ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Странник пишет: Сбить с толку супостата! Будет готов через год. Я так думаю!!!

Сертифицировать надо аппарат. А это время.

Да, не учёл "палки в колёса".....

Николай Левкин пишет: Сертифицировать надо аппарат. А это время.

Стесняюсь спросить. А надо ли было заниматься этой фуйнёй во времена правления товарища Сталина, Хрущева?
Самолет создан для внутреннего пользования. Если есть необходимость в этой чисто бюрократической процедуре, то делали бы сертификацию параллельно.
Кстати, знаю абсолютно точно, Ил-18 не сертифицирован до сих пор. А ведь сука летает. И хорошо летает без этой бумажки.
Сегодня сертификация обязательна только "гражданским" судам. К чему? К тому, что парк Ан-26 а ВС РФ практически полностью изношен. Армейцам этлт сертификат вовче не нужен. Запустить выпуск по заказам военных, параллельно делать сертификат. И вообще, эти законы по сертификации сами себе придумали, значить их можно отменить под себя.
Вот если дело будет касаться эксплуатации на международных линиях, тогда бумажка будет нужна. Вот тут действительно нужны годы, чтобы протолкнуть самолет. А если говорить честнее, то десятилетия нужны будут. Потому что весь мир против нас и нашей техники. Чтобы не пущать нас летать на своих самолях к ним в этц Ейропу.

"Однако, подписанные МАК с FAA процедуры реализации этого соглашения, носят, на мой взгляд, ярко выраженный дискриминационный характер по отношению к России, позволяя США экспортировать к нам любые ВС, включая «старые» и с большим налетом, а нам в США только новые транспортные самолеты с американскими двигателями и авионикой. В настоящее время Росавиация пытается превратить эти соглашения, доставшиеся ей в наследство от МАК, в равноправные. К сожалению, МАК еще до подписания этого межправительственного соглашения сертифицировал большое число устаревших типов самолетов Boeing, что привело к наводнению российского рынка авиатехники дешевым авиахламом, который из-за их бросовой стоимости не дал возможности выйти на рынок новым отечественным ВС."


www.aex.ru/m/docs/4/2017/10/18/2668/

"Аэрофлот" продолжает бороться за пилота Дениса Евдокимова. «Аэрофлот» считает причиной катастрофы SSJ-100 в «Шереметьево» 5 мая 2019 г., учебный тренажёр, работа которого отличается от управления самолетом в режиме ручного пилотирования (direct mode) от управления самолетом в реальных условиях. Суть сводиться к тому что летчик не может на тренажере приобрести навыки управления самолетом в режиме direct mode, т.к. трежер не иммитирует реальный полет.
В помощь и МАК. В предварительном отчете пока нет однозначных выводов о причинах катастрофы, но содержатся сведения о ходе полета, переходе самолета в direct mode после удара молнии, посадке с превышением допустимой массы судна, отклонении от глиссады, «козлении» (прыжки самолета по полосе) и др. Комиссия МАК не дала окончательной оценки и действиям экипажа, также запланировав провести для этого тесты на тренажере. А тесты на тренажере отличаются от реального полета.
Поэтому продолжат дальше проверять тренажеры на "правильность".
На сегодня есть четыре тренажера SSJ100. Три тренажера разработаны британской компанией L3 Commercial Training Solutions, один - в Центре научно-технических услуг ( ЦНТУ) «Динамика» в Жуковском.
Британские тренажеры установлены в «Шереметьево», «Жуковском» и в Венеции. Нашей постройки установлен в Ульяновске. Ну и конечно они сертифицированы и Росавиацией и EASA.
Пока не известно, на каком тренажере проводили полеты.

«Аэрофлот» обвинил учебный тренажер в катастрофе SuperJet в «Шереметьево»

19 декабря 1985 года пассажирский самолёт Ан-24Б компании Аэрофлот, выполнявший рейс Якутск - - Иркутск через Нерюнгри и Читу, был захвачен вторым пилотов и направлен в Китай. Посадку выполнили на поле.
В результате данного происшествия никто не погиб.



