ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Несколько лет тому назад довелось готовить материалы о работе на Кольском полуострове членов российско-американской комиссии при Президенте РФ по военнопленным, интернированным и пропавшим без вести военнослужащим. Тогда же познакомился с представителями этой комиссии - американцем Джеймсом Коннэлом и российским полковником Сергеем Осиповым. Они разыскивали место захоронения одного из членов экипажа американского самолета-разведчика РБ - 47, сбитого у полуострова Святой Нос 1 июля 1960 года капитаном Василием Поляковым. От них и узнал, что за время «холодной войны» советской ПВО были сбиты 38 американских самолетов-разведчиков. Не вернулись на свои аэродромы и 14 наших.
Поиском останков членов экипажей этих самолетов и занималась комиссия. Американцы - с целью предать их родной земле. Несколько иная ситуация сложилась у нас. Если останки не находили, то пилоты считались «без вести пропавшими», со всеми вытекающими отсюда моральными и материальными последствиями для членов их семей.
4 августа 1976 года с кубинского аэродрома имени Хосе Марти взлетели два самолета ТУ-95РЦ с двенадцатью членами экипажа на борту каждого. Одним из них командовал майор А. Красносельский. Над Атлантическим океаном его самолет-разведчик потерпел катастрофу и упал в воду в районе Ньюфаундлендской банки. В тот же день началась длительная операция по поиску места падения самолета, останков членов экипажа и секретной аппаратуры. Одним из участников той эпопеи был старший мичман запаса, ныне инженер подводно-технических работ бригады спасательных судов Северного флота Станислав Колпакчи. Он имеет в послужном списке более трех тысяч часов, отработанных под водой, погружения на глубину до 160 метров, награжден двумя медалями «За отличие в воинской службе». 19 лет (случай также не рядовой) он прослужил на одном спасательном судне «Владимир Трефолев», из экипажа которого вышли два героя: Герой Советского Союза летчик космонавт Валерий Рождественский и Герой России Анатолий Храмов.
Но вернемся к спасательной операции. Для поиска самолета и подъема его останков был создан специальный отряд в составе спасательных судов «Трефолев», «Алдан», СБ-38, танкера «Дубна» и теплохода «Аджария». Возглавлял его командир бригады спасательных судов капитан I ранга Марат Иващенко.
К сожалению, в самом начале операции судами, которые поднимали плавающие предметы самолета, была допущена ошибка: место катастрофы на карту нанесли, но буй не выставили. Точное место катастрофы было потеряно, ошибка в определении места в этом районе составляла величину до семи миль. Поэтому подошедшим судам отряда пришлось организовать поиск на значительной площади, применяя все средства и силы. Спасательные суда занимались тралением в расчете зацепить на грунте выступающие части самолета. Трал часто цеплялся за камни и отрывался. Решили пойти на нарушение инструкции и проводить осмотр дна не из неподвижной наблюдательной камеры, а во время движения судна со скоростью 3-4 узла. В этой камере Станислав Петрович провел более ста часов, находясь в ней по пять-шесть часов за смену. За время поиска спасательными судами была протралена площадь 593 квадратных километра. Только со «Трефолева» визуально на ходу и на якоре было осмотрено более 30 квадратных километров дна.
