Дни рождения

  • Иванов Андрей Викторович (57)
  • Кузьмин Юрий Сергеевич (63)
  • Пахомов Глеб Владимирович (56)
  • Шманаев Владимир Александрович (77)
  • Вафин Асхат Майтуллович Завтра (64)
  • Евглевский Сергей Владимирович Завтра (64)
  • Стефанишин Сергей Владимирович Завтра (60)
  • Усманов Дамир Хаевич Завтра (72)
  • Черкасов Игорь Иванович Завтра (64)

Вы не авторизованы.

Добро пожаловать, Гость
Логин: Пароль: Запомнить меня

ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Национальные особенности отечественной авиации 08 дек 2020 21:29 #23981

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289

Плюснин Михаил пишет: Позорище конечно, тут не шашкой, мечом надо махнуть.

А если вернут сворованные блоки? :gamer:

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 08 дек 2020 21:48 #23982

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289
Чуть выше писали про нашего "Кузю".
И вот не много бальзама.... .

Новейший британский авианосец HMS Prince of Wales выбыл из строя на срок до полугода из-за произошедшего на его борту затопления. Как сообщила газета The Sun, инцидент, о котором стало известно только сейчас, произошел еще в октябре в порту приписки авианосца в Портсмуте.

По информации издания, инцидентом, в результате которого тысячи литров воды затопили машинное отделение, а электрические щитки находились под водой в течение суток, стал прорыв пожарного водопровода. По данным источника издания, ремонт авианосца может обойтись в миллионы фунтов и продлиться до мая следующего года.

Новейший британский авианосец HMS Prince of Wales в конце сентября 2019 года впервые вышел в море из Росайта, где он был построен. Тогда он прошел испытания - на палубу авианосца впервые приземлился самолет, а его силовая установка была протестирована на максимальной скорости в 25 узлов.

Водоизмещение корабля, строительство которого началось в 2014 году, составляет 65 тыс. тонн, длина - 280 м. Изначально было объявлено, что он будет полностью готов к выполнению любых поставленных задач к 2023 году. Он рассчитан на то, чтобы нести на борту 36 истребителей F-35В с вертикальной посадкой, а также четыре вертолета, однако в случае необходимости способен принять около 70 истребителей. В 2017 году в состав британского флота был официально введен полностью аналогичный по характеристикам авианосец - Queen Elizabeth.


yandex.ru/efir?stream_id=vDyCwcTmiEF8&from_block=player_share_button_yavideo

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 09 дек 2020 07:22 #23984

  • Плюснин Михаил
  • Плюснин Михаил аватар
  • Ушел
  • Захожу иногда
  • Захожу иногда
  • Сообщений: 1278
  • Спасибо получено: 265
Паша, а зачем тебе в трамвае пистолет?

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

— И, Боже вас сохрани, — не читайте до обеда советских газет!
— Гм... Да ведь других нет.

Национальные особенности отечественной авиации 09 дек 2020 07:26 #23985

  • Странник
  • Странник аватар Автор темы
  • Не в сети
  • Администратор
  • Администратор
  • Павел Нижегородцев
  • Сообщений: 3625
  • Спасибо получено: 1125
Вот и комендант на разводе тоже самое спрашивал..... :eek:

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Пусть лучше над тобою смеются, чем плачут.....

Национальные особенности отечественной авиации 09 дек 2020 09:51 #23986

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289

Странник пишет: .....Раньше я штурманский портфель сдавал в секретку ......

Паша, а железки или кирпичики, для балласта, в портфеле не носил?

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 09 дек 2020 09:57 #23987

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289
По аварийной посадке "Руслана" 13 ноября 2020 года в Новосибирске МАК проводит служебное расследование. По этому на сайте нет информации.
"Волга-Днепр" собирается восстановить Руслан.

Авиакомпания рассказала о судьбе самолета «Руслан», который задымился в воздухе и экстренно сел в Толмачёво

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 09 дек 2020 11:12 #23989

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289
Вложения:

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 09 дек 2020 16:20 #23991

  • Странник
  • Странник аватар Автор темы
  • Не в сети
  • Администратор
  • Администратор
  • Павел Нижегородцев
  • Сообщений: 3625
  • Спасибо получено: 1125

Николай Левкин пишет:

Странник пишет: .....Раньше я штурманский портфель сдавал в секретку ......

