ТЕМА: Национальные особенности отечественной авиации

Самолёт выполнял пассажирский рейс из Ленинграда во Львов, с промежуточными посадками в Вильнюсе и Минске.
На борту находились 24 пассажира, в том числе один ребёнок. В Минске в это время после грозового фронта стояла тихая малооблочная погода, видимость достигала 10 километров.
21 июля в 00:32 экипаж начал взлёт с грунтовой полосы. Сама полоса после дождя была ещё размокшей и на ней имелись лужи.
Ил-12 пробежал 650 метров после чего на малой скорости с высоко поднятым носом кратковременно оторвался от полосы. Однако за тем лайнер 4 раза кратковременно касался земли, после чего в 750 метрах от начала разгона наконец поднялся в воздух. Однако при этом самолёт вошёл в левый крен, после чего медленно набирая высоту начал уклоняться влево в сторону автобазы.
Пролетая над автобазой на высоте 7 метров, Ил-12 зацепился за провода освещения, после чего сбил находящийся на крыше здания прожектор. После этого центропланом авиалайнер врезался в столб и оборвал высоковольтные провода.
Теряя скорость, самолёт начал врезаться в грузовые автомобили, забор и станки. Правую плоскость оторвало, после чего Ил-12 пробил забор и рухнул в расположенный за ним котлован трёхметровой глубины.
Передняя часть фюзеляжа при этом была полностью разрушена, а хвостовую оторвало.
Возникшие пожары были быстро ликвидированы.
На борту погиб весь экипаж и 3 пассажира, то есть 7 человек.
8-й жертвой стал один из шофёров аэропорта, который при попытке оказать помощь наступил на оборванный при катастрофе провод высокого напряжения, который в тот момент ещё находился под питанием.

На перехват был поднят истребитель МиГ-23 152 иап ПВО с аэродрома Ак-Тепе под управлением лётчика Валерия Шкиндер. После всех команд и действий по принуждению, один вертолёт был сбит из пушки МиГ-23. 8 членов экипажа CH-47 погибли. Второй вертолет тоже был поврежден огнём из авиапушки.
Повреждённый CH-47 сумел выполнить вынужденную посадку на территории СССР.
Впоследствии машина и члены экипажа были возвращены в Иран.
А два головных вертолёта успели уйти через горный проход в Иран.

В-52 должен был пролететь над группой кораблей на параде ко Дню освобождения Гуама.
Экипаж бомбардировщика заранее успел сообщить на землю о развитии нештатной ситуации на борту.
В предполагаемый район падения В-52 в считанные минуты вышли корабли береговой охраны. Самолет упал в океанв 50 км к северо-западу от о.Гуам
Двоих членов экипажа из шести - спасли военные моряки. Судьба остальных членов экипажа не известна.

Экипаж Ил-22 состоял из пяти человек: два лётчика, штурман-бомбардир, стрелок-радист в носовой части фюзеляжа, стрелок кормовой пушечной установки.

В ходе испытаний было установлено, что тяги двигателей 1300 кгс недостаточно для получения необходимых параметров полёта (изначально предполагалось, что тягу удастся довести до 1600 кгс). Из-за этого взлётную массу пришлось сократить на 4000 кг (до 20000 кг).
Время полёта составило всего 1 час 25 минут, дальность - 885 км.
Недостаточной оказалась и скорость - 656 км/ч у земли и 718 км/ч на высоте. Длина разбега - 1144 м.
Несмотря на недостатки, отзывы первых лётчиков-испытателей, братьев Владимира и Константина Коккинаки, были положительными. Они отметили хорошую управляемость и неплохие аэродинамические качества самолёта.

Опыт разработки и испытаний Ил-22 был в дальнейшем использован в работе над серийным самолётом Ил-28.

Экипаж выполнял полет по кругу с целью восстановления навыков после отпуска (Упр. № 301 КБП ДА). На взлёте загорелось табло: "Пожар левого двигателя" и "Пожар задних баков". Самолет в это время уже находился над окраиной Гомеля. КК выключил левый двигатель, как это и положено по инструкции. В этот момент горел правый двигатель: его разрушающиеся на куски лопатки перебили проводку сигнализации, спровоцировав ее ложное срабатывание. Все попытки экипажа увеличить скорость ни к чему не привели. Скорость не росла, самолёт начал терять высоту. КК сумел отвернуть от города и дал команду на катапультирование членов экипажа. Штурман прыгнул с 450м, КК - с 400м, его парашют раскрылся над верхушками деревьев, инструктор уводил самолёт от нефтехранилища и катапультировался с высоты 320м при минимально безопасной – 350м. Лётчик погиб.