Советские спасательные суда весь период работ «пасли» канадские корветы, сменяя друг друга через каждые десять дней, а с вертолетов они снимали на кинопленку ход работ. Иващенко отпугивал их, стреляя из ракетницы. В день рождения командира бригады Марата Иващенко его поздравили и канадцы, передав ему с вертолета посылку, в которой было и мороженое. В ответ они попросили прислать черного хлеба и махорки. Дело в том, что в ВМФ Канады служило немало украинцев, эмигрировавших и бежавших за кордон до и после войны. Вот и соскучились. Командир приказал положить в посылку и «агитационную литературу» - журналы «Огонек». Как часто бывает, положительный результат был получен в результате цепи случайных обстоятельств. Работа продолжалась уже почти полтора месяца, а результатов не было. 17 сентября командир, видя, что экипаж судна измотан, дал команду отдыхать. Но о распоряжении командира не знал офицер Юрий Шамин, который готовился к заступлению на «собачью вахту» с 4 до 8 утра и в тот момент отдыхал. Утром, как обычно, он сыграл побудку. Узнав об этом, Иващенко не стал отменять приказ офицера. Работы продолжились. Корабль, идя галсами, вновь стал обшаривать дно. И тут «Трефолева» обогнала стая дельфинов, которые в районе форштевня сделали левый поворот. Подобные маневры стая выполнила несколько раз, пока Иващенко, не усмотрев в этом осознанные действия морских животных, не отдал приказ следовать за дельфинами. И почти сразу на глубине 43 метров старшина второй статьи Кириллин, сидевший в наблюдательной камере, увидел фрагменты самолета. Это было 18 сентября. А затем началась работа по подъему останков тел и аппаратуры, перечень которой содержался на нескольких листах. На борт «Владимира Трефолева» были подняты останки всех 12 членов экипажа и более чем 300 приборов, деталей и частей самолета.
По завершении работ моряки-североморцы выполнили скорбный ритуал: с воинскими почестями, по большому сбору, в форме первого срока экипаж «Владимира Трефолева» предал останки летчиков водам Атлантического океана. Из списков без вести пропавших были вычеркнуты 12 фамилий.
А Станислав Колпакчи продолжил службу. В течение двух лет обучал кубинских водолазов на острове Свободы, по возвращении на Северный флот в составе родного экипажа оказывал помощь подводным лодкам, занимался поиском под водой самолетов, вертолетов, кораблей, обучал водолазному делу не только матросов, но и мичманов, офицеров. В 1997 году уволился в запас, но командование предложило остаться работать в водолазной службе бригады, которая, к слову, в декабре отметила свое сорокалетие. Под воду последний раз спускался в 2003 году. Для поддержания формы намерен и в этом году выполнить спуски. Для этого освоил новое снаряжение: отечественное СВВ-97 и импортное «Суперлайт-17С». Как профессионал он, конечно же, переживает то, что сотворили реформаторы со спасательными силами Северного флота. Сегодня средний возраст спасательных судов составляет 20 лет, а самый новый и мощный спасатель «Николай Чикер» в мае 2000 года был передан в аренду греческой фирме. Совсем недавно областные СМИ писали о поступлении в состав бригады спасательных судов нового водолазного морского судна ВМ-596, оснащенного водолазным снаряжением и подводным телевизионным поисковым комплексом «Фалкон». Но ведь найти, скажем, подводную лодку - одно дело. Вывести из нее экипаж - другое. Списав в 1994 году на мишени для бомбометания спасательные суда Северного флота, имевшие на своем борту глубоководные камеры, которыми за раз можно было поднять восемь подводников, и декомпрессионные камеры, командование ВМФ России минимизировало возможности североморцев по проведению спасательных операций. На сегодняшний день единственным средством на Северном флоте, которое может реально оказать помощь аварийной подводной лодке, лежащей на грунте, и людям, находящимся в ней, являются автономные глубоководные спасательные аппараты АС-36 и АС-34, базирующиеся на судах-носителях «Георгий Титов» и « Михаил Рудницкий».
В 2002 году спасателями проведено учение по выводу личного состава из подводной лодки, лежащей на грунте, с глубины 58 метров при помощи АС-36. Реально было выведено шесть членов экипажа субмарины.
Моряки-подводники, выходя в море, должны быть уверены в том, что в любой, даже самой критической ситуации к ним придут спасатели и окажут помощь. Это должны осознать и те, кто принимает решения об оснащении флота всем необходимым.

