сообщает пресс-служба СК.

В эфире федерального канала выступали учащиеся авиационного техникума. По их мнению, здание учебного заведения находится в аварийном состоянии. Часть техникума передали из федеральной собственности собственнику, на данный момента она находится в аренде.

ГСУ СК России по Московской области организовал процессуальную проверку. Глава ведомства поручил следователям изучить все доводы, озвученные в сюжете.

Взлет был выполнен в 7.59 без отклонений. Длина разбега составила 1300м, что соответствует расчетному значению. Отрыв произошёл на скорости 290км/ч. Через 6 сек после отрыва на высоте 35м при скорости 325км/ч произошло резкое падение оборотов левого двигателя, сопровождаемое хлопками и ростом температуры газов за турбиной. Экипаж парировал кренение, развернул самолет в сторону отказавшего двигателя и продолжил набор высоты.
Через минуту на высоте 220м на скорости 325км/ч отказал правый двигатель. В этот момент самолет находился в облаках. Пытаясь сохранить скорость, КВС перевел самолет на снижение с Vy=7 м/с. После выхода из облаков на высоте 150-200м самолет оказался над лесом с высотой деревьев 20-30м. Экипаж был вынужден совершать посадку на лес в Червенском районе Минской области примерно в 10 километрах к востоку (азимут 92°) от ВПП аэропорта Минск-2 и неподалёку от посёлка Нежевка. При столкновении с деревьями самолет проделал просеку длиной 570м, разрушился и частично сгорел.
Спасательные службы нашли место катастрофы только в 11:15, примерно через 3 часа.
В катастрофе погибли 58 человек - 3 члена экипажа (штурман, бортмеханик и бортпроводник Гулюта) и 55 пассажиров.
Выжили 22 человека - 3 члена экипажа (КВС, второй пилот и стюардесса Бондаренко) и 19 пассажиров.

Причины катастрофы......
Во время стоянки в аэропорту при отрицательной температуре воздуха на крыльях образовался лед. При подготовке к полету самолет был сначала облит горячей водой, а затем обработан жидкостью "Арктика". В результате на переохлажденных холодным топливом верхних панелях крыла образовалась малозаметная прозрачная корка льда.
При взлете лед сорвало потоком воздуха и засосало в оба двигателя, что вызвало помпаж компрессоров.

При первом обследовании обоих двигателей самолёта было обнаружено полное разрушение компрессоров и турбин. При этом объём повреждений в обоих двигателях был одинаков, что свидетельствовало об общей природе их разрушения. При изучении двигателей в ГосНИИЭРАТ ВВС было выявлено, что причиной катастрофы стал помпаж двигателей, начавшийся в результате попадания в них льда. Сам лёд найден не был, так как из-за пожара на месте катастрофы он весь растаял.
Изучение причины появления льда в двигателях фактически стало борьбой между КБ Туполева и Белорусским УГА, где первый обвинял другого в некачественном техобслуживании, а второй первого - в низкой надёжности реактивных двигателей.
Авиатопливо (8200 килограммов) после облёта ремонтного двигателя за несколько дней до катастрофы не было слито при перепадах температур и морозе по причине экономии (снижение себестоимости авиаперевозки), что и привело к началу его кристаллизации в кессонах. Готовых ангаров для помещения самолёта перед вылетом на 2 часа ещё пока не было по причине ещё незаконченного строительства самого аэропорта Минск-2

Расследованием установлено, что подготовка экипажа и самолета к выполнению полета проводилась в соответствии с нормативными документами МГА.

Экипаж выполнял тренировочный полёт по кругу в районе аэродрома при установленном минимуме погоды с уходом на второй круг. На 14-ой минута полёта, после уходя на второй круг на высоте 70 метров вошёл в облака. По заданию экипаж должен набрать высоту 500 метров. Но на 700 метрах заметив перебор, резко и интенсивно отдал штурвал от себя. В этот момент отключился бустер РВ и самолет перешел из набора в пикирование с отклоненным РВ на снижение, машина вывалилась из облаков, а в 3700 метрах от аэродрома в районе первого разворота и в 400 метрах левее продолжения оси полосы плашмя рухнула на лес. Установлено, что экипаж успел создать положение самолёта по тангажу не более -6°, правый крен до 7° и снос влево под углом 8°. Траектория на пикировании была наклонена к горизонту примерно на 36—38°, самолёт снижался с поступательной скоростью 510 км/ч и вертикальной 40 м/с. Стабилизатор был полностью отклонён на пикирование, то есть на опускание носа, загрузочное устройство руля высоты не создавало нагрузки. Двигатели работали почти на полную мощность (92—96 %). Исходя из траектории снижения было определено, что экипаж успел перевести самолёт в горизонтальное положение, но на выход из снижения им уже не хватило высоты, а также помешали высокие перегрузки. Продолжая терять высоту, машина врезалась в землю и взорвалась, при этом все 8 человек на борту погибли.
Экипаж:
Командир корабля-инструктор - гвардии подполковник Панкратов В. П.
Командир корабля-стажер - гвардии старший лейтенант Куклев Олег Валерьевич.
Штурман - гвардии лейтенант Друпас Римантас Вацловович
Штурман-инструктор - гвардии майор Юровских Николай М.
Старший борттехник - гвардии капитан Ястребов Андрей Ариэлович
Борттехник по АДО - гвардии старший лейтенант Рябошапка Анатолий Владимирович.
Старший бортрадист - гвардии прапорщик Федорынчук Виктор Евгеньевич
Старший бортстрелок - гвардии прапорщик Грищук Александр Михайлович

Причину катастрофы комиссия установить не смогла.
Высказывались разные версии, но наиболее вероятными были названы две:
- Отказ привода руля высоты из-за производственного дефекта.
- Дезориентация экипажа в пространстве, ошибочно решившего, что самолёт начал быстро поднимать нос.

На месте гибели экипажа был установлен памятник. В 2013 году был обновлён.
В каком состоянии сейчас памятник ребятам?