Причины: а 72-й секунде на высоте 930м и скорости 510км/ч при переводе самолёта в ГП резко упали обороты правого двигателя, произошло его самовыключение из-за разрушения сопла 1-й ступени турбины и обрыва рабочих лопаток, которые разрубили корпус турбины, хвостовую часть фюзеляжа, седьмой топливный бак и корпус левого двигателя. Вспыхнул пожар.Разрушение сопла, как показала экспертиза - усталостное. Во время исследования в специальной лаборатории усталостных трещин на лопатках было обнаружено очень много. Во время последнего капитального ремонта (30 ноября 1989г) трещины были обнаружены и заварены.

Причина ЛП была в двигателе РД-7М2 второй серии, выпущенном Рыбинским моторостроительным заводом 25 лет назад, 13 ноября 1967 года
За этот подвиг подполковникк Оськин В.С. удостоен звания Героя России (посмертно) под №10, первым в ДА. Лётчик похоронен 27 июля 1992г. в на кладбище «14-й километр» на Аллее погибших лётчиков Гомельской области Республики Беларусь.
Смерть не тронула его лицо и впервые в истории Зябровского полка летчика хоронили в открытом гробу. На его могиле выбита надпись: «Человек — остановись! Здесь покоится Герой, ценою своей жизни спасший жизнь сотен жителей города Гомеля. Почти его память молчанья минутой».

В начале 90-х в ЛИИ им. М. М. Громова были образованы две пилотажные группы «Летчики-испытатели» - на МиГ-29 (два 9-13, С. Н. Тресвятский - А. Г.Бесчастнов) и на Су-27 (пара А.Н.Квочур на Су-27П - В.А.Логиновский на Су-27УБ).

МиГи в этот день выступали на Фэйрфорде.

…Программа показательного полёта подходила к концу и, выполняя двойную петлю, пилоты не рассчитали точку сближения в нижней её части и самолёт Тресвятского ударил крылом по закабинной части фюзеляжа самолёта Бесчастнова. После чего самолёт Тресвятского потерял консоль крыла, а самолёт Бесчастнова переломился на две части и сильно загорелся.
Оба пилота вынуждены были немедленно катапультироваться. Тресвятский успел оценить, что самолет, потерявший управление, падает за пределы аэродрома.
Бесчастнову же ничего не оставалось как покинуть сильно поврежденную кабину через 3 секунды после столкновения. Обоим пилотам удалось благополучно покинуть самолёты и опуститься на парашюте.
Самолёт Тресвятского упал в нескольких километрах от аэродрома на поле, а горящий МиГ-29 Бесчастнова упал на территорию аэродрома с реальной угрозой для жизни стоящих внизу людей, но к счастью ни кто не пострадал.

Оба пилота остались целы несмотря на всю серьёзность столкновения и были выписаны из больницы через два дня.
Летчиков признали виновными в катастрофе и потом долго не допускали к полетам.


Только через несколько лет Александр Бесчастнов смог доказать, что его списывать рано.
Участвовал в испытаниях М-55. В 1997-99 годах выполнял полеты на М-55 «Геофизика» по международным программам исследования верхних слоев атмосферы.
Выполнял сложнейшие перелеты, в том числе в Аргентину, на Сейшельские острова.
В одном из перелетов на М-55 Александр Бесчастнов, пересекая одну из стран Ближнего Востока, получив команду на посадку в этой стране, не выполнил ее и продолжил полет по маршруту, а истребители, поднятые по тревоге, не успели справиться с задачей перехвата.

Выполнялся рейс по маршруту Одесса - Киев - Челябинск - Новосибирск - Иркутск - Хабаровск - Владивосток.
На участке Одесса - Новосибирск его выполнял Ту-104Б борт СССР-42402. В Новосибирске борт сменили на Ту-104Б СССР-42405 и был сменён экипаж.