Паша, а железки или кирпичики, для балласта, в портфеле не носил?

:52: :lol: :biggrin:
А что, были прецеденты!?

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Пусть лучше над тобою смеются, чем плачут.....

Национальные особенности отечественной авиации 09 дек 2020 18:00 #23992

  • Игорь Ларьков - 86
  • Игорь Ларьков - 86 аватар
  • Не в сети
  • Администратор
  • Администратор
  • Сообщений: 3460
  • Спасибо получено: 1208

Николай Левкин пишет: А если вернут сворованные блоки? :gamer:


Значтит воры втройне болваны
А может эти воры не простые. Они не представляют сколько им впаяют уже за то что посмели влезть в этот самолет. Покушение на особоохраняемую государсьвенную тайну за измену срок дадут, не говоря уж о материальном ущербе
В этот самолет даже начальник гарнизона, даже генерал Генштаба не может без допуска войти.
И вообще, вряд-ли туда полезли за схемами из драгметала. Ни для кого не секрет что самолет напичкан шифровальной техникой, а это ключи к оборонному щиту всей нашей армии в тч к ядерному оружию

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 10 дек 2020 15:46 #23994

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289

Игорь Ларьков - 86 пишет: А может эти воры не простые. Они не представляют сколько им впаяют уже за то что посмели влезть в этот самолет..........

Конечно, эти воры не из таких.... типа, мимо проходили и глянули.... Если не покровительствовали "сделке" из охраны, то "операция" была очень хорошо подготовлена.

Игорь Ларьков - 86 пишет: ........
И вообще, вряд-ли туда полезли за схемами из драгметала. Ни для кого не секрет что самолет напичкан шифровальной техникой, а это ключи к оборонному щиту всей нашей армии в тч к ядерному оружию.

Тоже думается... не за цветметом залезли.
Писали, что самолет модернизируется... в том числе и заменой этой самой аппаратуры управления. Надеемся секретов не было на борту.

Всего восьмидесятых Илов 4 борта. Базируются в Чкаловском.


А этот снимок, где Ил-80 находиться на аэродроме в Таганроге. На не рабочей РД. Скорее этот другой Ил был на модернизации.

Ил-80 на аэродроме "Таганрог" Ил-80 на аэродроме "Таганрог" [/url]

Там же единственный А-40. Интересно..., в каком состоянии аппарат? Тоже пади растащили блоки с него? Если уж с "чужого" самолета сперли.

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 10 дек 2020 18:16 #23995

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289
7 декабря 1988 г. в Армении произошло разрушительное землетрясение. Эпицентр землетрясения находился недалеко от города Спитак. Тогда весь мир помогал потерпевшему армянскому народу.

11 декабря 1988 года произошла катастрофа самолета Ил-76М рег. номер СССР-86732 128 втап, Паневежис, при заходе на посадку на аэродром Ленинакан (Армения). Экипаж выполнял полет по маршруту Баку - Ленинакан. Перевозил военнослужащих, в т.ч. азербайжанцев, призванных из запаса для участия в работах по разбору завалов после землетрясения в Армении и 2 авто КАМАЗ.
Самолет столкнулся со склоном горы при снижении до высоты круга 1100 м ночью в СМУ, полетная видимость - 5 км. Экипаж неправильно установил давление на высотомерах (734 мм рт.ст. вместо 634 мм рт.ст.), что привело к ошибке в 1100 м. При столкновении с горой высотомер показывал высоту 1425 м. ПКК, получив давление аэродрома, не записал его и не доложил экипажу, затем по команде КК установил давление с ошибкой в 100 мм рт. ст. Задатчик опасной высоты экипаж не использовал, сверку показаний высотомеров не производил. Экипаж не имел достаточного отдыха перед полетом и выполнил несколько рейсов в предыдущие сутки. Погибло: экипаж - 9 человек и 68 пассажиров.Один призванный запасник остался живым. Спал в кузове Камаза среди матрасов.