Как город Токмак остался без космодрома

К середине двухтысячных годов в Запорожской области уничтожили аэродром базировавшегося в Крыму ракетоносного авиационного полка. А ведь кроме тяжелых самолетов дальнебомбардировочной авиации этот аэродром мог принимать даже космические «челноки» типа «Бурана» и «Шаттла». «Интересно было»
Штаб авиаполка [его полное название – 5-й гвардейский морской ракетоносный ордена Отечественной войны первой степени Констанцский авиационный полк] находился в гарнизоне Веселое возле поселка Вольное Джанкойского района. А в самом центре Запорожской области, возле города Токмака, полк имел запасной аэродром. Вот что о нем рассказывал один из пилотов полка:
«На Ту-16 наш 5-й гв. МРАП [морской ракетоносный авиаполк] садился неоднократно с ракетой К-10 [крылатая ракета, оснащавшаяся как фугасной, так и ядерной боевой частью] на грунтовый аэродром Большой Токмак - во время ЛТУ [летно-тактических учений]. Жара. После посадки шли в подземные казематы. Там прохладно. Отдыхали и полком взлетали. Жара плюс 40. Грунт твердый, но весь в трещинах. Полный штиль. Интервал взлета - одна минута. 28 самолетов. Столб пыли стоял до 400 м. На взлете, как в тумане. Направление держишь, в основном, по ГПК [гирополукомпасу], отрыв делаешь по отсчету скорости штурманом. Иначе момент не определить. Пыльный туман. Все схемы сбора, как всегда, нарушались. Станешь в строй, подойдешь ближе, а на хвосте номер из другого отряда. Вот и ползаем, как слепые котята, - ищем свою маму. Интересно было».
Я представил, что не так уж и давно – в семидесятые годы минувшего столетия, в частности, происходило возле провинциального городка в самом центре Запорожской области во время авиационных тактических учений, и мне стало не по себе. Сюжет для фильма ужасов вырисовывался.
А какие еще эмоции могут возникнуть, если нарисовать в своем воображении, как с аэродрома возле Токмака один за другим с диким ревом, поднимая пыль до небес, уносятся со своим смертоносным крылатым грузом 28 огромных самолетов, пилоты которых могли, не привставая со своих кресел, образно говоря, заглянуть в окно третьего этажа – высота дальнего бомбардировщика Ту-16 ведь превышала десять метров?
А кому-то «интересно было». Свержение с небес
К 1985 году, когда 5-й гвардейский морской авиаполк из Веселого приступил к освоению ракетоносца Ту-22МЗ [эта машина еще серьезнее, чем Ту-16: она размером поболее и могла летать на сверхзвуковой скорости], аэродром возле Токмака уже имел бетонную взлетно-посадочную полосу. Полосу, выложенную бетонными плитами.
По принятой в авиации классификации [так мне, по крайней мере, объяснили сведущие люди], токмакский аэродром, когда он принадлежал морским авиаторам-гвардейцам, относился к… нулевому классу. Это означало - к самому высокому. Класс определялся, подчеркнули сведущие люди, главным образом, по состоянию и параметрам взлетно-посадочной полосы. Токмакский «ноль» - это взлетно-посадочная полоса [ВПП] длиной в 3200 метров и шириной в 60 метров. Круче, говорят, не бывает.С этого «ноля» можно было дотянуться едва ли не до любой точки земного шара, доставив в эту точку, скажем, крылатую ракету. По крайне мере, из Крыма грозные «тушки» грозного авиаполка летали и на Северный флот, и на Тихоокеанский – с дозаправками в воздухе, разумеется.Не исключено, что такие перелеты совершались и из Токмака. По слухам, в токмакских бомбовых аэродромных хранилищах имелось даже ядерное оружие.