В Иркутске была погода: 10-и бальная облачность с нижним краем 150 м. слабый северо-восточный ветер, дымка, с видимостью 1500 метров. (минимуму № 1)
Для сменного экипажа первый полет. Взлет в 4.34 местного времени

Экипаж перешёл на связь с диспетчером посадки Иркутска и тот в 08:31:52 передал, что самолёт находится на посадочном курсе и в 17 километрах от ВПП.
Поначалу самолёт не уклонялся от траектории, но когда до ВПП оставалось 8 километров, диспетчер предупредил о уклонении влево, а при удалении 7 километров в 08:33:45 предупредил о подходе к входу в глиссаду.
Ещё через пять секунд диспетчер сообщил: «Удаление 6,5 километра, на курсе, ниже 20 метров, доложите готовность к посадке».
В ответ с самолёта доложили, что шасси выпущены и они готовы к посадке.
В 08:33:58 экипаж получил команду проверить шасси, а также получил разрешение на посадку.
Экипаж подтвердил получение информации.

В 08:34:18 экипаж доложил о пролёте ДПРМ. Из-за небольшого уклонения авиалайнера влево, в 08:34:24 диспетчер передал: «Левее курса 100 м, вправо 3°».
Рекомендуемая приборная скорость захода на посадку для Ту-104 составляет 300 км/ч. Но, вероятно, в это время приборы завысили показания скорости, поэтому дезинформированный экипаж попытался её уменьшить, так как перевёл самолёт из снижения в горизонтальный полёт.
В результате фактическая скорость упала до 270 - 275 км/ч, также при этом возник левый крен, что в свою очередь привело к боковому уклонению в 30 метров, которое было быстро устранено.
В 08:34:47 экипаж прошёл БПРМ на высоте 85 метров, то есть на 15 метров выше положенной (70 метров).
Тогда экипаж увеличил вертикальную скорость до 9 - 11 м/с.

На высоте около 8 - 10 метров пилоты потянули штурвалы на себя, с целью уменьшить вертикальную скорость снижения, при этом возникла перегрузка в 1,3 -1,4 g. Из-за скорости на 25 - 30 км/ч меньше рекомендуемой, самолёт вышел на закритические углы атаки.
В 08:35:00 с вертикальной скоростью 8 - 10 м/с Ту-104 ударился правой тележкой шасси о бетон полосы в 154 метрах от торца. Почти сразу с ней с интервалом в доли секунды о бетон ударились сперва левая, а затем и передняя стойка шасси. От колоссальных перегрузок левая плоскость крыла разрушилась.
Вытекшее из разорванных левых баков топливо воспламенилось.
Промчавшись юзом две с лишним сотни метров от точки первого касания ВПП, горящий Ту-104 под углом 15 - 20° вылетел с полосы влево в 400 метрах от торца. Левая плоскость оторвалась и самолёт помчался по земле «на брюхе», кренясь влево и переворачиваясь на «спину». Фюзеляж разорвало на несколько частей и он частично сгорел.
Весь путь движения авиалайнера по аэродрому составил 500 метров и на всём протяжении был усыпан обломками.

В катастрофе погибли 97 человек: командир, второй пилот, бортмеханик, бортрадист, 73 взрослых пассажира и 20 детей. При этом 36 человек, то есть треть, погибли не от травм, а из-за отравления угарным газом.

В связи с отсутствием средств объективного контроля (фоторегистратор захода на посадку не работал, самописец КЗ-63 автоматически отключается после выпуска шасси, МСРП-12 и средствами записи переговоров в кабине экипажа самолёт не оборудован) установить истинную причину невыдерживания расчётной траектории снижения и скоростей полёта на завершающем участке предпосадочной прямой не представляется возможным.

Захват и угон самолета Ан-2 рейсом Ростов - Сальск был осуществлен в Трабзон (Турция).
Преступник A. B. Петров был один. Рабочий авиаремонтного завода. В полете, угрожая огнестрельным оружием, заставил пилотов изменить курс, а через несколько часов «кукурузник» приземлился в Трабзоне.
Самолёт и пассажиры были возвращены в СССР.
Угонщик получил политическое убежище и перебрался в Канаду.

От Ростова до Сальска около 170 км. От Ростова до Трабзона по прямой 700 км. Заправка самолета позволяла лететь. В 90-е в период дефицита не долетели б.

Еще про угоны.....

С 3 января 1973 года согласно Указу Президиума Верховного Совета СССР угон воздушного судна стал квалифицироваться как самостоятельный вид преступления.