12 декабря 1988 года - катастрофа самолета Ан-12 ВВС Югославии при заходе ночью, в 02:23 по УТС, на аэродром Звартноц (Ереван). Экипаж выполнял перевозку медикаментов для пострадавших от землетрясения из г. Скопье (Югославия, теперь Северная Македония) с промежуточной посадкой в Анкаре.
Экипаж воздушного судна отклонился от схемы захода. Командир корабля ошибочно определил потребные высоту полёта и скорость, «ушёл под глиссаду»,приняв за взлётно-посадочную полосу автомобильную дорогу и столкнулся с автодорожным мостом.
Погибло 7 членов экипажа. члены экипажа (7 человек) погибли.

На месте авиакатастрофы самолета Ан-12 в окрестностях села Аршалуйс (сейчас Армавирская область)установлен памятник погибшим летчикам-югославам.
Памятника погибшему экипажу и пассажирам Ил-76 нет. В самолете летели азербайжанцы. А отношения армян с азербайжанцами до сих пор не цимус.

Тайна крушения самолетов после землетрясения в Армении

Прошло чуть меньше года от этих катастроф.....

20 октября 1989 года произошла катастрофа самолета Ил-76ТД СССР-76466 (гражданский) Ульяновского Центра гражданской авиации Совета Экономической Взаимопомощи (ГА СЭВ) заходе на посадку в аэропорт Ленинакан, сейчас аэропорт Ширак, г. Гюмри. На борту находились 15 человек. 10 человек экипажа в составе КВС Валения Моткина, второго пилота-стажера Тахира Азимова, проверяющего Валения Лопастейского, бортинженера Николая Матейко, штурмана Виктора Лигновского, радиста Александра Шотина, штурмана-стажёра Анатолия Корнеенкова, пилота-стажёра Евгения Редькина, бортоператоров Ивана Макарова и Александра Лапочкина и 5 ульяновских строителей.



Вылет из Ульяновска в 22.00. До момента выхода на связь к диспетчеру Ленинакан-Круг полёт проходил в штатном режиме. Далее, при достижении эшелона перехода 3000 м, диспетчер сообщил экипажу значение эшелона перехода и давление аэродрома равное 636 мм рт. ст. Экипаж, привыкший, что первая цифра значений давлений в равнинных аэродромах «7», ошибочно установил на задатчике высотомера давление 736 мм, таким образом, ошибка в 100 мм давала завышение показаний высотомера на 1100 м! Получив разрешение диспетчера снижаться до высоты 800 м по аэродромному давлению, экипаж снижался с вертикальной скоростью около 10 м/с. В 01:29:51 местного времени, когда ВС находилось на истинной высоте 270 м (при показаниях высотомера 1370 м), и на радиальном удалении 18 км от аэропорта на борту сработала сигнализация опасного сближения с землёй (ССОС). Несмотря на это, и несмотря на предупреждение от диспетчера, заподозрившего неладное, экипаж продолжил снижение, ответив, что давление 636 мм установлено. В 01:30:04 бортинженер, наконец, распознав ошибку, крикнул: «У нас давление 736! 736 давление!» В этот момент экипаж увидел прямо перед собой склон горы, но уже не успел предпринять никаких эффективных экстренных мер по исправлению ситуации, и в 01:30:14 самолёт столкнулся с горой, полностью разрушился и сгорел.

Прибывшие на место крушения члены комиссии по расследованию катастрофы определили непосредственную причину практически сразу: как только были обнаружены высотомеры с неправильно выставленным задатчиком.
Задачей комиссии было определить, почему опытный экипаж установил на обоих высотомерах ошибочное значение. Вскоре выяснилось, что экипаж, хоть и был опытным, не имел практической подготовки к полётам на высокогорные аэродромы, а взаимодействие в экипаже было нарушено.

Также негативную роль сыграла царившая в те годы политика замалчивания фактов и причин катастроф. 11 декабря 1988 года по точно таким же причинам в Ленинакане разбился другой Ил-76 (СССР-86732) военно-транспортной авиации, что привело к гибели 77 человек. В том случае военные лётчики, из-за чрезвычайной усталости также ошиблись на 100 мм при установлении значения при заходе на посадку.
Информация об этом происшествии не доводилась до специалистов ГА, что не могло повысить осведомленность других экипажей о такой опасности.

Было такое..... хранили свои "тайны" военные от ГА и наоборот.

Армянский народ тяжело переживал трагедию ульяновского экипажа. На месте захоронения останков экипажа воздвигли мемориальный комплекс.