Второй пилот Шамиль Алимурадов поднялся на борт самолета Ан-24, который должен был вскоре лететь в Иркутск через Нерюнгри и Читу. Он поприветствовал экипаж и пошутил: «Обедать будем в Шанхае». Никто не придал значения его словам, все просто улыбнулись — к странным шуткам Алимурадова экипаж уже привык.

Угонщик — второй пилот, 33-летний Шамиль Гаджи-Оглы Алимурадов, был позже приговорён китайским судом к 8 годам тюремного заключения, но в 1989 году экстрадирован в СССР, где в 1990 году был осуждён на 5 лет тюрьмы.

Карьерный взлет Как советский пилот угнал пассажирский самолет в Китай

Интересно

Взлет Ил-62 авиакомпании Rada Airlines (Беларусь) с србского аэропорта Константин Великий в июле 2020 года.

Про катастрофу Ан-26 25 сентября 2020 года под Харьковом.

Суд отпустил под личное обязательство командующего ВВС Украины, подозреваемого по делу о крушении Ан-26

29 декабря 2020 года отряд космонавтов пополнился четырьмя новобранцами.
Новый набор в отряд космонавтов начался 3 июня 2019 года.
В Центр подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина поступило 1 984 заявлений. Полный комплект документов предоставили 156 кандидатов - 123 мужчины и 33 женщины. На очный этап отбора были приглашены 59 претендентов.
Этот набор стал 18-м пл счету и третьим, когда любой желающий мог подать заявление.
На сегодня численность отряда космонавтов составляет 30 человек, в том числе и четыре кандидата.

23 декабря 2020 года крайний Як-42Д б/н - RA-42368, названный в честь Виктора Гончаренко, мастера спорта, неоднократного рекордсмена и чемпиона СССР в планерном спорте, автора книг о планеризме и авиации, в ливрее авиакомпании Ижавиа в 9.17 местного времени выполнил взлет и совершил свой заключительный полет в Челябинск. В Челябинске снимут с ЯКа все оборудование, двигатели и далее пустят лайнер под "нож". Хотелось бы что бы самолёт оставили бы в качестве памятника. Но наверно дяди уже деньги посчитали и поделили от проданного металла.



Як-42Д летал и возил пассажиров в Ижавиа с 2011 года.

По крайней мере есть один ещё летающий Як-42ЛЛ в Жуковском. Но эта летающая лаборатория. Пассажиров не возит.

Сергей Трифонов поправил по Як-42-ым.
Серега, действительно летающих сороковторых Яков еще много. В реестре насчитал около 30 летающих бортов. Летают в ИжАвиа, КрасАвиа, Ютейре, Сириус Аэро, РусДжет, СибНИА им. Чаплыгина и один даже в Росгвардии.
Як-42Д б/н - RA-42368 просто очередная жертва ради металла.

Николай Левкин пишет: Сергей Трифонов поправил по Як-42-ым.
Серега, действительно летающих сороковторых Яков еще много. В реестре насчитал около 30 летающих бортов. Летают в ИжАвиа, КрасАвиа, Ютейре, Сириус Аэро, РусДжет, СибНИА им. Чаплыгина и один даже в Росгвардии.
.

Подтверждаю. Вечером 23.12.2020 в Ижевске встречал рейс из Питера на Як-42 Ижавиа .

О катастрофе Боинг737 в Индонезии 9 января 2021 года

В России нечто похожее случалось в ноябре 2013-го Казани, и в Ростове-на-Дону в марте 2016-го, когда при посадке самолет уходил на второй круг.

Эксперт напомнил, что в Индонезии за последние десять лет это уже девятый случай крушения Boeing. Самая крупная катастрофа случилась в октябре 2018-го с Boeing 737 Max, когда погибли 189 человек. После аналогичной трагедии в Эфиопии, фирма Boeing была вынуждена приостановить во всем мире полеты этого типа лайнеров. Следствие установило, что причиной падения стала новая электронная система MCAS, установленная на модификации Boeing 737 Max. И только недавно, месяц назад, полеты Boeing 737 Max после доработки программного обеспечения возобновились.