В 1990 году, когда царившая в СССР военная истерия пошла на спад, но не угасла совсем, один из экипажей Ту-22 из 5-го гвардейского морского авиаполка впервые в авиации ВМФ СССР произвел одновременный пуск двух крылатых ракет Х-22М на сверхзвуковой скорости.Точка в истории полка была поставлена 15 ноября 1994 года – он был расформирован. При этом 19 самолетов Ту-22М3 отошли России, а 20 – Украине.В апреле 1995 года аэродром гарнизона Веселое был выведен из эксплуатации, его территорию отдали «на хозяйственные нужды»

События происходили в городе Ворошиловград (современный Луганск). Экипаж 99-го летного отряда под командованием Тимофея Яковлевича Шовкунова в 8:20 утра 27 марта должен был вылететь в почтово-пассажирский рейс № 1633 по маршруту Ворошиловград - Северодонецк - Сватово. Командир уже прошел медицинский осмотр, штурманскую и метеорологическую подготовку, когда узнал, что посадочная площадка в Сватово вышла из строя и полет отменяется.
Шовкунов сказал второму пилоту, что идет завтракать, но вместо этого пошел на стоянку самолетов, где получил у дежурного ключи от биплана, на котором должен был лететь его экипаж. После этого, однако, он пошел к совершенно другому самолету - борту 42621 (заводской — 1G40-22, выпущен 18 ноября 1963 года, наработка — 9044 часа и 9242 посадки). Приняв его у авиатехника, пилот запустил и опробовал двигатель, после чего без второго пилота и не выходя на связь с диспетчером в 08:03 вырулил на взлетную полосу и взлетел с аэродрома. Поднявшись в воздух, командир взял курс на свой район в Ворошиловграде, в сторону 27 квартала. Приблизившись к своему дому, Шовкунов развернулся на малой высоте и направил авиалайнер на собственную квартиру — № 42 на третьем этаже четырёхэтажного кирпичного дома № 10. В 08:15 самолёт врезался в верхнее перекрытие квартиры № 46, расположенной на четвёртом этаже над квартирой № 42. Верхнее перекрытие квартиры №46, на которое пришелся удар, оказалось пробито двигателем. Пробив верхнее перекрытие, двигатель отделился и вместе с обломками перекрытия упал на пол квартиры. Остатки крыльев вместе с шасси при этом застряли на балконе квартиры № 46, а хвостовое оперение и пилотская кабина влетели на чердак, вызвав пожар. Пилот скончался на месте, вероятно, так и не осознав, что квартирой он промахнулся — Шовкунов жил на третьем этаже кирпичного дома, а протаранил четвертый. Самолёт полностью разрушился и частично сгорел. В самом доме крыша над квартирами № 45, 46 и 47 разрушилась, а в квартире № 42 (где жил Шовкунов) прогнулась и на 5 сантиметров просела потолочная плита, при этом образовалась трещина, через которую квартиру залило водой в результате тушения возникшего пожара на чердаке.
Квартира оказалась затоплена, но хотя Шовкунов был женат и растил 12-летнего сына, в тот день в ней никого не было. Следствие выяснило, что накануне вечером супруги поссорились, и пилот ночевал дома один.
Начальство Шовкунова давало ему положительные оценки и отмечало ее несколькими поощрениями. До дня происшествия пилот ни разу не нарушал рабочий устав. Однако личная жизнь командира экипажа оставляла желать лучшего: друзей у него не было, а с женой он часто и сильно ссорился на протяжении всех 13 лет совместной жизни, что нередко доходило до драк.
Тяжелая обстановка в семье подталкивала Шовкунова к мыслям о самоубийстве, которыми он периодически делился с женой. Но она не воспринимала слова своего супруга всерьез, а коллеги пилота не могли о них узнать из-за замкнутого характера Шовкунова. С другой стороны, руководство ОАО тоже не особо интересовалось душевным равновесием своих подчиненных.
Комиссия, расследовавшая авиационное происшествие, постановила, что Шовкунов совершил самоубийство из-за семейных проблем.