Вложения:

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 13 дек 2020 17:22 #24004

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 14 дек 2020 17:02 #24008

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289

Николай Левкин пишет: 12 декабря 1995 года во Вьетнаме при заходе на посадку на аэродром Камрань разбились три истребителя Су-27 группы "Русские витязи".

Как все происходило..... Кто летал в Камрани, лучше представляют схему полетов в районе аэродрома "Фенол" и заход на посадку прилетающих бортов. В этом случае на аэродроме работал только Дальний привод. (ДПРМ). В облаках не просто заходить на чужом аэродроме по ДПРМу.

Из Москвы в Малайзию «витязи» добирались группой из семи самолетов: лидер Ил-76 и шесть «сушек» — две учебно-боевые спарки Су-27УБ и четыре одноместных Су-27. На самолете-лидере находились часть членов российской военной делегации и авиационные техники, всего около 60 человек, а на «сушках» — восемь летчиков. Ил-76 принадлежал Государственному летно-испытательному центру в Чкаловском. Его командиром был назначен генерал-майор авиации В. Гребенников, недавно окончивший Академию Генерального штаба. Ранее он летал на стратегических бомбардировщиках Ту-160, а на военно-транспортных самолетах имел небольшой налет — менее 200 часов. Правда, в состав экипажа Ил-76 входили высококлассные второй пилот и штурман.

По дороге на малайзийский остров Ланкави, пролегавшей через Сибирь, Китай и Вьетнам, на спарке Су-27УБ произошел отказ, и ее оставили в Китае. Поэтому в Малайзии «витязи» летали «пятеркой», что не помешало им выступить с большим успехом.

12 декабря пять истребителей Су-27 и ведущий Ил-76 после триумфа на авиашоу отправились домой. На авиабазе Тихоокеанского флота Камрань им предстояла дозаправка.

Авиабаза Камрань построена американцами в 1960-х годах для обеспечения бомбардировок Северного Вьетнама авиацией США — шла война во Вьетнаме. После ухода американцев авиабазу заняли советские военные, разместив там смешанный авиаполк самолетов-разведчиков дальнего действия Ту-95, противолодочных Ту-142, ракетоносцев Ту-16 и истребителей МиГ-23. С распадом СССР полк сокращен до эскадрильи, затем ликвидирована и она. Оставшаяся комендатура обеспечивала прием одиночных самолетов в простых метеоусловиях.

Командование ВМФ несколько раз докладывало в Минобороны и Генеральный штаб, что пришедшая в запустение авиабаза не может безопасно принять группу современных самолетов. Однако высокие руководители не вняли этим предупреждениям. Сказалось выгодное расположение аэродрома на маршруте перелета и возможность сэкономить средства, поскольку за услуги чужой авиабазы нужно платить в валюте.

Из Ланкави в Камрань «витязи» шли за самолетом-лидером традиционным «клином». Справа в 10 м от Ил-76 (номер 623), спарка старшего штурмана подполковника Бориса Григорьева и заместителя командира эскадрильи по работе с личным составом майора Александра Сырового (номер 604); еще правее, с интервалами 3—5 м летели Су-27 старшего летчика Николая Гречанова (603) и командира звена майора Николая Кордюкова (606). Слева шли истребители майоров Александра Личкуна и Владимира Ковальского (601 и 602). По высоте все самолеты находились друг от друга на расстоянии около 3 м.

Решение дозаправиться в Камрани принято без должной оценки метеоусловий в районе посадки. Когда на дальности 130 км от аэродрома; между лидером и наземным пунктом управления Камрани установили радиосвязь, первые же полученные с земли метеоданные не могли не насторожить: сильная облачность, нижний край ее на высоте 150 м, ливневый дождь. При таких условиях заход на посадку группой представлялся очень рискованным. Правила посадки на аэродроме Камрань написаны отнюдь не перестраховщиками — в 15 км к западу от базы находится гора Ронг («Дракон»), высотой 726 м, а в 25 км к юго-западу — гора Тюа («Князь»), высотой 1040 м, вблизи ее и произошла катастрофа. Поэтому руководитель полета на аэродроме Камрань подполковник Арбузов дал указание: при переходе ближнего привода держать высоту 1500 м. Су-27 разгруппироваться и садиться по одному с интервалом в 1 км.