Более подробно о конфликте человека и автоматики на Boeing 737 рассказал бывший летчик «Аэрофлота», пилот с 40-летним стажем Владимир Сальников, который также считает, что причина трагедии связана с особенностью системы управления этим лайнером:

-Самолет был легкий – пассажиров мало, значит и топлива заправлено меньше. А двигатели у него мощные. Когда лайнер взлетает, используется механизация крыла, то есть закрылки и предкрылки выпущены. Но при избыточной мощности двигателей самолет очень быстро приближается к установленной скорости, которую при выпущенной механизации крыла, нельзя превышать. Тут есть ограничения по скорости. То есть максимальная скорость на взлетном режиме в такой ситуации должна быть в районе 400 км/ч. Если перешагнуть этот рубеж, то и закрылки, и предкрылки сломаются. Чтобы не перейти рубеж максимальной скорости, либо летчики, либо автопилот – если он в этот момент управляет самолетом – подходя к критической точке, увеличивают тангаж. То есть «задирают» нос самолета.

Кроме того, по словам пилота, в этот момент на Boeing 737одновременно включается система триммирования. Эта система служит для уменьшения усилий в системе управления. Пока летчик соображает, как не перешагнуть рубеж скорости, эта система включается автоматически. В результате, рассказал пилот, происходит вот что:

-Я штурвал даю от себя – удерживаю нагрузку, а автомат триммирования начинает снимать эту нагрузку. Причем снимает ее с опозданием, делая это таким образом, что сначала самолет получает очень большой угол набора высоты, а потом, когда летчик убирает штурвал от себя, стараясь вывести самолет в горизонт, автомат выводит машину не в горизонт, а в крутое пике. Чтобы вывести самолет из этого пике требуется какое-то время. Но если высота незначительна, то летчик просто не успевает этого сделать – самолет втыкается в землю, или как в данном случае, в воду.

Пилоты оценили версии крушения индонезийского «Боинга». Управление полупустым самолетом имеет важную особенность

Про ПД-50, который утонул в ночь с 29 на 30 октября 2018 года. А с ПД-50 связана дальнейшая судьба авианесущего крейсера "Кузнецов".
На сегодняшний день ПД-50 остается в затопленном состоянии. Когда поднимут, вопрос. Поднятие такого массивного сооружения, работа трудоемкая.

Затонувший плавдок представляет из себя громадное сооружение в 330 метров длиной, 67 шириной и площадью в 27 тысяч квадратных метров. Вес его огромен, но дело не только в этом. Ушедшая на дно махина в настоящий момент балансирует над ямой глубиной в 100 метров, от сползания в которую его удерживают, скорее всего, выпущенные им якоря и пробоины в днище, неровностями которых он зацеплен за грунт. Начни ворочать эдакую махину – может нырнуть еще глубже.
Если правдой окажутся рапорты водолазов относительно обнаруженных ими трещин в обшивке затонувшего дока, об имеющихся у него ниже ватерлинии пробоинах, то это (в сочетании с утратой ПД-50 обоих подъемных кранов) превратит его «спасение» в совершенно бессмысленную растрату невероятного количества средств и ресурсов. Ведь для починки этого плавдока потребуется... еще больший док! А такового в природе (во всяком случае, в нашей стране) попросту не имеется.

ПД-50, одним из крупнейших плавучих доков был не только в России, но и в мире.Построен был в Швеции в 1979 году по спецзаказу ВМФ СССР. Грузоподъемность - 80 000 т

Сейчас в России подобные плавдоки на Тихоокеанском флоте - ПД-41, водоизмещением 80 тысяч тонн. На Черноморском флоте - ПД-190 водоизмещением 60 тысяч тонн.
У "Кузи" водоизмещение 55 тысяч тонн.
Остается вопрос???.....транспортировать один из ПД в Мурманск, или ТАвКР тянуть в один из ПД???
Любой вариант сложен, затратен, проблематичен и чреват последствиями.

Что ожидает затонувший в Мурманске ПД-50: подъем, забвение или замена?

15 января 2009 года Аэробус320 американской авиакомпании US Airways после взлета из нью-йоркского аэропорта Лагардия произвел посадку на реку Гудзон. После взлета столкновение со стаей гусей. отказ двигателей. Все 155 пассажиров,находившихся на борту, живы.