До этого Указа за угон самолета судили как за угон автомобиля.

После выхода Указа....

23 апреля 1973 - попытка захвата самолёта «Ту-104», рейс Ленинград-Москва. Угонщик один. Убито два человека.

17 мая 1973 - попытка угона в КНР самолёта «Ту-104», следовавшего по маршруту Москва-Челябинск-Новосибирск-Иркутск-Чита. На высоте 6,5 тыс. метров сопровождавший самолёт милиционер выстрелил в спину угонщика Рзаева, после чего сработало самодельное взрывное устройство. Самолёт разрушился в воздухе, погибли все - 81 человек.

25 июля 1973 - захват и угон в Трабзон, Турция, самолёта Ан-2, рейс Ростов-Сальск. Угонщик один — Петров A.B. Жертв нет.

26 июля 1973 - попытка захвата самолёта «Ил-14», рейс Вильнюс-Паланга. Угонщик один. Ранен один человек.

2 декабря 1973 - попытка захвата самолёта «Як-40», рейс Быково-Брянск. Угонщиков двое. Убито два человека, два ранено.

Выполнялся испытательный полёт на «переносимость» - физиологические исследования для определения границ работоспособности лётчика в полёте.
Анализировалось изменение кровяного давления и пульса в циклической смене знаков перегрузки...

- Витя, погода неважная для этого полета. Дымка сгущается на высотах от трех до пяти тысяч метров, не увлекайся там, - предупредил Тарана только что вернувшийся из своего полета Александр Андреевич Муравьев.
- Понял, Алик. Поглядим - разберемся.

На месте катастрофы....
Самолёт полого вошел в лес с большим креном, оставляя за собой узкую просеку, некрупные детали, потом ударился о землю, проскользнув, отошёл от неё, уже не по-самолётному - не отошёл, а отскочил. И взорвался в двух метрах над землей.

В июле 1980 года летчик-испытатель Олег Григорьевич Кононенко в 10 полетах произвел оценку возможности вертикального взлета и посадки самолета Як-38 на передвижную взлетно-посадочную платформу (ПВППл) размером 10x15 м, смонтированную на трейлере с раскладывающимися с помощью гидравлики панелями.
Высота платформы над землей составляла 1, 2 м.


Размах подготовки летных кадров свидетельствовал о намерении значительно расширить область боевого применения Як-38 - использовать его для непосредственной поддержки сухопутных войск.
Способность к вертикальному взлету и посадке давала штурмовику уникальную возможность действовать чуть ли не из боевых порядков пехоты, базируясь на прицепе автомобиля.
Перед полетами самолет сер. No.0803 (борт "21") оборудовали газоотражательными ребрами в районе воздухозаборников ПД и оптическим устройством, предназначенным для контроля его положения относительно посадочной площадки. Полеты выполнялись с "навесными защитными устройствами" на воздухозаборниках ПД и ПМД.

При взлёте под Парижем упавший на ВПП обломок DC-10 (обечайка двигателя) попал в пневматик взлетавшего Concorde а/к Air France рейса 4590.
Покрышка лопнула на взлёте, кусок корда отлетел в двигатель и воспламенил его.
Экипаж потерял контроль над ВС, в результате оно столкнулось с гостиницей, находящейся в трёх километрах юго-западнее аэродрома Шарль де Голь.
В результате катастрофы погибли все находившиеся на борту - 100 пассажиров и девять членов экипажа, а также пять человек, находившихся в тот момент на земле.
Чартерный рейс был заказан немецкой компанией Peter Deilmann Cruises, 96 из 100 пассажиров на борту были немцами, которые летели в Нью-Йорк, чтобы сесть на корабль Deutschland для совершения 16-дневного круиза по Южной Америке.
Расследованием установлено, что во время разбега самолёт наехал на металлическую ленту, оторвавшуюся от DC-10. В результате произошёл разрыв покрышек колёс левой основной стойки шасси. Куски резины покрышек пробили топливный бак левого крыла.
В итоге - пожар и разрушение силовых элементов и управляющих поверхностей крыла ещё до падения.

Это была первая и единственная катастрофа Конкорда за 27 лет эксплуатации.

Самолёт выполнял чартерный рейс Раменское - Иркутск - Тяньцзинь - Иркутск - Пермь - Раменское и перевозил 30 тонн ширпотреба из КНР.