Однако командир Ил-76 Гребенников потребовал захода на посадку группой по схеме «большая коробочка». Эта схема предусматривала: выход на дальнюю приводную радиостанцию; разворот на 180 градусов выход на курс, обратный посадочному; выполнение третьего разворота с курсом 280 градусов: завершение четвертого разворота; посадку.

В замкнутом прямоугольном маршруте два длинных отрезка: один проходит через ВПП с посадочным курсом и с выходом на дальнюю приводную радиостанцию; другой, параллельный ему, — с обратным посадочному. Наиболее важные развороты — третий, обусловливающий удаление выхода на аэродром, и четвертый, после него самолет выходит на посадочный курс. Оптимальное удаление выхода из четвертого разворота — 10—12 км, что позволяет летчику исправить возможные ошибки.

Подходя к аэродрому посадки, самолет по указанию руководителя полетов (РП) вписывается в «коробочку» и начинает снижение до высоты полета по кругу. Для равнинного аэродрома высота круга 200—300 м, для горного, как Камрань, 900 м и выше. С наземного пункта управления группе «витязей» задана высота полета «по коробочке» 1500 м. На эту высоту самолеты должны выйти после разворота на 180 градусов.

На подлете к базе командир звена Гребенников даже не стал, как положено, просить разрешения на посадку. Бортовой самописец только зарегистрировал распоряжения 623-го: «Будем у вас заправлять 30 т. Уходим завтра по местному времени в 5 часов 30 минут; заправку организовать сразу после прибытия».

Наземные службы еще пытались что-то уточнить, но ведущий гнул свою линию: «Фенол, я шестьсот двадцать третий, разрешите снижение».

Не слушал генерал и ведомых. Едва 601-й (ведущий левой пары и группы Су-27) начал докладывать расположение истребителей, как Гребенников его оборвал: «Да подожди, надо снизиться сначала!»

Наземный руководитель полета (РП) Арбузов попытался командовать посадкой, что в создавшихся условиях было делом нелегким. «Витязи» заходили на посадку, что называется, с ходу. С трудом повторяющий маневры командира ведущий правой тройки (604-й) попросил: «Эй, чуть поплавнее, оставь мне какой-нибудь запас!», но его тут же одернул ведущий: «Не понял — что ты хочешь?» После этого вопросов не возникало.

Тем временем группа выполнила доворот на посадочный курс и вписалась в «коробочку». Заняла эшелон 1500 м и пошла на дальний привод, после которого предстояло выполнить первый правый разворот.

РП: Сохраняйте тысячу пятьсот.

И тут же реплика одного из истребителей: «Не лучше снижаться?..»

Командир Ил-76: Разрешите дальнейшее снижение…

РП старается сдержать нетерпение ведущего поскорее сесть: «После прохода привода дальнейшее снижение до шестисот. Вам (Ил-76. — И.М.) остаться на высоте тысяча пятьсот метров, а группам истребителей (паре и тройке. — И.М.) снижаться и распускаться для посадки».

Еще несколько попыток РП и ведомых хоть как-нибудь развести группу не увенчались успехом — генерал настаивал: посадка группой и именно с первого захода.

В кабине Ил-76 в момент, предшествующий катастрофе, шел крутой мужской разговор — штурман Кряжевских пытался вмешаться в события и объяснить Гребенникову рискованность маневра. Однако кусок ленты с самописца, на которой был зафиксирован этот скандал, таинственным образом исчез.

Всей шестеркой стали выполнять в облаках и разворот, и снижение, причем в плотном строю.

Через полторы минуты такого полета ведущий истребитель признался: «Здесь плохо видно, под облака снижайтесь…»

Ил-76: Понял, понял…

Последовал разворот на 180 градусов; заняли курс обратный посадочному.

РП: Земля под тобой просматривается, шестьсот двадцать третий?

Ил-76 (623-й): Практически нет, временами.

РП: Визуально сопки не наблюдаю (погода настолько плохая, что сопки не видно даже с земли. — И.М.).

Но экипажи не могут проконтролировать удаление, поскольку дальномер аэродрома не работает, земных ориентиров не видно.

604-й: Шестой, у тебя работает хоть что-нибудь?

606-й: А кто его знает!

РП в отсутствие аппаратуры на глаз прикидывает, что самолеты находятся в районе третьего разворота, где высота сопок больше 600 м. Предупреждает Гребенникова: «После прохода траверза третий (разворот. — И.М.) не затягивать… визуально я сопки не наблюдаю».