Мнение летчика-испытателя Александра Гарнаева по поводу посадки на Гудзоне:
"...подобные задачи (но при НАМНОГО более тяжких условиях, с предельными весами, отказами критического двигателя на отрыве, отнюдь не с равнинных, а с горных аэродромов и т.д...) являются предметом ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ отработки КАЖДЫМ AirLine PiLot'ом в КАЖДОЙ-БОЖИЕЙ тренажерной сессии (т.е. не менее 2-х раз ежегодно)
- без уверенного умения делать Э-Т-О = НИКАКОЙ пилот просто не получает очередного продления лицензии !!!
... и уж совсем непонятно - зачем и кому нужно бы отрабатывать посадку на отнюдь Н-Е-ближайшую ВПП KLGA-13, ежели там же гораздо ближе развернувшись сесть на KLGA-04 (длиной меньше всего на 1=один метр) ?!?!
...Проверка после показала, что двигатели были не повреждены и их можно было перезапустить, а не на воду садиться.
Это заключение было открыто опубликовано в i-net'е по требованию двигателестроителей ... когда утихла рекламная шумиха и страховщики попытались возместить выплаты за утопленный самолёт :
- там К-А-Ж-Д-Ы-Й желающий (в т.ч. я лично) смог просмотреть шлейфы записей 72-х параметров и легко убедитья, что никаких двигателей перезапускать было и не нужно =2(оба) двигателя работали устойчиво на iDLE (малом газе) вплоть до приводнения ... у №2 была вибрация недотягивающая и до 5 единиц, а у №1 вообще НИКАКИХ выходящих за допустимые пределы параметров Н-Е-зафиксировано !... по всем записям - совершенно исправный двигатель, НИКАКИХ E.C.A.M.'ов ... лишь по устным утверждениям КВС'а (не имеющим подтверждения средствами объективного контроля) он якобы "температурил и недодавал тяги" при увеличении режима.
Для справки - в ШРМ на точно таком же аэрофлотовском А320 за год до того на взлёте поймали стаю птиц, ОБА движка завибрировали более 8 единиц, в кабине совершенно реально запахло жареным. Экипаж спокойно исполнил короткий заход по кругу и нормальную посадку на ту же полосу, с которой взлетел ... все пересели в запасной самолёт и рейс был выполнен по плану за вычетом образовавшейся задержки".

Правда о жизни.
Или откровенный ответ на вопрос, Почему у нас почти все через жо. у?

Не я автор, но подписывсь под текстом сразу и рядом.

Про кадры
Как-то курсантами третьего курса ещё сидели в курилке на парковом дне в Орске. Это был 19хх (ред) год.
Невдалеке по стоянке бегал один из вождей полка и что-то там зычно командовал.
Глядя на него, один из командиров звеньев в возрасте, сидевший с нами в курилке вдруг начал рассказывать:
В ОВВАКУЛ существует практика ротации кадров между полками.
Периодически на вышестоящие должности присылают кого-то из Чебеньков, ну, а мы отправляем кого-то в Чебеньки отсюда.
«Хороших» никто не любит отдавать, они и самим нужны, потому, нередко, отдают того, что самим давно надоел. Например, запросили у нас кого-то на командира звена. Отдали самого бестолкового. Вздохнули, что избавились от него . НО, проходит пара лет, и нам его, в порядке того обмена между полками, присылают уже на замкомэску. Мы его им на комэску вскоре туда, а они там его обратно .. уже как зам. командира полка….
И кивнув в сторону того, что зычно командовал на стоянке, добавил: - Вот этот «голоситый» так уже три раза туда-сюда и сгонял между полками….

Прямо как у Суворова. Только там про танковые войска.

Олег Шмарко пишет: Прямо как у Суворова. Только там про танковые войска.

Олег, в армии редий случай если наоборот)))



Суди сам. Армавирский кадр

Впервые в истории России в небо одновременно поднялись шесть военно-транспортных самолетов Ан-124-100 «Руслан». Полеты проводились на высоте свыше 4 тысяч метров, общая протяженность маршрута составила более 600 км, средняя скорость самолетов — 500 км/ч.
Целью учебно-тренировочных полетов являлось совершенствование навыков молодых экипажей военно-транспортных самолетов Ан-124-100 «Руслан».