Ранним воскресным утром 26 сентября 1976 года 33-летний летчик Западно-Сибирского Управления гражданской авиации Владимир Серков совершил нелегальный взлет на самолете Ан-2 из аэропорта «Новосибирск-Северный» и направился в сторону площади Станиславского. На борту кукурузника Серков находился один. Сделав над спальным районом два круга на малой высоте и сбив несколько телевизионных антенн, командир воздушного судна направил Ан-2 в фасад панельного жилого дома по адресу улица Степная, 43/1. В 8:20 по местному времени кукурузник протаранил здание в районе лестничной клетки между третьим и четвертым этажами. Несущие конструкции в первом подъезде дома были разрушены, повреждения коснулись 30 квартир. Двигатель упал на лестничную площадку третьего этажа, хвост и остатки фюзеляжа биплана упали к подъездной двери и сгорели. На момент взлета в баках было 800 литров бензина, который от столкновения с домом расплескался по лестничной клетке, загорелся и стал стекать вниз на первый этаж. Серкову в момент удара оторвало голову. Сильный пожар удалось ликвидировать в течение часа. Жильцов эвакуировали через окна, но троих спасти не удалось, среди них было двое детей двух и четырех лет. Другой четырехлетний ребенок умер в больнице от ожогов через восемь дней. Еще 11 человек получили ожоги и ранения разной степени тяжести.
Серков был женат на Татьяне Котовой с 1972 года, их сыну было 2,5 года. Помимо ненормальных отношений с супругой, у пилота были проблемы и физиологического характера. Еще в 1971 году у него случился эпилептический припадок. А за предшествующие суициду два года Серков дважды получал травмы головы: по его собственным словам, в 1974 году он ходил в лес и упал с кедра, а в следующем году его вытолкнули из автобуса. Котова рассказала следствию, что после этого у мужа часто болела голова, и ему всегда приходилось носить с собой таблетки. К врачу Серков обращаться отказывался, поскольку боялся, что ему запретят летать..
Пилот скрывал от своих сослуживцев и другие психические отклонения. По словам жены Серкова, он не один раз симулировал самоубийство, разрезая вены на руках. За шесть дней до происшествия супруги подали заявление на развод, и 30 сентября должны были явиться в суд. 25 сентября Серков пытался вылететь в командировку в Барабинск, но рейсов в тот день не было, и он сделал заявку на 10:00 следующего дня. Вернувшись в город, летчик увидел свою жену, разговаривающую на улице с незнакомым ему мужчиной. Когда они расстались, Серков подошел к Котовой и влепил ей пощечину. Продолжив ссору в квартире тестя, пилот избил жену, после чего пошел домой к своей матери, рассказал ей о случившемся, сходил с братом в баню и уснул.
Рано утром 26 сентября Серков оставил маме предсмертную записку и уехал в аэропорт. В записке он объяснял свое решение тем, что его нервов не хватит на то, чтобы начать все с начала, а последняя ссора с женой окончательно вывела его из себя. Нарушая «Наставления по производству полетов в гражданской авиации СССР», летчик отправился на медицинский контроль почти за три часа до заявленного времени вылета, а предполетную подготовку проигнорировал вовсе. В 7:26 он уже получил судовые документы на самолет, и за 2 часа 10 минут до назначенного вылета получил у дежурного ключи, поскольку тот лично его знал.
Опробовав двигатель, Серков получил у диспетчера разрешение перерулить на стоянку 116 летного отряда. Однако на стоянке он не остановился, а доехал до летного поля и самовольно поднялся в воздух. Диспетчеры растерялись от такого поворота событий и стали вызывать самолет на связь только через пару минут. Пилот ответил на вопрос о своем местонахождении, а когда его спросили, куда он направляется, он сказал: «Ищите меня по улице Степная дом сорок три дробь один, прощайте, моя фамилия Серков». Больше на запросы диспетчеров он не отвечал. При этом было установлено, что указаний о прекращении полета на борт не поступало.
Жители дома 43/1 по Степной улице рассказывали, что накануне Серков мерял шагами расстояние от квартиры своего тестя до большого тополя, который рос напротив. Направляя кукурузник в окна родителей жены, Серкову пришлось уклониться от столкновения с деревом, и самолет врезался в подъезд. Это спасло не только жизни жены и сына пилота, но и их соседей. Тестя и тещи летчика в тот день дома не было. По словам соседей, они боялись мести своего зятя, который якобы назвал им точное время расправы.