Все внимание «витязей» приковано к Ил-76 и сохранению места в боевом порядке, чтобы не столкнуться или не потеряться в облаках. За началом третьего разворота, который близок к семисотметровым сопкам, толком никто не следил — не в состоянии был это делать.

Ил-76: Разворот вправо!

До катастрофы осталось две с половиной минуты.

604-й: На посадочном… под облака?

Ил-76: Понял… (что понял, трудно сказать. — И.М.)

Начался правый разворот, крен 15 градусов. Истребители, летящие слева от Ил-76 (те, кто останется в живых), чуть набирают высоту; правые соответственно снижаются.

Чтобы не потерять самолет-лидер в условиях плохой видимости, истребители вынуждены приблизиться к нему на минимальное расстояние. «Ближе становись, потеряем (Ил-76 и друг друга. — И.М.)», — эту команду ведущие давали ведомым несколько раз. В результате сближения фонарь кабины Су-27УБ, который пилотировали ведущий правой тройки Борис Григорьев и штурман Александр Сыровой, оказался буквально между двигателями крыла Ил-76. Николай Гречанов и Виктор Кордюков на одноместных Су-27 следовали за ним на удалении всего 3—5 м. Времени на контроль приборов практически нет, главное — не задеть соседа.

Гребенников дает вывод на курс 280 градусов — к четвертому развороту, как он считает. На самом деле вся группа идет точно на сопки, закрытые в этом районе плотной облачностью. Третий разворот выполнен с затягиванием на несколько километров. РП не в состоянии помочь летчикам, поскольку экран его примитивного локатора забит помехами от облачности и «местниками» — засветками от тех же сопок.

В такой обстановке от РП должна была прозвучать единственная команда пилотам — «Всем немедленно в набор высоты», но она не прозвучала. У Арбузова просто не хватило опыта и практики руководства полетами в сложных условиях, да еще с таким примитивным техническим обеспечением.

Самолеты приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не было фатально.

При выполнении четвертого разворота в кабине Ил-76 сработала сигнализация, предупреждающая об опасном сближении с рельефом местности. Замигало желтое табло: «Опасно, земля!», прерывисто зазвучала сирена. Руководство по летной эксплуатации предписывает в этом случае немедленно и энергично перевести самолет в режим набора высоты, увеличить режим работы двигателей вплоть до максимального. Гребенников обязан был предупредить ведомых об опасности и предстоящем маневре.

Точную картину происходившего в кабине Ил-76 восстановить вряд ли удастся, поскольку переговоры внутри экипажа не записались. Сигнализация работала в течение 25 секунд. Все это время Гребенников бездействовал. Из шокового состояния, по словам генерала, его вывел правый пилот Сухарь. Только тогда командир потянул штурвал на себя, выведя самолет в набор высоты и одновременно подав об этом команду в эфир: «Борт, набор высоты… пятьдесят». Но Гребенников опоздал.

606-й: Сейчас еще чуть-чуть и уже потеряю!

603-й: Четвертый, под двигателями (Ил-76. — И.М.) становись, а то потеряем.

До роковой сопки 350 м — чуть больше двух секунд полета. Вопль ведущего Ил-76: «Набор высоты!»

Пассажиры увидели на уровне иллюминаторов вершины деревьев — и тут же первый из тройки Су-27 цепляет вершину сопки.

604-й пытается предупредить ведомых: «Прыг!..» — однако не успевает закончить команду. У 603-го и 606-го нет времени на спасительный маневр.

В этом последнем развороте, после которого с борта Ил-76 должна поступить команда на роспуск группы, правая тройка оказалась в самом нижнем и самом опасном положении. Следуя за лидером в строгом соответствии с правилами группового полета и с принижением к ведущему 2—3 м, самолеты Николая Гречанова и Виктора Кордюкова врезались в склон горы. Экипаж Су-27УБ мог попытаться катапультироваться. Но в таком случае неуправляемая машина столкнулась бы с Ил-76. Предотвращая возможность катастрофы самолета-лидера с пассажирами на борту, Борис Григорьев и Александр Сыровой не воспользовались шансом на спасение и погибли. Двум истребителям удалось избежать катастрофы.

601-й: Выводим, пошли наверх!

602-й: Я за тобой, Саш!