Взлёт из Иркутска в Раменское. Взлетный вес 170 тонн. После отрыва от ВПП самолет не смог набрать высоту и по "пути" снес радиомаяк, прожекторы и будку метеорологической службы аэропорта, после чего фюзеляж протащило по земле около 500 метров и развернуло под углом 90 градусов по направлению взлёта.

После остановки самолёта возник сильный пожар и двое членов экипажа - авиатехник и штурман оказались блокированными в деформированной кабине. К месту происшествия прибыли три пожарные машины аэропорта.

Операция по спасению двух членов экипажа продолжалась 40 минут. Наибольшие трудности были связаны с высвобождением авиатехника.
Циркулярной пилой распилили борт, тросами с крючьями растянули кабину, гидравлическими ножницами разжали сплющенный металл и освободили зажатую ногу. Авиатехник получил самые тяжёлые травмы, но врачи посчитали его жизнь вне опасности. Все остальные 5 членов экипажа спаслись самостоятельно и получили лёгкие ушибы.


Расследованием аварии занималась специальная комиссия МАК. Наиболее вероятной версией специалисты комиссии называют перегрузку самолёта, однако полностью это доказать не удалось, так как значительная часть груза сгорела, а остальное намокло при тушении пожара. Также одна из возможных версий аварии - плохой разгон. По утверждению разработчиков самолёта груз в 30 тонн не является предельным, и Ил-76 может принять на борт и 40 тонн груза. Предполагается, что совокупность всех факторов и привела к аварии.
После аварии областная комиссия по чрезвычайным ситуациям запретила взлётно-посадочные операции Ил-76 в сторону города. Этот запрет действовал до мая 2001 года.
[/spoiler

Авария самолета произошла неподалеку от пос. Оськино Рязанской области при выполнении испытательного полета. Причина - отказ системы управления.

Это первое летное происшествие данного типа.

Катастрофа Ту-16 в 1968 году в авиации ЧФ.
Сваливание самолета ночью при выполнении разворота над Черным морем.
После безуспешных попыток парировать неуправляемое падение самолета, командир корабля дал команду покинуть самолет и сбросил верхние люки кабины пилотов.
Но спасся только ПКК старший лейтенант Сучков.
Катапультное сидение у него не сработало, и он, пытаясь вывалиться из кабины без автоматики и отжимаясь от кресла, непроизвольно привел в действие барометрический датчик открытия парашюта.
Его ранец раскрылся на высоте около 2000 м, и наполнившийся завихрениями купол "вытащил" летчика из кабины.

Во время съемок фильма «Белый взрыв» в Кавказских горах, Ми-4 выполнял разведку для выбора места будущих съемок. По какой то причине вертолет столкнулся со скалой. В вертолете находился режиссер Станислав Говорухин и альпинист Леонид Елисеев. Все остались живы.

С. Говорухин: " .... Был замечательный солнечный день, а мы лежали с Леней под Эльбрусом на высоте 4 тысяч метров, рядом - обломки вертолета Ми-4, на котором мы только что вмазались в скалу. Лежим и ждем, когда к нам подойдут спасательные отряды. А солнышко, тепло. Я посмотрел на часы – 9.15 утра - и говорю приятелю: "Это самый счастливый день в моей жизни". А Леня мне: "И у меня тоже".
Шансов выжить у нас абсолютно не было - вертолет разлетелся на куски, но по какой-то странной причине не взорвался и не загорелся. Господь отвел. Все поломались, но все выжили. Члены комиссии, расследовавшие аварию, говорили потом, что произошло чудо, при такой катастрофе выжить не мог никто. А мы спаслись".

Транспортный самолет МО СССР. Ил-12 с группой военнослужащих 83-го истребительного авиакорпуса летел из Порт-Артура во Владивосток. На борту находился 21 человек, 14 офицеров и 7 рядовых
Самолет был атакован четверкой F-86 из 335-й эскадрильи 4-го истребительного крыла ВВС США. Ведущий F-86 сблизился с невооруженным Мл-12 и расстрелял его.
Советское правительство предъявило ноту протеста в виду того, что самолет был сбит над территорией Китая.
Официально было заявлено, что Ил-12 принадлежит авиакомпании "Аэрофлот",
Эта потеря считается последней в Корейской войне.