Опытные и давно знающие друг друга летчики рванули рукоятки на себя и взмыли за облака.

Ил-76 счастливым образом прошел по небольшой лощине в горах, на высоте 32 м над землей, прежде чем пойти на набор высоты. Эксперты утверждают, что после включения сигнализации даже запаздывание с правильной реакцией в пределах 18—19 секунд еще позволяло всей групп уйти на безопасную высоту. Уцелевшие истребители пришли в себя стали считать потери лишь на высотах 1500—2000 м.

Ведущий левой пары: «4-й, 4-й, 3-й, 6-й!» Ответа не последовало. Ил-76 совершил промежуточную посадку на аэродроме Камрань; два Су-27 приземлились примерно в 70 км южнее — в аэропорту города Фанранг.

Истребители Су-27 оснащены системами катапультирования со сверхмалых высот, позволяющими пилотам спастись за доли секунды до удара о землю. Даже если бы катастрофа произошла над морем, летчики имели шансы на спасение. Вьетнам омывается теплым морем, и, случалось, рыбаки с затонувших шхун держались на воде без каких-либо спасательных средств до двух суток.

Сразу после катастрофы вьетнамские военные обследовали склоны горы около Камрани, в которую, согласно первоначальным данным, врезались истребители, но ничего там не обнаружили. Затем появились сообщения, что найдены обломки одного из трех российских истребителей, но вскоре выяснилось, что местные жители отыскали фрагменты самолета, оставшиеся еще со времен вьетнамской войны.

Обломки Су-27 найдены лишь 16 декабря: с вертолета заметили место падения и висящий на деревьях парашют. Позднее выяснилось, что одна из систем катапультирования все же сработала от удара самолета об скалы, но летчика это, к сожалению, не спасло.

В тропическом Вьетнаме обычно зимние месяцы — это сухой сезон, однако практически в течение всей поисковой операции на месте катастрофы лил дождь, поэтому буквально прорубавшимся сквозь джунгли спасателям долго не удавалось добраться до обломков самолетов.

Тела Николая Гречанова и Виктора Кордюкова найдены на одиннадцатый день поисков. Тремя днями ранее удалось обнаружить останки подполковника Бориса Григорьева и майора Александра Сырового.

Катастрофа произошла у горы Тюа («Князь»), расположенной в 25 км к юго-западу от аэропорта Камрань.

Следствие признало виновными в гибели «витязей» командира одно из военных частей, базирующихся на аэродроме Чкаловский, генерал-майора Гребенникова, штурмана полковника Кряжевских и руководителя полета на аэродроме Камрань подполковника Арбузова.

Вина первого пилота и штурмана 623-го доказана полностью. Без разрешения руководителя полетов командир Ил-76 начал выполнять первый разворот. Затянул третий разворот из-за необходимости идти на по садочной скорости 450 км/ч (ее просто «не потянули» бы ведомые истребители) вместо нормальных для «Ила» 350 км/ч. Гребенников сообщил о прохождении траверза спустя 53 секунды по истечении фактического прохождения этой точки, что в линейных величинах составило примерно 10 км. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию по карте — без каких-либо точек привязки — с горным рельефом местности. Согласно установленным для аэродрома Камрань правилам, минимальная высота при заходе на посадку с суши должна составлять 1500 м. А по данным приборов Ил-76, летевшие впереди Су-27 снизились до 600 м.

В то же время руководитель полетов Арбузов мог поставить на место генерала еще на подлете к Камрани, тем более что тот все равно не его начальник. Ведущие левого и правого звеньев имели полное право потребовать второго захода. В принципе отказаться выполнять приказания мог любой летчик, вплоть до 606-го, но этого не сделал никто. А уж штурману Ил-76 настоять на своем сам бог велел.

В этой ситуации больше всех повезло 605-му — из-за мелкой неполадки он был оставлен на базе в Сянгане.

После долгого расследования трибунал Московского военного округа 13 марта 1998 года приговорил генерал-майора авиации Владимира Гребенникова к шести годам лишения свободы, однако он тут же попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имел правительственные награды и являлся заслуженным военным летчиком России. Справедливости ради надо сказать, что к трагедии привели не только самоуверенные действия Гребенникова. Как уже подчеркивалось, техническое оснащение аэродрома в Камрани на момент планирования и перелета не соответствовало требованиям «Норм годности военных аэродромов» (НГВА-92). Однако с запозданием пришедшая от командования авиации ТОФ информация об этом так и не доведена до летчиков, которые в то время находились в Малайзии.

Уже после происшедшей трагедии, как установлено в суде, с целью «оправдать» бездействие должностных лиц штаба авиации флота, не принимавших своевременных мер по ремонту и замене технического оборудования на аэродроме, которое использовалось с 1969 года, в официальный документ, «Инструкцию по производству полетов в районе аэродрома Камрань», задним числом внесена поправка — ужесточен метеоминимум. Из исследованных в судебном заседании документов видно, что неправомерное указание начальнику авиакомендатуры на аэродроме Камрань о внесении изменений в инструкцию дано из штаба ТОФ через трое суток после катастрофы, а в штабе авиации ВМФ об указанном метеоминимуме стало известно лишь 18 декабря.


Гибель летчиков пилотажной группы «Русские витязи» 12 декабря 1995 года
Спасибо сказали: Алексис Bokovъ, Сергей Трифонов

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественной авиации 15 дек 2020 10:32 #24012

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289
15 декабря 2020 года

Спасибо сказали: Странник, Алексис Bokovъ

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественн Ураой авиации 15 дек 2020 10:58 #24013

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289
На МАКС-2021 впервые будет показан легкий многофункциональный ЛМС-901 "Байкал". Разработчик - Уральский завод гражданской авиации. На самолете будет установлен двигатель General Electric H80-200, это обновленный Walter M601 чешского производства. Такой же ставится на Л-410. Будет установлено импортное БРЭО типа Garmin или Honeywell. Потом двигатель будет заменен на отечественный ВК-800.
МАКС состоится с 20 по 25 июля 2021 года.

Самолёт «Байкал», он же ЛМС-901. Что о нём известно

Вложения:

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественн Ураой авиации 16 дек 2020 17:56 #24019

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289
16 декабря 2020 года....



Самолет пилотировал экипаж в составе шеф-пилота ПАО «Ил», летчика-испытателя первого класса, Героя России Николая Куимова (выпускник Тамбовского ВВАУЛ 1979 г), летчика-испытателя первого класса Дмитрия Комарова и бортового инженера-испытателя первого класса Олега Грязева

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественн Ураой авиации 16 дек 2020 19:22 #24020

  • Странник
  • Странник аватар Автор темы
  • Не в сети
  • Администратор
  • Администратор
  • Павел Нижегородцев
  • Сообщений: 3625
  • Спасибо получено: 1125
Да нет, всё же не на Ан 24, этот борт больше!

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Пусть лучше над тобою смеются, чем плачут.....

Национальные особенности отечественн Ураой авиации 16 дек 2020 20:15 #24021

  • Игорь Ларьков - 86
  • Игорь Ларьков - 86 аватар
  • Не в сети
  • Администратор
  • Администратор
  • Сообщений: 3460
  • Спасибо получено: 1208

Странник пишет: Да нет, всё же не на Ан 24, этот борт больше!


Аэродинамическая компоновка планера больше на облегченный Ил-18 с V- крылом похожая.
В любом случае новость приятная, уже потому что, слеплен из своих комплектующих. Но почему до начала серийного производства аж 2 года?

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Национальные особенности отечественн Ураой авиации 16 дек 2020 20:20 #24022

  • Странник
  • Странник аватар Автор темы
  • Не в сети
  • Администратор
  • Администратор
  • Павел Нижегородцев
  • Сообщений: 3625
  • Спасибо получено: 1125
Сбить с толку супостата! Будет готов через год. Я так думаю!!!

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Пусть лучше над тобою смеются, чем плачут.....

Национальные особенности отечественн Ураой авиации 16 дек 2020 22:37 #24023

  • Николай Левкин
  • Николай Левкин аватар
  • Не в сети
  • Завсегдатай
  • Завсегдатай
  • Сообщений: 10740
  • Спасибо получено: 6289

Странник пишет: Да нет, всё же не на Ан 24, этот борт больше!

Вместимость Ила больше. Но ниша Ан-24 не занята. На Ил-112 пока не стоит рассчитывать.

Пожалуйста Войти или Регистрация, чтобы присоединиться к беседе.

Работает на Kunena форум